JPH0610968A - クラッチ用同期装置 - Google Patents
クラッチ用同期装置Info
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- JPH0610968A JPH0610968A JP5043236A JP4323693A JPH0610968A JP H0610968 A JPH0610968 A JP H0610968A JP 5043236 A JP5043236 A JP 5043236A JP 4323693 A JP4323693 A JP 4323693A JP H0610968 A JPH0610968 A JP H0610968A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
- F16D23/02—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches
- F16D23/04—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch
- F16D23/06—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch and a blocking mechanism preventing the engagement of the main clutch prior to synchronisation
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ギヤシフト・スリ−ブに取り付けた噛合い
歯車と止め歯車を互いに分離して、径方向に重ねて配置
することによって変換工程、ひいては特に噛合いを軽く
したクラッチ用同期装置を提供する。 【構成】 クラッチ、特に自動車用ギヤ変換機用同期
装置は軸方向移動によって軸と回転不能に連結可能であ
り、内歯車を設けたギヤシフト・スリ−ブ２と、外歯車
８を設けたクラッチ５と、周囲方向で外歯車７を介して
ギヤシフト・スリ−ブと噛合い連結され、且つクラッチ
５と摩擦連結された同期リング４とを備えている。ギヤ
シフト・スリ−ブは同期トルクが存在して初めてギヤシ
フト・スリ−ブ２の噛合い歯車とクラッチの外歯車８と
の係合を可能にする噛合い歯車及び止め歯車を有してい
る。ギヤシフト・スリ−ブ２に設けられた噛合い歯車９
と止め歯車１０は互いに分離し、互いに径向きに重ねて
配設されている。
歯車と止め歯車を互いに分離して、径方向に重ねて配置
することによって変換工程、ひいては特に噛合いを軽く
したクラッチ用同期装置を提供する。 【構成】 クラッチ、特に自動車用ギヤ変換機用同期
装置は軸方向移動によって軸と回転不能に連結可能であ
り、内歯車を設けたギヤシフト・スリ−ブ２と、外歯車
８を設けたクラッチ５と、周囲方向で外歯車７を介して
ギヤシフト・スリ−ブと噛合い連結され、且つクラッチ
５と摩擦連結された同期リング４とを備えている。ギヤ
シフト・スリ−ブは同期トルクが存在して初めてギヤシ
フト・スリ−ブ２の噛合い歯車とクラッチの外歯車８と
の係合を可能にする噛合い歯車及び止め歯車を有してい
る。ギヤシフト・スリ−ブ２に設けられた噛合い歯車９
と止め歯車１０は互いに分離し、互いに径向きに重ねて
配設されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、クラッチ用同期装置、
特に、軸方向移動によって軸と回転不能に連結可能であ
り、内歯車を設けたギヤシフト・スリ−ブと、外歯車と
設けたクラッチと、周囲方向で外歯車を介してギヤシフ
ト・スリ−ブと噛合い連結され、且つクラッチと摩擦連
結された同期リングとを備え、ギヤシフト・スリ−ブは
同期トルクが存在して初めてギヤシフト・スリ−ブの噛
合い歯車とクラッチの外歯車との係合を可能にする噛合
い歯車及び止め歯車を有する形式のクラッチ用の同期装
置、特に自動車用ギヤ変換機用同期装置に関する。
特に、軸方向移動によって軸と回転不能に連結可能であ
り、内歯車を設けたギヤシフト・スリ−ブと、外歯車と
設けたクラッチと、周囲方向で外歯車を介してギヤシフ
ト・スリ−ブと噛合い連結され、且つクラッチと摩擦連
結された同期リングとを備え、ギヤシフト・スリ−ブは
同期トルクが存在して初めてギヤシフト・スリ−ブの噛
合い歯車とクラッチの外歯車との係合を可能にする噛合
い歯車及び止め歯車を有する形式のクラッチ用の同期装
置、特に自動車用ギヤ変換機用同期装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】クラッチ用の前記の種類の同期装置はド
イツ公開特許公報第２６５９４４８号に記載されてい
る。このような公知の同期装置の目的は、クラッチ・レ
バ−の操作端部での切換え行程を短縮し、又はクラッチ
・レバ−の切換え行程を変更することなく、クラッチ・
レバ−の変速比を高めることにある。それによってクラ
ッチ・レバ−に同じ力を加えた場合、同期工程用に対応
したより多くの力がギヤシフト・スリ−ブに加わり、も
しくは、ギヤシフト・スリ−ブに加わる力が一定である
場合、対応してより少ない力しかクラッチ・レバ−に加
えなくてもよくなる。
イツ公開特許公報第２６５９４４８号に記載されてい
る。このような公知の同期装置の目的は、クラッチ・レ
バ−の操作端部での切換え行程を短縮し、又はクラッチ
・レバ−の切換え行程を変更することなく、クラッチ・
レバ−の変速比を高めることにある。それによってクラ
ッチ・レバ−に同じ力を加えた場合、同期工程用に対応
したより多くの力がギヤシフト・スリ−ブに加わり、も
しくは、ギヤシフト・スリ−ブに加わる力が一定である
場合、対応してより少ない力しかクラッチ・レバ−に加
えなくてもよくなる。
【０００３】上記の目的のため、ドイツ公開特許公報第
２６５９４４８号では周囲の少なくとも２箇所でギヤシ
フト・スリ−ブの歯を軸方向にクラッチの方向に延長す
ることが提案されている。ここでは、同期リングがギヤ
シフト・スリ−ブの延長されていない領域だけに止め歯
車を有している。このような構成によって補足的に、切
換え工程がギヤシフト・スリ−ブの歯の延長分だけ短縮
することも達成される。
２６５９４４８号では周囲の少なくとも２箇所でギヤシ
フト・スリ−ブの歯を軸方向にクラッチの方向に延長す
ることが提案されている。ここでは、同期リングがギヤ
シフト・スリ−ブの延長されていない領域だけに止め歯
車を有している。このような構成によって補足的に、切
換え工程がギヤシフト・スリ−ブの歯の延長分だけ短縮
することも達成される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ここで、解錠工程後の
同期工程中に、同期される遊び車と、駆動軸に回転不能
に連結されたスライド・スリ−ブとの間の差分トルクが
再び生成されることは周知のとおりである。それには２
つの決定的な原因がある。すなわち、その一つは解錠工
程中に同期リングが捩じれ、それによって遊び車もギヤ
シフト・スリ−ブに対して捩じれることであり、もう一
つは解錠後に自由になるクラッチ側の駆動線にギヤ損失
モ−メントが作用することである。上記の２つの原因は
変換方向に応じてプラスにもマイナスにも累算される。
ギヤ損失モ−メントに起因する差分トルクは主として損
失モ−メントの高さと、変換工程の期間とに左右され
る。このような理由から、公知の内匂配同期は変換工程
中に、ギヤシフト・スリ−ブをクラッチの外歯車と噛合
わせる際にいわゆる「第２点」を有する。「第２点」は
変換工程の終了の直前にドライバ−に対して知覚できる
抵抗感をもたらす。
同期工程中に、同期される遊び車と、駆動軸に回転不能
に連結されたスライド・スリ−ブとの間の差分トルクが
再び生成されることは周知のとおりである。それには２
つの決定的な原因がある。すなわち、その一つは解錠工
程中に同期リングが捩じれ、それによって遊び車もギヤ
シフト・スリ−ブに対して捩じれることであり、もう一
つは解錠後に自由になるクラッチ側の駆動線にギヤ損失
モ−メントが作用することである。上記の２つの原因は
変換方向に応じてプラスにもマイナスにも累算される。
ギヤ損失モ−メントに起因する差分トルクは主として損
失モ−メントの高さと、変換工程の期間とに左右され
る。このような理由から、公知の内匂配同期は変換工程
中に、ギヤシフト・スリ−ブをクラッチの外歯車と噛合
わせる際にいわゆる「第２点」を有する。「第２点」は
変換工程の終了の直前にドライバ−に対して知覚できる
抵抗感をもたらす。
【０００５】公知の同期装置の場合、ギヤシフト・スリ
−ブの噛合い角度は同時に止め角度でもあり、その際に
止め角度は止めの安全性を設定することによって定めら
れる。その結果、一般に約１１５度の止め角度になる。
この比較的鈍い角度は噛合いの際に、変換力から僅かな
接線合力しか生じないという欠点を有している。従って
所定のギヤに特有の損失モ−メントに応じて、噛合いが
軽くなったり重くなったりするという問題があった。
−ブの噛合い角度は同時に止め角度でもあり、その際に
止め角度は止めの安全性を設定することによって定めら
れる。その結果、一般に約１１５度の止め角度になる。
この比較的鈍い角度は噛合いの際に、変換力から僅かな
接線合力しか生じないという欠点を有している。従って
所定のギヤに特有の損失モ−メントに応じて、噛合いが
軽くなったり重くなったりするという問題があった。
【０００６】本発明は、上記の課題を解決し、簡単な構
造とほぼおなじ構造上の大きさで、噛合いが軽くなる冒
頭に述べた種類の同期装置を製造し、提供することを目
的とする。
造とほぼおなじ構造上の大きさで、噛合いが軽くなる冒
頭に述べた種類の同期装置を製造し、提供することを目
的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め本発明は、ギヤシフト・スリ−ブに取り付けた噛合い
歯車と止め歯車を互いに分離して、径方向に重ねて配置
することによって達成される。即ち、軸方向移動によっ
て軸と回転不能に連結可能であり、内歯車を設けたギヤ
シフト・スリ−ブと、外歯車を設けたクラッチと、周囲
方向で外歯車を介して上記ギヤシフト・スリ−ブと噛合
い連結され、且つ上記クラッチと摩擦連結された同期リ
ングとを備え、上記ギヤシフト・スリ−ブは同期トルク
が存在して初めて上記ギヤシフト・スリ−ブの噛合い歯
車と上記クラッチの外歯車との係合を可能にする噛合い
歯車及び止め歯車を有する形式のクラッチ、特に自動車
用ギヤ変換機用同期装置において、上記ギヤシフト・ス
リ−ブに設けられた噛合い歯車と止め歯車とが互いに分
離し、且つ互いに径方向に重ねて配設された構成として
いる。
め本発明は、ギヤシフト・スリ−ブに取り付けた噛合い
歯車と止め歯車を互いに分離して、径方向に重ねて配置
することによって達成される。即ち、軸方向移動によっ
て軸と回転不能に連結可能であり、内歯車を設けたギヤ
シフト・スリ−ブと、外歯車を設けたクラッチと、周囲
方向で外歯車を介して上記ギヤシフト・スリ−ブと噛合
い連結され、且つ上記クラッチと摩擦連結された同期リ
ングとを備え、上記ギヤシフト・スリ−ブは同期トルク
が存在して初めて上記ギヤシフト・スリ−ブの噛合い歯
車と上記クラッチの外歯車との係合を可能にする噛合い
歯車及び止め歯車を有する形式のクラッチ、特に自動車
用ギヤ変換機用同期装置において、上記ギヤシフト・ス
リ−ブに設けられた噛合い歯車と止め歯車とが互いに分
離し、且つ互いに径方向に重ねて配設された構成として
いる。
【０００８】本発明の特に有利な構成では、噛合い歯車
の歯と止め歯車の歯とが互いに軸方向に偏奇されてい
る。このような構成は止め機構の形状と、構造が通常の
ものと同一である点で特に有利である。その場合、噛合
い歯車をギヤシフト・スリーブ内の止め歯車よりも更に
軸方向外側に配置することができる。
の歯と止め歯車の歯とが互いに軸方向に偏奇されてい
る。このような構成は止め機構の形状と、構造が通常の
ものと同一である点で特に有利である。その場合、噛合
い歯車をギヤシフト・スリーブ内の止め歯車よりも更に
軸方向外側に配置することができる。
【０００９】噛合い歯車を止め歯車に対して軸方向に偏
奇させることの利点は更に、軸方向偏奇がクラッチの厚
みに少なくともほぼ相当するようにすることによって達
成される。この場合、止め歯車は同時にギヤシフト・ス
リーブの軸方向の経路限定の役割も果たす。すなわちギ
ヤシフト・スリーブの止め機構は本発明の解決案ではク
ラッチの歯の歯底円の径の下に径方向に配設することが
でき、そのため、ギヤシフト・スリーブが更に移動する
ための経路が限定され、ひいては変換経路が限定され
る。
奇させることの利点は更に、軸方向偏奇がクラッチの厚
みに少なくともほぼ相当するようにすることによって達
成される。この場合、止め歯車は同時にギヤシフト・ス
リーブの軸方向の経路限定の役割も果たす。すなわちギ
ヤシフト・スリーブの止め機構は本発明の解決案ではク
ラッチの歯の歯底円の径の下に径方向に配設することが
でき、そのため、ギヤシフト・スリーブが更に移動する
ための経路が限定され、ひいては変換経路が限定され
る。
【００１０】
【実施例】基本的にこの同期装置は公知の構造のもので
あり、その機能も公知のとおりであるので、以後、本発
明にとって重要な部分だけを詳細に説明することにす
る。説明を明瞭にするため、公知の同期装置の基本部分
をも図１に示し、その際、以下の説明と図面、特に図２
との比較で本発明の実施例との相違点が明らかにされよ
う。
あり、その機能も公知のとおりであるので、以後、本発
明にとって重要な部分だけを詳細に説明することにす
る。説明を明瞭にするため、公知の同期装置の基本部分
をも図１に示し、その際、以下の説明と図面、特に図２
との比較で本発明の実施例との相違点が明らかにされよ
う。
【００１１】同期体とも呼ばれる案内スリーブ１は駆動
軸（図示せず）に回動不能に取り付けられている。案内
スリーブの外周の歯を介して、ギヤシフト・スリーブ２
が案内スリーブ上を軸方向に移動可能であり、そのため
にギヤシフト・スリーブはその内周壁に対応する歯を設
けている。図１に示した従来技術の同期装置は双方の正
面外側領域に組合わせた噛合い歯車と止め歯車３を有し
ており、この歯車は公知の態様で付属する同期リング４
とクラッチとにそれぞれ係合することができる。各々の
クラッチ５は更に遊び車（図示せず）と回動不能に連結
されている。
軸（図示せず）に回動不能に取り付けられている。案内
スリーブの外周の歯を介して、ギヤシフト・スリーブ２
が案内スリーブ上を軸方向に移動可能であり、そのため
にギヤシフト・スリーブはその内周壁に対応する歯を設
けている。図１に示した従来技術の同期装置は双方の正
面外側領域に組合わせた噛合い歯車と止め歯車３を有し
ており、この歯車は公知の態様で付属する同期リング４
とクラッチとにそれぞれ係合することができる。各々の
クラッチ５は更に遊び車（図示せず）と回動不能に連結
されている。
【００１２】無負荷運転の場合はギヤシフト・スリーブ
２は軸線方向の中間位置にある。遊び車（図示せず）は
軸上を自由に回転することができる。同期リング４とク
ラッチ５とのトルク差、及び双方の摩擦面間の引っ張り
モーメントは、同期リング４が通常どうりにギヤシフト
・スリーブの捩じれストッパに当接するように作用す
る。ギヤシフト・スリーブ２の面取りされた歯面と同期
リング４とは対向している。
２は軸線方向の中間位置にある。遊び車（図示せず）は
軸上を自由に回転することができる。同期リング４とク
ラッチ５とのトルク差、及び双方の摩擦面間の引っ張り
モーメントは、同期リング４が通常どうりにギヤシフト
・スリーブの捩じれストッパに当接するように作用す
る。ギヤシフト・スリーブ２の面取りされた歯面と同期
リング４とは対向している。
【００１３】変換工程では先ず、ギヤシフト・スリーブ
２が対応するクラッチ５の方向に移動される。それによ
って歯の正面が変換力をギヤシフト・スリーブ２から対
応する同期リング４に直接伝達する。同期リング４とそ
れに付属するクラッチ５との間にトルク差がある限り、
同期リング４とクラッチ５の円錐摩擦面６での摩擦モー
メントは面取りされた歯の正面による戻りモーメントよ
りも大きい。従ってギヤシフト・スリーブ２は依然とし
てクラッチ５内での連結からロックされる。同期リング
４とクラッチ５とのトルク差が平衡になり、ひいては摩
擦モ−メントが消滅した段階で初めてギヤシフト・スリ
−ブは同期リング４を「歯が歯溝上にある」位置へと再
度回転せしめる。その後、同期リング４の止め歯７を越
えて、ギヤシフト・スリ−ブ２はこれも正面が面取りさ
れたクラッチ５の歯車８内に押し込まれる。
２が対応するクラッチ５の方向に移動される。それによ
って歯の正面が変換力をギヤシフト・スリーブ２から対
応する同期リング４に直接伝達する。同期リング４とそ
れに付属するクラッチ５との間にトルク差がある限り、
同期リング４とクラッチ５の円錐摩擦面６での摩擦モー
メントは面取りされた歯の正面による戻りモーメントよ
りも大きい。従ってギヤシフト・スリーブ２は依然とし
てクラッチ５内での連結からロックされる。同期リング
４とクラッチ５とのトルク差が平衡になり、ひいては摩
擦モ−メントが消滅した段階で初めてギヤシフト・スリ
−ブは同期リング４を「歯が歯溝上にある」位置へと再
度回転せしめる。その後、同期リング４の止め歯７を越
えて、ギヤシフト・スリ−ブ２はこれも正面が面取りさ
れたクラッチ５の歯車８内に押し込まれる。
【００１４】特に図２及び図３に明瞭に示すように、ギ
ヤシフト・スリ−ブ２の公知の噛合い歯車及び止め歯車
は互いに分離して構成されており、その場合、噛合い歯
車９は正面外側領域で止め歯車１０よりも径方向及び軸
方向に更に外側に位置している。前記の分離は、止め歯
車１０がギヤシフト・スリ−ブ２に接した適宜に隆起し
た歯によって構成されたことによって達成される。（特
に図３を参照）実際にはギヤシフト・スリ−ブ２は対応
して内側に突起した歯の環状突起を有しており、この突
起は噛合い歯車９に対して内側に再偏奇されている。止
め歯車１０の再偏奇、もしくは軸方向の偏奇の程度は変
換経路の領域のクラッチ５の厚さと少なくともほぼ相当
することによって、変換経路は変換工程の際にギヤシフ
ト・スリ−ブ２用の経路を限定する。噛合い歯車９と止
め歯車１０とが分離されていることにより、歯角はその
都度最適にそれぞれの課題に適応することができる。こ
のように、例えば噛合い歯車の歯の角度範囲は９０度乃
至９５度とし、一方、止め歯車の歯の止め角度を少なく
とも１１０度とすることができる。
ヤシフト・スリ−ブ２の公知の噛合い歯車及び止め歯車
は互いに分離して構成されており、その場合、噛合い歯
車９は正面外側領域で止め歯車１０よりも径方向及び軸
方向に更に外側に位置している。前記の分離は、止め歯
車１０がギヤシフト・スリ−ブ２に接した適宜に隆起し
た歯によって構成されたことによって達成される。（特
に図３を参照）実際にはギヤシフト・スリ−ブ２は対応
して内側に突起した歯の環状突起を有しており、この突
起は噛合い歯車９に対して内側に再偏奇されている。止
め歯車１０の再偏奇、もしくは軸方向の偏奇の程度は変
換経路の領域のクラッチ５の厚さと少なくともほぼ相当
することによって、変換経路は変換工程の際にギヤシフ
ト・スリ−ブ２用の経路を限定する。噛合い歯車９と止
め歯車１０とが分離されていることにより、歯角はその
都度最適にそれぞれの課題に適応することができる。こ
のように、例えば噛合い歯車の歯の角度範囲は９０度乃
至９５度とし、一方、止め歯車の歯の止め角度を少なく
とも１１０度とすることができる。
【００１５】同期装置を図２の矢印Ａの側から示した図
７にはそれぞれの歯車の位置と構成が明示されている。
この図にも示されている圧縮部材１１は通常のとおりギ
ヤシフト・スリ−ブ２の同期化の機能を果たす。
７にはそれぞれの歯車の位置と構成が明示されている。
この図にも示されている圧縮部材１１は通常のとおりギ
ヤシフト・スリ−ブ２の同期化の機能を果たす。
【００１６】次に図４乃至図６を参照して、同期装置の
動作態様を説明する。図４は同期装置の個別部品の止め
位置での状態の基本図である。図５は噛合い状態の個別
部品の状態を示し、図６は連結状態を示している。図４
及び図５のそれぞれの中央部には歯車を有する部品の展
開図を示している。
動作態様を説明する。図４は同期装置の個別部品の止め
位置での状態の基本図である。図５は噛合い状態の個別
部品の状態を示し、図６は連結状態を示している。図４
及び図５のそれぞれの中央部には歯車を有する部品の展
開図を示している。
【００１７】図４に示すように、ギヤシフト・スリ−ブ
２は図示した実施例でのギヤ変換工程のために右に移動
され、その場合、先ずギヤシフト・スリ−ブの止め歯車
１０が同期リング４の止め歯車７と係合する。（図２を
も参照）その場合、同期リング４の外径はギヤシフト・
スリ−ブの噛合い歯車９が同期リング４を越えて移動可
能であるような外径に選択される。言い換えると、ギヤ
シフト・スリ−ブ２の噛合い歯車９の歯は、この歯が同
期リング４を越えて移動できる程度まで、ギヤシフト・
スリ−ブ２の止め歯車１０の歯に対して径方向外側に位
置している。これに対応して歯車８を有するクラッチ５
は、噛合い歯車９がクラッチ５の歯車８に噛合うことが
できるように同期リング４よりも大きい外径を有してい
る。しかし、同期リング４とクラッチ５との間にトルク
差がある限り、ギヤシフト・スリ−ブ２のクラッチ５へ
の連結は依然としてロックされる。前記の双方の部品の
同期が達成されて初めて、ギヤシフト・スリ−ブ２は連
結され、その際に前記ギヤシフト・スリ−ブの噛合い歯
車９はクラッチ５の歯車８と係合し、それをもって変換
工程は終了する。その場合、噛合い歯車９の歯の噛合い
角が小さいので噛合いは軽くなるので、いわゆる「第２
点」、すなわち噛合い工程時に発生する抵抗もしくは大
きい力は全く、又は僅かしか知覚されない。
２は図示した実施例でのギヤ変換工程のために右に移動
され、その場合、先ずギヤシフト・スリ−ブの止め歯車
１０が同期リング４の止め歯車７と係合する。（図２を
も参照）その場合、同期リング４の外径はギヤシフト・
スリ−ブの噛合い歯車９が同期リング４を越えて移動可
能であるような外径に選択される。言い換えると、ギヤ
シフト・スリ−ブ２の噛合い歯車９の歯は、この歯が同
期リング４を越えて移動できる程度まで、ギヤシフト・
スリ−ブ２の止め歯車１０の歯に対して径方向外側に位
置している。これに対応して歯車８を有するクラッチ５
は、噛合い歯車９がクラッチ５の歯車８に噛合うことが
できるように同期リング４よりも大きい外径を有してい
る。しかし、同期リング４とクラッチ５との間にトルク
差がある限り、ギヤシフト・スリ−ブ２のクラッチ５へ
の連結は依然としてロックされる。前記の双方の部品の
同期が達成されて初めて、ギヤシフト・スリ−ブ２は連
結され、その際に前記ギヤシフト・スリ−ブの噛合い歯
車９はクラッチ５の歯車８と係合し、それをもって変換
工程は終了する。その場合、噛合い歯車９の歯の噛合い
角が小さいので噛合いは軽くなるので、いわゆる「第２
点」、すなわち噛合い工程時に発生する抵抗もしくは大
きい力は全く、又は僅かしか知覚されない。
【００１８】図４及び図５に示した展開図から、ギヤシ
フト・スリ−ブ２では同期リングカムの接線方向の浮動
により、止め歯車１０の３つの止め歯が欠けていること
も明瞭である。これらの３つの歯はギヤシフト・スリ−
ブ２の周囲でそれぞれ３回ずつ欠けている。
フト・スリ−ブ２では同期リングカムの接線方向の浮動
により、止め歯車１０の３つの止め歯が欠けていること
も明瞭である。これらの３つの歯はギヤシフト・スリ−
ブ２の周囲でそれぞれ３回ずつ欠けている。
【００１９】
【発明の効果】本発明に従って双方の歯を互いに分離す
ることによって、双方の歯はその都度最適に、互いに独
立してそれぞれのギヤ変換条件に同調させることがで
き、それによって特に変換工程、ひいては特に噛合いが
軽くなる。また、公知の同期装置の構造寸法と同じ寸法
で構成することができ、従来の装置と交換が可能である
という効果もある。例えば外勾配同期式のような別の構
造の同期装置と比較して、本発明では内勾配式の同期方
式であり、パケット幅の縮小が達成される。
ることによって、双方の歯はその都度最適に、互いに独
立してそれぞれのギヤ変換条件に同調させることがで
き、それによって特に変換工程、ひいては特に噛合いが
軽くなる。また、公知の同期装置の構造寸法と同じ寸法
で構成することができ、従来の装置と交換が可能である
という効果もある。例えば外勾配同期式のような別の構
造の同期装置と比較して、本発明では内勾配式の同期方
式であり、パケット幅の縮小が達成される。
【図１】公知の構造の同期装置の断面図である。
【図２】本発明に従った同期装置の断面図である。
【図３】噛合い歯車と止め歯車を分離して配設した本発
明に従ったギヤシフト・スリ−ブである。
明に従ったギヤシフト・スリ−ブである。
【図４】同期工程の「止め」状態での基本図である。
【図５】同期工程の「噛合い」状態での基本図である。
【図６】同期工程の「連結」状態での基本図である。
【図７】図２の矢印Ａの方向から見た同期装置の扇形の
図面である。
図面である。
１ 案内スリ−ブ ２ ギヤシフト・スリ−ブ ３ 噛合い、及び止め歯車 ４ 同期リング ５ クラッチ ６ 円錐摩擦面 ７ 止め歯車 ８ 歯車 ９ 噛合い歯車 １０ 止め歯車 １１ 圧縮部材
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ペーター ハーティグ ドイツ国 ダブリュ−7980 ラーベンスブ ルグ カール−エルブ−リンク 53 (72)発明者 クラウス クリスチャン ドイツ国 ダブリュ−7778 マルクドルフ パラセルザスストラッセ 19
Claims (9)
- 【請求項１】 軸方向移動によって軸と回転不能に連結
可能であり、内歯車を設けたギヤシフト・スリ−ブと、
外歯車を設けたクラッチと、周囲方向で外歯車を介して
上記ギヤシフト・スリ−ブと噛合い連結され、且つ上記
クラッチと摩擦連結された同期リングとを備え、上記ギ
ヤシフト・スリ−ブは同期トルクが存在して初めて上記
ギヤシフト・スリ−ブの噛合い歯車と上記クラッチの外
歯車との係合を可能にする噛合い歯車及び止め歯車を有
する形式のクラッチ、特に自動車用ギヤ変換機用同期装
置において、上記ギヤシフト・スリ−ブに設けられた噛
合い歯車と止め歯車とが互いに分離し、且つ互いに径方
向に重ねて配設されたことを特徴とする同期装置。 - 【請求項２】 上記噛合い歯車の歯と止め歯車の歯とが
軸方向に互いに偏奇されたことを特徴とする請求項１記
載の同期装置。 - 【請求項３】 上記噛合い歯車が上記ギヤシフト・スリ
−ブ内の止め歯車よりも更に軸方向外側にあることを特
徴とする請求項２記載の同期装置。 - 【請求項４】 軸方向偏奇が経路限定用のクラッチの厚
さに少なくともほぼ相当することを特徴とする請求項２
または３記載の同期装置。 - 【請求項５】 上記噛合い歯車が止め歯車の更に径方向
外側にあることを特徴とする請求項１、２、３又は４記
載の同期装置。 - 【請求項６】 上記噛合い歯車と止め歯車との径向きの
分割が上記ギヤシフト・スリ−ブの隆起した歯によって
行われることを特徴とする請求項１乃至５記載の同期装
置。 - 【請求項７】 上記隆起した歯の径方向の分割部分が正
面外側領域にあることを特徴とする請求項６記載の同期
装置。 - 【請求項８】 上記噛合い歯車の歯の噛合い角度範囲が
９０度〜９５度の間であることを特徴とする請求項１乃
至７に記載の同期装置。 - 【請求項９】 上記止め歯車１０の止め角度が少なくと
も１１０度であることを特徴とする請求項１乃至８に記
載の同期装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4203540.6 | 1992-02-07 | ||
| DE4203540A DE4203540A1 (de) | 1992-02-07 | 1992-02-07 | Synchronisiereinrichtung fuer schaltkupplungen |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0610968A true JPH0610968A (ja) | 1994-01-21 |
Family
ID=6451176
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5043236A Pending JPH0610968A (ja) | 1992-02-07 | 1993-02-08 | クラッチ用同期装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0610968A (ja) |
| DE (1) | DE4203540A1 (ja) |
| FR (1) | FR2687198A1 (ja) |
| IT (1) | IT1263154B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10342482B3 (de) * | 2003-09-15 | 2004-05-27 | Heidelberger Druckmaschinen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Vakuumverteilung in einem Belichter für Druckvorlagen |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10037401B4 (de) * | 2000-08-01 | 2009-10-08 | Daimler Ag | Schalteinrichtung |
| EP1231396A1 (de) * | 2001-02-13 | 2002-08-14 | Ford Global Technologies, Inc., A subsidiary of Ford Motor Company | Schaltgetriebe mit einer Synchronisiereinrichtung |
| DE10242823A1 (de) * | 2002-09-14 | 2004-03-25 | Zf Friedrichshafen Ag | Automatisiertes oder automatisches Schaltgetriebe mit einer Getriebebremse |
| DE202006010407U1 (de) * | 2006-07-05 | 2006-09-14 | Schaeffler Kg | Schiebemuffe |
| EP2133583B1 (de) * | 2008-06-10 | 2011-03-09 | Hoerbiger Antriebstechnik GmbH | Synchronring |
| AT508280B1 (de) * | 2009-06-12 | 2012-04-15 | Miba Sinter Austria Gmbh | Kalibriervorrichtung |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2659448C2 (de) * | 1976-12-30 | 1981-11-26 | Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Gmbh, 7140 Ludwigsburg | Synchronisiereinrichtung für Schaltkupplungen, insbes. von Schaltgetrieben |
| DE2820774C2 (de) * | 1978-05-12 | 1984-12-13 | Carl Hurth Maschinen- und Zahnradfabrik GmbH & Co, 8000 München | Synchronisiereinrichtung für Schaltgetriebe |
| JPS5923130A (ja) * | 1982-07-30 | 1984-02-06 | Isuzu Motors Ltd | 歯車変速機の同期装置 |
| JPS60116927A (ja) * | 1983-11-29 | 1985-06-24 | Toyota Motor Corp | 同期装置 |
| JPS60211130A (ja) * | 1984-04-04 | 1985-10-23 | Fuji Heavy Ind Ltd | イナ−シヤロツク型同期機構 |
-
1992
- 1992-02-07 DE DE4203540A patent/DE4203540A1/de not_active Withdrawn
-
1993
- 1993-02-05 IT ITMI930193A patent/IT1263154B/it active IP Right Grant
- 1993-02-08 FR FR9301504A patent/FR2687198A1/fr active Pending
- 1993-02-08 JP JP5043236A patent/JPH0610968A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10342482B3 (de) * | 2003-09-15 | 2004-05-27 | Heidelberger Druckmaschinen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Vakuumverteilung in einem Belichter für Druckvorlagen |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4203540A1 (de) | 1992-09-24 |
| IT1263154B (it) | 1996-08-01 |
| ITMI930193A0 (it) | 1993-02-05 |
| FR2687198A1 (fr) | 1993-08-13 |
| ITMI930193A1 (it) | 1994-08-05 |
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