JPH06113404A - 電気自動車用ブレーキ装置 - Google Patents
電気自動車用ブレーキ装置Info
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- JPH06113404A JPH06113404A JP26105592A JP26105592A JPH06113404A JP H06113404 A JPH06113404 A JP H06113404A JP 26105592 A JP26105592 A JP 26105592A JP 26105592 A JP26105592 A JP 26105592A JP H06113404 A JPH06113404 A JP H06113404A
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- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
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- B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
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- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】回生エネルギーを有効に活用することが出来る
共に機械式ブレーキの耐フェード性を向上させ、全体と
してブレーキ性能を向上させることの出来る電気自動車
用ブレーキ装置を提供する。 【構成】機械式ブレーキ５〜８を強制冷却する強制冷却
ファン１５〜１８を設け、回生時に得られる回生電力の
一部で上記強制冷却ファンを駆動するものである。そし
てブレーキ操作量とバッテリ電圧が高いほど回生電力を
強制冷却ファンへ多く供給するようにしたことにより、
バッテリ１２が満充電の時でも回生ブレーキが作用する
ようにして機械式ブレーキの負担を軽減し、かつ上記の
回生エネルギーを活用して機械式ブレーキを強制冷却す
ることにより、機械式ブレーキの耐フェード性を向上さ
せた。
共に機械式ブレーキの耐フェード性を向上させ、全体と
してブレーキ性能を向上させることの出来る電気自動車
用ブレーキ装置を提供する。 【構成】機械式ブレーキ５〜８を強制冷却する強制冷却
ファン１５〜１８を設け、回生時に得られる回生電力の
一部で上記強制冷却ファンを駆動するものである。そし
てブレーキ操作量とバッテリ電圧が高いほど回生電力を
強制冷却ファンへ多く供給するようにしたことにより、
バッテリ１２が満充電の時でも回生ブレーキが作用する
ようにして機械式ブレーキの負担を軽減し、かつ上記の
回生エネルギーを活用して機械式ブレーキを強制冷却す
ることにより、機械式ブレーキの耐フェード性を向上さ
せた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、回生ブレーキと機械
式ブレーキとを備えた電気自動車用のブレーキ装置に関
する。
式ブレーキとを備えた電気自動車用のブレーキ装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来の回生ブレーキと機械式ブレーキと
を備えた電気自動車としては、例えば「“ＮＩＳＳＡＮ
ＦＥＶ”日産自動車株式会社 発行」に記載されたも
のがある。上記のごとき電気自動車においては、減速・
制動時には駆動用モータを回生発電させることによって
減速・制動エネルギーをバッテリへ回収し、さらに油圧
ブレーキ装置等の機械式ブレーキを併用することによっ
て必要な制動力を得るようになっている。
を備えた電気自動車としては、例えば「“ＮＩＳＳＡＮ
ＦＥＶ”日産自動車株式会社 発行」に記載されたも
のがある。上記のごとき電気自動車においては、減速・
制動時には駆動用モータを回生発電させることによって
減速・制動エネルギーをバッテリへ回収し、さらに油圧
ブレーキ装置等の機械式ブレーキを併用することによっ
て必要な制動力を得るようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のような
従来の電気自動車のブレーキ装置において、回生ブレー
キはバッテリの充電状態で制動力が左右される。すなわ
ち、バッテリがほぼ満充電の状態では、バッテリへ流れ
る電流が小さいため、回生ブレーキがあまり効かないの
で、そのような場合には機械式ブレーキへの負担が高ま
る構成となっている。そして電気自動車は重いバッテリ
を積載するため本質的に車重が重いので、機械式ブレー
キの容量が不足がちになる。特に、上記のようにバッテ
リが満充電時等でバッテリ電圧が高く、回生発電自体を
抑制した場合には、回生ブレーキが殆ど効かないので、
運転者は制動力を得ようとして、さらに機械式ブレーキ
への負荷を上げてしまうので、ロータが発熱してフェー
ドを生じる畏れがある、という問題があった。
従来の電気自動車のブレーキ装置において、回生ブレー
キはバッテリの充電状態で制動力が左右される。すなわ
ち、バッテリがほぼ満充電の状態では、バッテリへ流れ
る電流が小さいため、回生ブレーキがあまり効かないの
で、そのような場合には機械式ブレーキへの負担が高ま
る構成となっている。そして電気自動車は重いバッテリ
を積載するため本質的に車重が重いので、機械式ブレー
キの容量が不足がちになる。特に、上記のようにバッテ
リが満充電時等でバッテリ電圧が高く、回生発電自体を
抑制した場合には、回生ブレーキが殆ど効かないので、
運転者は制動力を得ようとして、さらに機械式ブレーキ
への負荷を上げてしまうので、ロータが発熱してフェー
ドを生じる畏れがある、という問題があった。
【０００４】本発明は上記のごとき従来技術の問題を解
決するためになされたものであり、回生エネルギーを有
効に活用することが出来る共に機械式ブレーキの耐フェ
ード性を向上させ、全体としてブレーキ性能を向上させ
ることの出来る電気自動車用ブレーキ装置を提供するこ
とを目的とする。
決するためになされたものであり、回生エネルギーを有
効に活用することが出来る共に機械式ブレーキの耐フェ
ード性を向上させ、全体としてブレーキ性能を向上させ
ることの出来る電気自動車用ブレーキ装置を提供するこ
とを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明においては、特許請求の範囲に記載するよう
に構成している。すなわち、請求項１に記載の発明にお
いては、駆動時にバッテリの電力をモータで駆動力に変
換して車両を駆動する構成と、減速・制動時に車両の運
動エネルギーを上記モータで回生発電変換して上記バッ
テリへ回生する構成と、上記運動エネルギーを車両のホ
イール付近に設けられた機械式ブレーキで摩擦エネルギ
ーに変換して制動する構成と、を備えた電気自動車にお
いて、上記機械式ブレーキのブレーキ操作量を検出する
ブレーキ操作量検出手段と、上記バッテリの電圧を検出
する電圧検出手段と、上記機械式ブレーキを強制冷却す
る強制冷却手段と、上記ブレーキ操作量と上記バッテリ
電圧とに応じて上記モータでの回生発電量を制御し、得
られた回生エネルギーの一部を上記強制冷却手段へ供給
すると共に、その供給量を上記ブレーキ操作量とバッテ
リ電圧が高いほど多く供給するように制御する制御手段
と、を備えている。なお、上記のブレーキ操作量検出手
段は、例えば後記図１の実施例におけるブレーキペダル
の踏み込み量センサ２１に相当し、電圧検出手段は同じ
くバッテリ電圧計２０に相当し、強制冷却手段は同じく
強制冷却ファン１５、１６、１７、１８に相当し、制御
手段は同じく制御装置１３とスイッチング素子１９の部
分に相当する。
め、本発明においては、特許請求の範囲に記載するよう
に構成している。すなわち、請求項１に記載の発明にお
いては、駆動時にバッテリの電力をモータで駆動力に変
換して車両を駆動する構成と、減速・制動時に車両の運
動エネルギーを上記モータで回生発電変換して上記バッ
テリへ回生する構成と、上記運動エネルギーを車両のホ
イール付近に設けられた機械式ブレーキで摩擦エネルギ
ーに変換して制動する構成と、を備えた電気自動車にお
いて、上記機械式ブレーキのブレーキ操作量を検出する
ブレーキ操作量検出手段と、上記バッテリの電圧を検出
する電圧検出手段と、上記機械式ブレーキを強制冷却す
る強制冷却手段と、上記ブレーキ操作量と上記バッテリ
電圧とに応じて上記モータでの回生発電量を制御し、得
られた回生エネルギーの一部を上記強制冷却手段へ供給
すると共に、その供給量を上記ブレーキ操作量とバッテ
リ電圧が高いほど多く供給するように制御する制御手段
と、を備えている。なお、上記のブレーキ操作量検出手
段は、例えば後記図１の実施例におけるブレーキペダル
の踏み込み量センサ２１に相当し、電圧検出手段は同じ
くバッテリ電圧計２０に相当し、強制冷却手段は同じく
強制冷却ファン１５、１６、１７、１８に相当し、制御
手段は同じく制御装置１３とスイッチング素子１９の部
分に相当する。
【０００６】また、請求項２に記載の発明においては、
請求項１に記載の電気自動車用ブレーキ装置において、
上記強制冷却手段への回生エネルギー供給ラインにキャ
パシタを接続し、急ブレーキ等で発生する瞬間的な大電
力を上記キャパシタに一時貯蔵し、上記電力を時間遅れ
をもって上記強制冷却手段へ供給するように構成してい
る。なお、上記のキャパシタは、例えば後記図４の実施
例におけるキャパシタ２３に相当する。
請求項１に記載の電気自動車用ブレーキ装置において、
上記強制冷却手段への回生エネルギー供給ラインにキャ
パシタを接続し、急ブレーキ等で発生する瞬間的な大電
力を上記キャパシタに一時貯蔵し、上記電力を時間遅れ
をもって上記強制冷却手段へ供給するように構成してい
る。なお、上記のキャパシタは、例えば後記図４の実施
例におけるキャパシタ２３に相当する。
【０００７】
【作用】上記のように、請求項１に記載の発明において
は、機械式ブレーキを強制冷却する強制冷却手段を設
け、回生時に得られる回生電力の一部で上記強制冷却手
段を駆動するものである。そしてブレーキ操作量とバッ
テリ電圧が高いほど回生電力を強制冷却手段へ多く供給
するようにしたことにより、バッテリが満充電の時でも
回生ブレーキが作用するようにして機械式ブレーキの負
担を軽減し、かつ上記の回生エネルギーを活用して機械
式ブレーキを強制冷却することにより、機械式ブレーキ
の耐フェード性を向上させるようにしたものである。
は、機械式ブレーキを強制冷却する強制冷却手段を設
け、回生時に得られる回生電力の一部で上記強制冷却手
段を駆動するものである。そしてブレーキ操作量とバッ
テリ電圧が高いほど回生電力を強制冷却手段へ多く供給
するようにしたことにより、バッテリが満充電の時でも
回生ブレーキが作用するようにして機械式ブレーキの負
担を軽減し、かつ上記の回生エネルギーを活用して機械
式ブレーキを強制冷却することにより、機械式ブレーキ
の耐フェード性を向上させるようにしたものである。
【０００８】また、請求項２に記載の発明においては、
回生電力を貯蔵するキャパシタを設け、急ブレーキ時に
発生する大電力をキャパシタに貯蔵し、時間遅れを持た
せて強制冷却手段に供給することにより、急ブレーキ時
に短時間に発生する大電力を効率よく利用するようにし
たものである。
回生電力を貯蔵するキャパシタを設け、急ブレーキ時に
発生する大電力をキャパシタに貯蔵し、時間遅れを持た
せて強制冷却手段に供給することにより、急ブレーキ時
に短時間に発生する大電力を効率よく利用するようにし
たものである。
【０００９】
【実施例】以下、この発明を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施例図であり、電気系および油圧
系のブロック回路図を示す。図１において、１、２、３
および４は車両のホイール、５、６、７および８は各ホ
イールに設けられた油圧ディスクブレーキのロータ、９
はトランスミッション、１０は車両駆動用のモータ、１
１はディファレンシャルギア、１２はバッテリ、１３は
制御装置、１４はブレーキペダル、１５、１６、１７お
よび１８は強制冷却ファン、１９はスイッチ素子、２０
はバッテリ電圧計、２１はブレーキペダルの踏み込み量
センサ、２２は油圧経路である。
図１は、本発明の一実施例図であり、電気系および油圧
系のブロック回路図を示す。図１において、１、２、３
および４は車両のホイール、５、６、７および８は各ホ
イールに設けられた油圧ディスクブレーキのロータ、９
はトランスミッション、１０は車両駆動用のモータ、１
１はディファレンシャルギア、１２はバッテリ、１３は
制御装置、１４はブレーキペダル、１５、１６、１７お
よび１８は強制冷却ファン、１９はスイッチ素子、２０
はバッテリ電圧計、２１はブレーキペダルの踏み込み量
センサ、２２は油圧経路である。
【００１０】次に、図２は、上記図１の実施例における
制動時の制御手順を示すフローチャートである。以下、
図２に基づいて図１の実施例の作用を説明する。まず、
バッテリ電圧計２０でバッテリ１２の電圧Ｖを検出す
る。次に、踏み込み量センサ２１で、ブレーキペダル１
４の踏み込み量Ｂを検出する。この踏み込み量Ｂはブレ
ーキの操作量に対応する。なお、ブレーキペダル１４は
図示しない油圧装置と油圧経路２２を介して機械的にデ
ィスクブレーキに連結されており、故障の心配なく車両
制動機能を実現することが出来る。次に、上記のバッテ
リ電圧Ｖと踏み込み量Ｂの信号は制御装置１３に入力さ
れる。制御装置１３は、そのときのバッテリ電圧Ｖから
決まる充電最大量を越えない範囲内で、バッテリ電圧Ｖ
と踏み込み量Ｂとに基づいてバッテリへの充電電流量ｆ
(Ｂ，Ｖ）を定める。この充電電流量ｆ(Ｂ，Ｖ）は、例
えば図３に示すような特性を有し、バッテリ電圧Ｖが大
きいほど充電電流量ｆ(Ｂ，Ｖ）は小さくなる。なお、
図３（ａ）はバッテリ電圧が小さい場合の特性、図３
（ｂ）はバッテリ電圧が大きな場合の特性を示す。次
に、制御装置１３は、強制冷却ファンに流せる最大電流
（ファン固有の値）を越えない範囲内で、バッテリ電圧
Ｖと踏み込み量Ｂと基づいて、ファン電流量ｇ(Ｂ，
Ｖ）を定める。このファン電流量ｇ(Ｂ，Ｖ）は、例え
ば図３に示すような特性を有し、バッテリ電圧Ｖが大き
いほど、また踏み込み量Ｂが大きいほどファン電流量ｇ
(Ｂ，Ｖ）は大きくなる。
制動時の制御手順を示すフローチャートである。以下、
図２に基づいて図１の実施例の作用を説明する。まず、
バッテリ電圧計２０でバッテリ１２の電圧Ｖを検出す
る。次に、踏み込み量センサ２１で、ブレーキペダル１
４の踏み込み量Ｂを検出する。この踏み込み量Ｂはブレ
ーキの操作量に対応する。なお、ブレーキペダル１４は
図示しない油圧装置と油圧経路２２を介して機械的にデ
ィスクブレーキに連結されており、故障の心配なく車両
制動機能を実現することが出来る。次に、上記のバッテ
リ電圧Ｖと踏み込み量Ｂの信号は制御装置１３に入力さ
れる。制御装置１３は、そのときのバッテリ電圧Ｖから
決まる充電最大量を越えない範囲内で、バッテリ電圧Ｖ
と踏み込み量Ｂとに基づいてバッテリへの充電電流量ｆ
(Ｂ，Ｖ）を定める。この充電電流量ｆ(Ｂ，Ｖ）は、例
えば図３に示すような特性を有し、バッテリ電圧Ｖが大
きいほど充電電流量ｆ(Ｂ，Ｖ）は小さくなる。なお、
図３（ａ）はバッテリ電圧が小さい場合の特性、図３
（ｂ）はバッテリ電圧が大きな場合の特性を示す。次
に、制御装置１３は、強制冷却ファンに流せる最大電流
（ファン固有の値）を越えない範囲内で、バッテリ電圧
Ｖと踏み込み量Ｂと基づいて、ファン電流量ｇ(Ｂ，
Ｖ）を定める。このファン電流量ｇ(Ｂ，Ｖ）は、例え
ば図３に示すような特性を有し、バッテリ電圧Ｖが大き
いほど、また踏み込み量Ｂが大きいほどファン電流量ｇ
(Ｂ，Ｖ）は大きくなる。
【００１１】上記のように、制動時には、モータ１０を
発電機として用い、回生制動力としてｆ(Ｂ，Ｖ）＋ｇ
(Ｂ，Ｖ）の発電を行ない、このｆ(Ｂ，Ｖ）＋ｇ(Ｂ，
Ｖ）の電流が制御装置１３を経由して回生する。そし
て、制御装置１３では、上記のファン電流がｇ(Ｂ，
Ｖ）になるように、例えばスイッチ１９をデューティ制
御する。それによってバッテリ１２にはｆ(Ｂ，Ｖ）の
電流が流れ、強制冷却ファン１５〜１８にはｇ(Ｂ，
Ｖ）の電流が流れる。上記の制御において、バッテリ１
２が満充電状態に近い場合には、バッテリ電圧が高く、
そのため充電電流量ｆ(Ｂ，Ｖ）は小さくなり、ファン
電流量ｇ(Ｂ，Ｖ）は大きくなる。したがって強制冷却
ファンは大きな電流で駆動されて冷却能力が向上し、機
械式ブレーキのフェードを有効に防止すると共に、全体
として回生発電の発電量が低下しないので、回生ブレー
キも有効に活用することが出来る。また、バッテリ１２
が放電された状態では、バッテリ電圧が低く、充電電流
量ｆ(Ｂ，Ｖ）が大きくなってバッテリ１２が急速に充
電される。この場合には、上記の回生発電のエネルギー
は主として上記の充電電流に使用され、ファン電流量ｇ
(Ｂ，Ｖ）は小さくなる。
発電機として用い、回生制動力としてｆ(Ｂ，Ｖ）＋ｇ
(Ｂ，Ｖ）の発電を行ない、このｆ(Ｂ，Ｖ）＋ｇ(Ｂ，
Ｖ）の電流が制御装置１３を経由して回生する。そし
て、制御装置１３では、上記のファン電流がｇ(Ｂ，
Ｖ）になるように、例えばスイッチ１９をデューティ制
御する。それによってバッテリ１２にはｆ(Ｂ，Ｖ）の
電流が流れ、強制冷却ファン１５〜１８にはｇ(Ｂ，
Ｖ）の電流が流れる。上記の制御において、バッテリ１
２が満充電状態に近い場合には、バッテリ電圧が高く、
そのため充電電流量ｆ(Ｂ，Ｖ）は小さくなり、ファン
電流量ｇ(Ｂ，Ｖ）は大きくなる。したがって強制冷却
ファンは大きな電流で駆動されて冷却能力が向上し、機
械式ブレーキのフェードを有効に防止すると共に、全体
として回生発電の発電量が低下しないので、回生ブレー
キも有効に活用することが出来る。また、バッテリ１２
が放電された状態では、バッテリ電圧が低く、充電電流
量ｆ(Ｂ，Ｖ）が大きくなってバッテリ１２が急速に充
電される。この場合には、上記の回生発電のエネルギー
は主として上記の充電電流に使用され、ファン電流量ｇ
(Ｂ，Ｖ）は小さくなる。
【００１２】次に、図４は、本発明の他の実施例図であ
る。図４において、２３は大容量のキャパシタであり、
その他、図１と同符号は同一物を示す。電気自動車にお
ける制動は、電車等とは異なり、急ブレーキが頻度高く
実施されることが多い。そのため、ブレーキ期間中の短
時間に回生された電力だけで強制冷却ファン１５〜１８
を駆動すると、急ブレーキが解除された後は冷却が停止
してしまうので、ブレーキの冷却が不充分になる可能性
がある。また、強制冷却ファン１５〜１８で吸収できる
エネルギーも限度があるので、瞬間的な大電力は捨てる
ことになる可能性がある。図４の実施例は、上記の問題
を解決するため、強制冷却ファン１５〜１８と並列に接
続されたキャパシタ２３を設けている。このキャパシタ
２３は、急ブレーキ時等に発生する短時間の大電力も吸
収可能である。図４において、制御装置１３からの指令
でスイッチ素子１９がオンになった場合には、強制冷却
ファン１５〜１８への電力供給と同時にキャパシタ２３
へ電力を貯蔵する。そして、その後、ブレーキが解除さ
れ、スイッチ素子１９もオフにされると、今度はキャパ
シタ２３と強制冷却ファン１５〜１８とが閉回路とな
り、強制冷却ファン１５〜１８のインピーダンスに従っ
てキャパシタ２３から電流が流れ、強制冷却ファン１５
〜１８が継続的に作動して冷却を維持する。
る。図４において、２３は大容量のキャパシタであり、
その他、図１と同符号は同一物を示す。電気自動車にお
ける制動は、電車等とは異なり、急ブレーキが頻度高く
実施されることが多い。そのため、ブレーキ期間中の短
時間に回生された電力だけで強制冷却ファン１５〜１８
を駆動すると、急ブレーキが解除された後は冷却が停止
してしまうので、ブレーキの冷却が不充分になる可能性
がある。また、強制冷却ファン１５〜１８で吸収できる
エネルギーも限度があるので、瞬間的な大電力は捨てる
ことになる可能性がある。図４の実施例は、上記の問題
を解決するため、強制冷却ファン１５〜１８と並列に接
続されたキャパシタ２３を設けている。このキャパシタ
２３は、急ブレーキ時等に発生する短時間の大電力も吸
収可能である。図４において、制御装置１３からの指令
でスイッチ素子１９がオンになった場合には、強制冷却
ファン１５〜１８への電力供給と同時にキャパシタ２３
へ電力を貯蔵する。そして、その後、ブレーキが解除さ
れ、スイッチ素子１９もオフにされると、今度はキャパ
シタ２３と強制冷却ファン１５〜１８とが閉回路とな
り、強制冷却ファン１５〜１８のインピーダンスに従っ
てキャパシタ２３から電流が流れ、強制冷却ファン１５
〜１８が継続的に作動して冷却を維持する。
【００１３】図５は、上記の状態を示す特性図であり、
（ａ）は強制冷却ファンの消費電力量、（ｂ）は回生発
電量の特性を示す。図５（ａ）において、実線ａは図４
の実施例において強制冷却ファンが消費する電力量、一
点鎖線ｂは急ブレーキによる短時間の回生発電量、破線
ｃはキャパシタ２３が無い場合に強制冷却ファンが消費
できる電力量を示す。
（ａ）は強制冷却ファンの消費電力量、（ｂ）は回生発
電量の特性を示す。図５（ａ）において、実線ａは図４
の実施例において強制冷却ファンが消費する電力量、一
点鎖線ｂは急ブレーキによる短時間の回生発電量、破線
ｃはキャパシタ２３が無い場合に強制冷却ファンが消費
できる電力量を示す。
【００１４】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
発明においては、機械式ブレーキを強制冷却する強制冷
却手段を設け、回生時に得られる回生電力の一部で上記
強制冷却手段を駆動し、かつブレーキ操作量とバッテリ
電圧が高いほど回生電力を強制冷却手段へ多く供給する
ように構成したことにより、バッテリが満充電の時でも
回生ブレーキが作用するようにして機械式ブレーキの負
担を軽減し、かつ上記の回生エネルギーを活用して機械
式ブレーキを強制冷却することにより、機械式ブレーキ
の耐フェード性を向上させることが出来る、という効果
が得られる。また、請求項２に記載の発明においては、
上記の効果に加えて、回生電力を貯蔵するキャパシタを
設け、急ブレーキ時に発生する大電力をキャパシタに貯
蔵し、時間遅れを持たせて強制冷却手段に供給するよう
に構成したことにより、急ブレーキ時に短時間に発生す
る大電力を効率よく利用することが出来る、という効果
が得られる。
発明においては、機械式ブレーキを強制冷却する強制冷
却手段を設け、回生時に得られる回生電力の一部で上記
強制冷却手段を駆動し、かつブレーキ操作量とバッテリ
電圧が高いほど回生電力を強制冷却手段へ多く供給する
ように構成したことにより、バッテリが満充電の時でも
回生ブレーキが作用するようにして機械式ブレーキの負
担を軽減し、かつ上記の回生エネルギーを活用して機械
式ブレーキを強制冷却することにより、機械式ブレーキ
の耐フェード性を向上させることが出来る、という効果
が得られる。また、請求項２に記載の発明においては、
上記の効果に加えて、回生電力を貯蔵するキャパシタを
設け、急ブレーキ時に発生する大電力をキャパシタに貯
蔵し、時間遅れを持たせて強制冷却手段に供給するよう
に構成したことにより、急ブレーキ時に短時間に発生す
る大電力を効率よく利用することが出来る、という効果
が得られる。
【図１】本発明の一実施例図であり、電気系および油圧
系のブロック回路図。
系のブロック回路図。
【図２】図１の実施例における制御手順を示すフローチ
ャート。
ャート。
【図３】図１の実施例における充電電流量ｆ(Ｂ，Ｖ）
とファン電流量ｇ(Ｂ，Ｖ）の特性図。
とファン電流量ｇ(Ｂ，Ｖ）の特性図。
【図４】本発明の他の実施例図であり、電気系および油
圧系のブロック回路図。
圧系のブロック回路図。
【図５】図４の実施例における強制冷却ファンの消費電
力量および回生発電量の特性図。
力量および回生発電量の特性図。
１、２、３、４…車両のホイール ５、６、７、８…各ホイールに設けられた油圧ディスク
ブレーキのロータ ９…トランスミッション １０…車両駆動用のモータ １１…ディファレンシャルギア １２…バッテリ １３…制御装置 １４…ブレーキペダル １５、１６、１７、１８…強制冷却ファン １９…スイッチ素子 ２０…バッテリ電圧計 ２１…ブレーキペダルの踏み込み量センサ ２２…油圧経路 ２３…キャパシタ
ブレーキのロータ ９…トランスミッション １０…車両駆動用のモータ １１…ディファレンシャルギア １２…バッテリ １３…制御装置 １４…ブレーキペダル １５、１６、１７、１８…強制冷却ファン １９…スイッチ素子 ２０…バッテリ電圧計 ２１…ブレーキペダルの踏み込み量センサ ２２…油圧経路 ２３…キャパシタ
Claims (2)
- 【請求項１】駆動時にバッテリの電力をモータで駆動力
に変換して車両を駆動する構成と、減速・制動時に車両
の運動エネルギーを上記モータで回生発電変換して上記
バッテリへ回生する構成と、上記運動エネルギーを車両
のホイール付近に設けられた機械式ブレーキで摩擦エネ
ルギーに変換して制動する構成と、を備えた電気自動車
において、 上記機械式ブレーキのブレーキ操作量を検出するブレー
キ操作量検出手段と、 上記バッテリの電圧を検出する電圧検出手段と、 上記機械式ブレーキを強制冷却する強制冷却手段と、 上記ブレーキ操作量と上記バッテリ電圧とに応じて上記
モータでの回生発電量を制御し、得られた回生エネルギ
ーの一部を上記強制冷却手段へ供給すると共に、その供
給量を上記ブレーキ操作量とバッテリ電圧が高いほど多
く供給するように制御する制御手段と、 を備えたことを特徴とする電気自動車用ブレーキ装置。 - 【請求項２】請求項１に記載の電気自動車用ブレーキ装
置において、 上記強制冷却手段への回生エネルギー供給ラインにキャ
パシタを接続し、急ブレーキ等で発生する瞬間的な大電
力を上記キャパシタに一時貯蔵し、上記電力を時間遅れ
をもって上記強制冷却手段へ供給するように構成したこ
とを特徴とする電気自動車用ブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26105592A JP2800586B2 (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | 電気自動車用ブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26105592A JP2800586B2 (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | 電気自動車用ブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06113404A true JPH06113404A (ja) | 1994-04-22 |
| JP2800586B2 JP2800586B2 (ja) | 1998-09-21 |
Family
ID=17356447
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26105592A Expired - Fee Related JP2800586B2 (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | 電気自動車用ブレーキ装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2800586B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002135905A (ja) * | 2000-10-19 | 2002-05-10 | Isuzu Ceramics Res Inst Co Ltd | シリーズ型ハイブリッド自動車の制御装置 |
| JP2002291106A (ja) * | 2001-03-29 | 2002-10-04 | Mitsubishi Motors Corp | 電気自動車のバッテリ充電装置 |
| WO2013128192A2 (en) | 2012-02-29 | 2013-09-06 | Bentley Motors Limited | A braking system for a vehicle |
| US9150106B2 (en) | 2012-03-23 | 2015-10-06 | Samsung Sdi Co., Ltd. | Vehicle operating system and method of controlling the same |
| US11345347B2 (en) | 2018-10-17 | 2022-05-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Brake control device for vehicle |
-
1992
- 1992-09-30 JP JP26105592A patent/JP2800586B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002135905A (ja) * | 2000-10-19 | 2002-05-10 | Isuzu Ceramics Res Inst Co Ltd | シリーズ型ハイブリッド自動車の制御装置 |
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| WO2013128192A2 (en) | 2012-02-29 | 2013-09-06 | Bentley Motors Limited | A braking system for a vehicle |
| WO2013128192A3 (en) * | 2012-02-29 | 2014-08-21 | Bentley Motors Limited | A braking system for a vehicle |
| CN104144810A (zh) * | 2012-02-29 | 2014-11-12 | 宾利汽车有限公司 | 用于车辆的制动系统 |
| JP2015511553A (ja) * | 2012-02-29 | 2015-04-20 | ベントレー モーターズ リミテッド | 車両用のブレーキシステム |
| US9416834B2 (en) | 2012-02-29 | 2016-08-16 | Bentley Motors Limited | Braking system for a vehicle |
| GB2499821B (en) * | 2012-02-29 | 2018-12-12 | Bentley Motors Ltd | A braking system for a vehicle |
| US9150106B2 (en) | 2012-03-23 | 2015-10-06 | Samsung Sdi Co., Ltd. | Vehicle operating system and method of controlling the same |
| US11345347B2 (en) | 2018-10-17 | 2022-05-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Brake control device for vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2800586B2 (ja) | 1998-09-21 |
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