JPH06109029A - クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 オートマチック車のクラッチ部にあたるトル
クコンバーターは、トルクの伝達効率が悪く、貨物自動
車等には不向きである。よって、クラッチ部に伝達効率
の高い従来のディスク型クラッチを用いて、操作を一部
自動制御することにより、貨物自動車等の運転操作を出
来るだけ軽減させることを目的とする。 【構成】 電動機・油圧・空気圧等動力で作動する第３
シリンダー３と、クラッチペタル２１を踏み込む事で作
動する第２シリンダー４ａ，４ｂを並列に配置し、その
いずれかのシリンダーが作動する事により、受け盤９を
通して第１シリンダー６のピストン７を作動させ、その
油圧でレリースシリンダー３１を駆動してクラッチを制
御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は自動車のクラッチ制御
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のクラッチ制御は （イ）エンジンの出力を変速機に伝達するために、左足
でクラッチペタルを踏み込み、その深さを加減すること
でマスターシリンダー（図２１の２２）とレリーズシリ
ンダー（図２１の３１）を作動させ、クラッチ盤を断か
ら半クラッチ、そして接状態にして操作するクラッチ盤
方式がある。しかし、この方法では信号の多い市街地の
道路や交通渋滞の道路では、発進、停止を繰り返す毎に
ひんぱんにクラッチペタルを踏込まなければならなかっ
た。 （ロ）オートマチック車ではトルクコンバーターを用い
てエンジンの回転トルクを変速機に伝達する方法を用い
ている。この方法は、クラッチ盤を必要とせす（イ）項
の問題点は解決され、しかも自動変速機化されている。
しかし、エンジン出力が流体（油）を介して伝わるので
伝達効率が悪く、高いトルクを必要とするトラック等の
自動車には不向きである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】エンジンから変速機へ
動力を伝達する場合、クラッチペタルを必要としないト
ルクコンバーター等の流体クラッチ方式、及びクラッチ
ペタルを必要とし、クラッチディスクで直接接触結合さ
せるクラッチ盤方式がある。この発明に於ては高い伝達
効率を必要とする貨物自動車等のクラッチ制御のため
に、クラッチ盤方式の制御を対象とする。 （イ）従来のクラッチ制御は人間の左足でクラッチペタ
ルを踏み込む方式であったが、左足の変わりに他の動力
を用いて制御する方式を併用する。 （ロ）発進時は、アクセルを踏むと即スムースな発進を
するように、クラッチ盤の接触状態を自動制御する。但
し、変速ギャーの選択は手動で行う。 （ハ）停止時は即クラッチ断となるように自動制御す
る。 （ニ）変速ギャーチェンジ時のクラッチ操作は、簡単な
スイッチ機構で手動操作であるが、他の動力を用いて制
御する。 （ホ）従来のクラッチペタルを踏み込む方式も併用して
常時使用可能とする。 （ヘ）このクラッチ制御装置の使用・不使用の選択は、
この装置の電源スイッチの操作で常時任意に出来るもの
とする。 （ト）このクラッチ制御装置を高速走行時、使用状態に
していても、運転操作上なんら支障のないものとする。 以上要約すると、この発明が解決しょうとする課題は、
変速ギャーチェンジは従来どおり手動で行うが、本発明
のクラッチ制御装置を使用する事により自動車の発進及
び、停止時に於てクラッチは自動制御される事。又、変
速ギャーチェンジ時のクラッチ操作は、クラッチペタル
の変わりに、クラッチスイッチを手動操作して、他の動
力によりクラッチを制御する事で、信号の多い市街地の
道路や交通渋滞した道路に於て、運転者の運転操作の負
担を出来るだけ軽減する、クラッチ制御装置を提供する
事である。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
図１に示すように、マスターシリンダー（２２）とレリ
ースシリンダー（３１）の間に本発明のクラッチ制御装
置を設けて、下記のような制御をさせる。但し、変速ギ
ャー位置の選択は、従来通り運転者が手動で行うことを
前提とする。 （イ）電動機で駆動する第３シリンダー（３）を中央
に、クラッチペタルを踏む事で駆動する第２シリンダー
（４ａ．４ｂ）を並列に分割して配置し、第１シリンダ
ー（６）に対してバランス良く力を加える。又、これら
のシリンダーは各々独立した機構であるため、クラッチ
ペタル又は、電動機のどちらでもクラッチを制御でき
る。 （ロ）発進時には、エンジン回転数・車の走行速度・ブ
レーキ等の信号を検出し、第３シリンダーを相応な駆動
速度に制御して、スムースな発進をさせる。又、走行速
度がある一定以下（実施例では５Ｋｍ／ｈ以下）でブレ
ーキを踏むとクラッチを即、自動的に断位置に移動して
停止に備える。 （ハ）第３シリンダーのクラッチ断位置は、断停止位置
検出器を運転席より遠隔操作して、半クラッチになる寸
前に設定する。このように設定する事により、即発進状
態に移行が可能となる。 （ニ）走行速度がある一定以上（実施例では５Ｋｍ／ｈ
以上）になると、自動的にクラッチを接位置に移動す
る。 （ホ）ギャーチェンジ時のクラッチ操作は、クラッチス
イッチを設け（実施例ではフットスイッチを使用）他の
動力を用いて手動で任意に操作する。又、クラッチペタ
ルも併用可能である。 （ヘ）後で紹介する各実施例のように、油圧、空気圧等
を動力として第３シリンダーを駆動させ、クラッチを制
御する方法もある。そして後で紹介する実施例のよう
に、クラッチペタルを踏む事で駆動する第２シリンダー
を中央に、その両側に油圧の力で駆動する第３シリンダ
ーを分割したように、配置を交換した形も可能である。

【０００５】

【作用】本発明の作用をフローチャートを用いて記述す
る。 （イ）図１４のフローチャートでは、現時点の走行速度
（車速度）の判別と電源がオフとなる条件のフローが主
である。フロー（５０１、５０２）について、電源スイ
ッチをオンする事により、本発明のクラッチ制御装置の
電源がオンとなり、同時にリセット信号が出力され、制
御回路中の記憶回路をリセットする。フロー（５０３）
について、クラッチ強制接信号（ＭＳ）が“１”となる
には条件があるが、イエスとなるフローについて後で述
べるとしてこれらの条件が皆無の場合はノーとなる。フ
ロー（５０４）は、車速度Ｖが５Ｋｍ／ｈ以下であれば
イエスで、１Ａ（５０９）より図１５のチャートを経て
１Ｂ（５０６）にもどる。車速度Ｖが５Ｋｍ／ｈ以上で
あればノーとなる。フロー（５０５）は、車速度Ｖが５
Ｋｍ／ｈと２０Ｋｍ／ｈの間であればイエスで、２Ａ
（５１０）より図１６のチャートを経て２Ｂ（５０７）
にもどる。車速度Ｖが２０Ｋｍ／ｈ以上であればノーと
なり３Ａ（５１１）より図１７のチャートを経て３Ｂ
（５０８）にもどる。次にフロー（５０３）のイエスつ
いて、クラッチ強制接信号（ＭＳ）が“１”となるに
は、電源スイッチをオフ、車のキースイッチオフ、及
び、エンスト検知のいずれかの信号が“１”となる事で
ある。フロー（５１３）以降について、（ＭＳ）が
“１”となるとクラッチが接停止位置でない場合、接方
向へＭ３速（断と接間を約０．５秒の高速で移動する第
３シリンダーの移動速度）で移動（５１４）し、接停止
位置に到達した後（５１５）電源をオフ（５１６）にし
て終了（５１７）する。 （ロ）図１５のフローチャートでは、車速度Ｖが５Ｋｍ
／ｈ以下におけるエンジン回転数、エンジン回転加速
度、ブレーキ等に対するクラッチの動きを示したもので
ある。１４図の１Ａ（５０９）より１５図の１Ａ（５０
９）へ。フロー（５２０、５２１）は、車速度Ｖが５Ｋ
ｍ／ｈ以上から５Ｋｍ／ｈ以下に降下した場合又は、既
にクラッチ接状態である場合、ブレーキを踏まない限り
クラッチ接位置を保持させるためであり、停止状態から
の発進では（５２０）はノーである。ブレーキを踏むと
ブレーキ信号（ＢＲ）“１”となり発進条件の記憶は解
除（５２２）され、クラッチは断方向へＭ３速で移動
（５２３）して断停止位置で停止（５２４）する。つま
り車速度Ｖが５Ｋｍ／ｈ以下でブレーキを踏むとクラッ
チが断となり車が停止するであろう状態に備える。フロ
ー（５２５）はアクセル操作なしに何等かの原因により
除々にエンジン回転数Ｎが上昇し、１８００ＲＰＭを越
えた場合の危険防止策で、アラームを発生（５３５）し
てクラッチ断位置に停止する。フロー（５２６、５２
７、５２８）について、アクセルをふかすとエンジンの
回転が上昇する。発進を記憶し（５２９）、クラッチを
接方向へ移動させるための条件として、エンジン回転加
速度（ＡＮ）が設定値Ｌ以上でしかもエンジン回転数が
１０００ＲＰＭ以上、という同時にふたつの条件満たす
事である。そのわけは、発進をスムースに行うため出来
るだけ低い回転数で発進条件を判別するので、エンジン
回転数のみで判別した場合、アイドリング中の回転数と
判別がつかなくなるためである。これらの条件が満たさ
れると（５２９）発進を記憶する。フロー（５３０）に
ついて、この装置ではクラッチ断停止位置を、運転席よ
り遠隔操作出来るため、断停止位置は半クラッチ状態に
なる寸前に設定し、アクセルを踏むと即、半クラッチ状
態に入らせるため、Ｔ３秒間（実施例では０．１秒の短
時間）Ｍ３速の高速でクラッチを接方向へ移動して、エ
ンジンの空ふかしを回避する。フロー（５３１）につい
て、もし急発進をせねばならない状況であれば、アクセ
ルを強く踏み込むためエンジン回転が上昇し１８００Ｒ
ＰＭ以上になると、Ｍ２速（断と接間を約１．２秒の中
速で移動する第３シリンダーの移動速度）で移移動する
（５３４）。１８００ＲＰＭ以下であればＭ１速（断と
接間を約３．０秒の低速で移動する第３シリンダーの移
動速度）で移動し（５３２）クラッチ接停止位置で停止
する（５３３）。１５図の１Ｂ（５０６）より１４図の
１Ｂ（５０６）へ。 （ハ）図１６のフローチャートは車速度Ｖが５Ｋｍ／ｈ
から２０Ｋｍ／ｈの範囲におけるクラッチの動きを示し
たものである。１４図の２Ａ（５１０）より１６図の２
Ａ（５１０）へ。フロー（５４０）においてブレーキを
踏まない場合ノーであり、クラッチは接停止位置でなけ
ればＭ２速で接方向へ移動して（５４２）接停止位置に
停止する（５４３）。又、フロー（５４０）において、
ブレーキを踏んだ場合イエスであり、フロー（５４５）
に移行する。フロー（５４５）は車の速度の減速度（−
加速度）の判別で減速度ＡＶが設定値Ｄ以下であればノ
ーであり、ブレーキの操作に関係なくクラッチは接方向
へ移動する。減速度ＡＶが設定値Ｄ以上であればイエス
となり、その間だけクラッチは断方向へＭ３速で移動す
る（５４６）。つまりこの車速度範囲のクラッチの動き
は、急ブレーキを踏んだ時のみ断方向へ、それ以外はア
クセルの操作に関係なく自動的にＭ２速で接方向へ移動
する。１６図の２Ｂ（５０７）より１４図の２Ｂ（５０
７）へ。 （ニ）図１７のフローチャートは車速度Ｖが２０Ｋｍ／
ｈ以上でのクラッチの動きを示したものである。１４図
の３Ａ（５１１）より１７図の３Ａ（５１１）へ。フロ
ー（５５０）のクラッチが接停止位置でなければ接方向
へＭ３速で移動（５５１）し、接停止位置に停止する
（５５２）。つまりこの車速度でのクラッチ動きは、ブ
レーキやアクセルの操作に関係なく自動的にＭ３速で接
方向へ移動する。１７図の３Ｂ（５０８）より１４図の
３Ｂ（５０８）へ。以上、これら一連の動きを見ると、
本発明のクラッチ制御装置において、車速度が５Ｋｍ／
ｈ以下では、クラッチはその断と接のストローク間を、
たえず繊細な動きをする。５Ｋｍ／ｈから２０Ｋｍ／ｈ
の間では急ブレーキの場合を除いて接方向へ移動する。
２０Ｋｍ／ｈ以上では接方向へのみ移動する。つまり、
車速度が上がれば、クラッチは接方向へのみ移動する単
純な動きとなる。これは車を発進、停止する上において
人間がするであろうクラッチの操作を、出来るだけ忠実
に再現させたものである。ただし、変速ギャーチェンジ
時のクラッチ操作は、従来のクラッチペタル方式又は、
本発明のクラッチ制御装置の動力を利用してクラッチス
イッチで手動操作する方式で行う。

【０００６】

【実施例】

実施例１ 図１，２，３，４，５，１０，１１，１２，１３，１
８，１９，２０及び表１に基づいて実施例１を説明す
る。尚、論理回路については正諭理“１”“０”で表現
する。 （イ）図１に於てモーター（１）でスクリューネジ軸
（２）を回転させる事で作動する第３シリンダー（３）
と、クラッチペタル（２１）を踏み込む事で作動する第
２シリンダー（４８，４ｂ）を並列に配置し、そのいず
れかのシリンダーが作動する事により、受け盤（９）を
押して第１シリンダー（６）のピストン（７）を作動さ
せ、その油圧でレリースシリンダー（３１）を駆動して
クラッチを制御する。つまり従来のクラッチ制御方式は
図中（２０）のクラッチペタル機構と、（３０）のクラ
ッチ機構により構成されていたが、本発明はその間にク
ラッチ制御装置を挿入する形をとる。尚、図２はスクリ
ューネジ軸（２）と第３シリンダー（３）の拡大図であ
る。 （ロ）モーター駆動によるクラッチ断の場合の動作を図
３に示す。クラッチ断信号によりモーター（１）が断方
向に回転すると、スクリューネジ軸（２）により第３シ
リンダー（３）は盤（９）を押し、第１シリンダー
（６）のピストン（７）を作動させ、その油圧でレリー
スシリンダー（３１）を駆動してクラッチを制御する。
又、クラッチ接信号ではモーターは断方向の回転と逆に
回転するため第３シリンダー（３）はクラッチ接方向へ
移動する。この時のクラッチ断、及び接方向移動時の第
３シリンダー（３）の停止位置検出器について図４に示
す。第３シリンダー（３）に固定されている検出板（７
３）により断方向停止時は断停止位置検出器（７１）か
ら断停止位置信号（ＳＲ）が出力される。又、接方向停
止時は接停止位置検出器（７２）からは接停止位置信号
（ＳＦ）が出力される。これらの信号を受けて制御回路
により、それぞれの停止位置に停止させる。尚、制御回
路については後で説明する。又、断停止位置検出器（７
１）は小型モーター（ＳＭ）により移動調整を可能とす
る。その理由は、クラッチ断停止位置を半クラッチにな
る寸前に設定して、アクセルを踏むと即、半クラッチ状
態にするためである。又、その操作は運転席（６２）に
設けられたスイッチ（ＳＷ１）とドライバー（ＳＭＤ）
で小型モーター（ＳＭ）を回転させて断停止位置を調整
する。その条件はアンド回路（６１）によりブレーキ信
号（Ｂ１）＝“１”、つまりブレーキを踏んだ状態で調
整する。又、スイッチ（ＳＷ１）を断方向に移動した時
のみ調整用信号（ＳＰ）を出力して制御回路へ送る。 （ハ）次に図５に於て、人間の左足（２３）でクラッチ
ペタル（２１）を踏むと、マスターシリンダー（２２）
の油圧がパイプ（１４）を通り第２シリンダー（４８，
４ｂ）のピストン（５ａ，５ｂ）を押す。その時シリン
ダー（４８，４ｂ）の連結板（８）及び受け盤（９）が
第１シリンダー（６）のピストン（７）を押し、パイプ
（１３）を通して油圧をレリースシリンダー（３１）に
伝えてクラッチを制御する。尚、第２シリンダーを（４
８），（４ｂ）と２分割してあるのは、第１シリンダー
（６）に対してバランス良く力を加えるためである。以
上、実施例１の機構について説明したが、その制御は人
間の左足でクラッチペタルを動かす従来の方法と、モー
ターの動力による方法を併用している。モーターの動力
によるクラッチ制御は、エンジン回転速度及び加速度、
車の走行速度等の量とブレーキ信号等を検出し、人間が
行うであろうクラッチ操作により近い状態を制御回路で
作り出す。 （ニ）はじめに制御回路全体のブロック図を図１０で説
明する。モーターの動力で動く第３シリンダー（３）の
制御は、エンジン回転数（ＥＮ）、車速度パルス（Ｖ
Ｐ）、ブレーキ信号（ＢＲ）等で決定される。シリンダ
ー移動速度設定回路（１０３）はその状況に応じて低速
移動信号（Ｍ１）、中速移動信号（Ｍ２）、高速移動信
号（Ｍ３）の出力は“１”“０”の信号で出力して、シ
リンダー制御回路（１０４）でレベルシフトさたアナロ
グ値のシリンダーの速度信号（ＭＱ）となる。第３シリ
ンダーの移動方向を決定する断方向信号（ＭＲ）、接方
向信号（ＭＦ）も出力され、ドライバー（１０５）によ
りモーターを回転させて第３シリンダー（３）を駆動す
る。第３シリンダーの停止位置はクラッチの断停止位置
信号（ＳＲ）と、接停止位置信号（ＳＦ）を出すセンサ
ーの設定位置できまる（１０６）。断停止位置信号（Ｓ
Ｒ）を、半クラッチになる寸前の位置に調整するため、
モーター（ＳＭ）の制御回路（６２）は運転席に設置し
て適時操作調整する。その理由は、クラッチ盤の摩耗等
により、半クラッチになる寸前に調整されていた設定位
置がずれるため、適時操作調整が必要となる。クラッチ
スイッチ（ＦＳ）は運転席に設置して、任意にクラッチ
の操作を可能とする。電源はバッテリーより電源回路
（１０７）を通してドライバー及び各制御回路へ供給さ
れる。スイッチ（４０１）は運転席より操作する。 （ホ）図１１のシリンダー移動速度設定回路は、Ｍ１信
号制御回路（２２１）と、車速度検出回路（２２２）及
び、Ｍ２，Ｍ３信号出力回路（２２３）より構成され
る。そしてそれら出力は、エジン回転数（ＥＮ）、ブレ
ーキ信号（ＢＲ）、走行速度（車速度）パルス（ＶＰ）
の入力信号の状態で変化する。電源を入れるとリセット
パルス（ＲＰ）により、記憶回路（ＦＦ１）カウンター
（ＣＮＴ）、Ｄ記憶回路（ＤＦＦ）をリセットする。 （ヘ）図１１中のＭ１信号制御回路（２２１）につい
て。エンジン回転数（ＥＮ）は増幅器（ＡＭＰ）で増幅
設定され比較器の入力信号（２０９）となる。微分回路
（ＡＮ１）の出力はエンジン回転加速度信号で比較器
（ＣＰ１）の入力となり、設定器（ＬＲ１）で設定値Ｌ
以上になると（ＣＰ１）の出力は“１”となる。比較器
（ＣＰ２）はエンジン回転数が１０００ＲＰＭ以上で出
力が“１”となるように設定器（ＬＲ２）で設定する。
比較器（ＣＰ１）及び、比較器（ＣＰ２）の出力はアン
ド回路（２００）の入力となる。つまり比較器（ＣＰ
１）及び、比較器（ＣＰ２）の両方の出力が“１”の時
アンド回路（２００）の出力は“１”となりオアー回路
（２０１）を通りり、ナンド回路（２０２）の入力とな
り、ブレーキ信号（ＢＲ）とクラッチスイッチ（ＦＳ）
が“０”の場合ナンド回路（２０２）の入力は総て
“１”で、出力は“０”となる。よって記憶回路（ＦＦ
１）の出力Ｑは“１”となり、シリンダー低速移動信号
（Ｍ１）は“１”、ブレーキ信号２（Ｂ２）は“０”と
なる。エンジン回転数が１８００ＲＰＭ以上で比較器
（ＣＰ３）が“１”の場合、記 ”となりアラーム発生でクラッチは断位置に停止、（Ｆ
Ｆ１）の出力Ｑが“１”の時はアンド回路（２１５）の
出力は“１”となりＭ２速で接方向となる。（ＦＦ１）
の出力Ｑが“１”の時は（ＤＳ）が“１”の時のみアン
ド回路（２０７）の入力ゲートは開き、ワンショットマ
ルチ（Ｈ１）よりワンパルス出力され、その間だけオア
ー回路（２５４）を通りシリンダー高速移動信号（Ｍ
３）は“１”となる。これは半クラッチになる寸前にク
ラッチ断位置を設定してあり、発進指令が出ると即、半
クラッチ状態にするためである。一方、ノット回路（２
０４）の入力（Ｍ２）は車速５Ｋｍ／ｈ以下では“０”
であるため、その出力は“１”である。ブレーキ信号
（ＢＲ）はフォトカップラー（ＰＣ）で絶縁された信号
として、アンド回路（２０５）の入力信号及び、（Ｂ
１）信号となる。つまり、車速５Ｋｍ／ｈ以下でブレー
キを踏むと、アンド回路（２０５）の出力は“１”、ノ
アー回路（２０６）の出力は“０”となり、記憶回路
（ＦＦ１）の出力Ｑは“０”、よって（Ｍ１）は
“０”、（Ｂ２）は“１”となる。ここではアクセルを
踏むと（Ｍ１）は“１”、（Ｂ２）は“０”でクラッチ
は接方向へ、ブレーキを踏むとその逆で（Ｍ１）は
“０”、（Ｂ２）は“１”でクラッチは断方向へ移動す
る信号をつくる。もし車が停止状態であればナンド回路
（２５０）が“１”となり、クラッチスイッチ（ＦＳ）
“１”でアンド回路（２０８）の出力が“１”となり
（Ｍ１）は“０”で（Ｂ２）は“１”となる。エンジン
回転数が３００ＲＰＭ以下では比較器（ＣＰ４）の出力
が“１”となり、その状態が２秒以上連続するとタイマ
ー（ＴＤ１）が“１”でエンスト検出信号（ＥＳ）が
“１”となる。尚、（ＬＲ３，ＬＲ４）は設定器を示
す。 （ト）図１１中の車速度検出回路（２２２）について。
低速度（０〜２０Ｋｍ／ｈ）で走行する車の速度を応答
良く検出するため、クロツクパルス（ＣＰ）を車速パル
ス（ＶＰ）の立上り時間でカウントしてそのパルス数に
比例したアナログ値を出力して車速度とする。クロック
パルス発生器（ＣＰＧ）のパルス（ＣＰ）はカウンター
（ＣＮＴ）でカウントされ、表１に示すような４ビット
のコード出力Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄとなる。一方、車速パルス
（ＶＰ）の立上がりでＴ記憶回路（ＴＦＦ）の出力は反
転する（図１９の２５７）ため、出力Ｑの立上り時のコ
ード出力をＤ記憶回路（ＤＦＦ）に記憶して、ＤＡコン
バーター（ＤＡＣ）でアナログ出力する。但し、車速パ
ルス（ＶＰ）の立上がり時、ワンショットマルチ（Ｈ
２）よりワンパルス出力しカウンターをリセットするた
め図１９の（２５７）に示されるように、（ＤＦＦ）が
（ＣＰ）をカウントするのは（ＴＦＦ）の出力が“０”
の時間のみとなる。車速パルス（ＶＰ）の立上がり周期
は、車の速度が上がると短くなるのでクロックパルスの
カウント数は少なくなり、ＤＡコンバーター（ＤＡＣ）
のアナログ出力も小さくなる。尚、カウンター（ＣＮ
Ｔ）及びＤＡコンバーター（ＤＡＣ）は８ビットで回路
を構成することも可能である。図１９のグラフに示すよ
うに、その出力は車の速度に反比例したものとなる。
又、車が停止している時は車速パルス（ＶＰ）の立上が
りが無いので、カウンター（ＣＮＴ）のコード出力が総
て“１”になる最終カウント数をナンド回路（２５０）
で検出し、車速パルスとしてＤ記憶回路（ＤＦＦ）に記
憶させる。図１９の（２１０）は、最終カウント数によ
る（ＤＡＣ）の出力を示す。タイマー（ＴＤ２）は、カ
ウンター（ＣＮＴ）のコード出力をＤ記憶回路（ＤＦ
Ｆ）に記憶させた後、カウンターをリセットするための
遅延タイマーである。 （チ）図１１中のＭ２，Ｍ３信号出力回路（２２３）に
ついて。ＤＡコンバーター（ＤＡＣ）のアナログ出力
（２５６）は比較器（ＣＰ５，ＣＰ６，ＣＰ７）の入力
となり、Ｍ２，Ｍ３信号を出力する。車速５Ｋｍ／ｈ以
上になると比較器（ＣＰ５）の出力が“１”となり、オ
アー回路（２５３）が“１”でシリンダー中速移信号
（Ｍ２）が“１”となる。車速２０Ｋｍ／ｈ以上になる
と比較器（ＣＰ６）の出力が“１”となり、オアー回路
（２５４）が“１”でシリンダー高速移動信号（Ｍ３）
が“１”となる。オアー回路（２５４）が“１”でオア
ー回路（２５３）も“１”、そしてオアー回路（２０
１）も“１”で（Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３）が“１”となる。
つまり、（Ｍ３）が“１”のときは（Ｍ１，Ｍ２，Ｍ
３）が“１”、（Ｍ２）が“１”のときは（Ｍ１，Ｍ
２）が“１”、そして（Ｍ１）のみ“１”の時は（Ｍ
１）が“１”となる。尚、（ＬＲ５，ＬＲ６，ＬＲ７）
は設定器を示す。クラッチ強制接信号（ＭＳ）が“１”
となった場合も同様、シリンダー高速移動信号（Ｍ３）
が“１”となる。又、急ブレーキ等で車が急速に減速し
た場合、微分回路（ＡＶ７）の出力が比較器（ＣＰ７）
の設定値より大ならば、滅速度信号（ＶＤ）は“１”と
なる。 （リ）図１２のシリンダー制御回路は、シリンダー速度
（ＭＱ）をアナログ値で出力するシリンダー移動速度設
定回路（３５１）と、断方向信号（ＭＲ）を出力する断
方向制御回路（３５２）、それに接方向信号（ＭＦ）を
出力する接方向制御回路（３５３）、それと第３シリン
ダーを停止位置に止めるシリンダー停止位置制御回路
（３５４）及び、リフレッシュ回路（３５５）で構成さ
れる。 （ヌ）図１２中のシリンダー移動速度設定回路（３５
１）について。ここでは主に、シリンダー移動速度信号
（Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３）の“１”“０”信号をレベルシフ
ト（３００）でそれに相応するシリンダー速度信号（Ｍ
Ｑ）としてアナログ値で出力する回路である。ノット回
路（３０７）の入力が“１”で出力“０”の場合、アン
ド回路（３０１，３０２，３０３）及びアンド回路（３
０８）は入力ゲートを閉じて、オアー回路（３０６）の
出力（Ｍ１１）のみ“１”となり、レベルシフト（３０
０）の出力（ＭＱ）はＭ１速に相応するアナログ信号を
出力する。ノット回路（３０７）の入力“０”で出力
“１”の場合、アンド回路（３０１，３０２，３０３）
及び（３０８）の入力ゲートを開くため、（Ｍ１，Ｍ
２，Ｍ３）の信号がレベルシフトの入力となる。又、オ
アー回路（３０９）の二つの入力のどちらか一つが
“１”の場合、出力も“１”となり、アンド回路（３０
８）を通りオアー回路（３０４，３０５，３０６）の出
力がすべて“１”となり、Ｍ３速に相応するアナログ信
号を出力する。又、オアー回路（３１０）の出力が
“１”の時、（ＬＳ）も“１”となりレベルシフトの入
力（Ｍ１１，Ｍ２１，Ｍ３１）に相応したアナログ出力
（ＭＱ）を得られる。もし（ＬＳ）が“０”の場合、入
力の有無に拘らずレベルシフトのアナログ出力（ＭＱ）
は“０”となる。 （ル）図１２中の断方向信号制御回路（３５２）につい
て。ここでは主に、シリンダー移動速度信号（Ｍ１，Ｍ
２，Ｍ３）とブレーキ信号（Ｂ１，Ｂ２）を組合せて制
御し、シリンターを断方向へ移動する信号（ＭＲ）を出
力する回路である。車速が５Ｋｍ／ｈ以下であれば（Ｍ
２）は“０”であるのでノット回路（３２０）の出力は
“１”、ブレーキを踏むと（Ｂ２）“１”となりアンド
回路（３２２）の出力は“１”となる。車速が２０Ｋｍ
／ｈ以下であれば（Ｍ３）は“０”でノット回路（３２
１）の出力は“１”、ブレーキを踏むと（Ｂ１）“１”
となるが車速の滅速度信号（ＶＤ）“１”でなければア
ンド回路（３２３）の出力は“１”とならない。この車
速度（５〜２０Ｋｍ／ｈ）では急ブレーキ状態の時、ア
ンド回路（３２３）の出力は“１”となる。よって、オ
アー回路（３２４）の入力中、どれかが“１”になると
出力が“１”となる。アンド回路（３２５）の出力を
“１”にするには、あとは強制接信号（ＭＳ） アンド回路（３２５）の出力が“１”となればオアー回
路（３２６）及び、断方向信号（ＭＲ）が“１”とな
る。又、オアー回路（３０９）を通してレベルシフトの
入力（Ｍ１１，Ｍ２１，Ｍ３１）がすべて“１”となる
ため第３シリンダーはＭ３速のはやい速度で断方向へ移
動する。スイッチ（３１１）は実施例１のモーター駆動
方式ではオンであり、（ＬＳ）が“１”でレベルシフト
はＭ３速に相応したアナログ出力が得られる。後に紹介
する実施例では、油圧又は空気圧駆動方式をとるため、
断方向信号ではバルブの開閉のみでアナログ制御は行わ
ないので、スイッチ（３１１）はオフで（ＬＳ）
“０”、アナログ出力は零レベルとなる。 （オ）図１２中の接方向信号制御回路（３５３）につい
て。ここでは主に、シリンダー移動速度信号（Ｍ１，Ｍ
２，Ｍ３）を検出してシリンダーを接方向へ移動する信
号（ＭＦ）を出力する回路である。シリンダー移動速度
信号（Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３）のいすれかが“１”となると
オアー回路（３３０）の出力が“１”となる。よってノ
ット回路（３４６）の出力が“１”、オアー回路（３３
４）の出力が“１”の場合、アンド回路（３３１）の出
力が“１”となりオアー回路（３３２）を通り、接方向
信号（ＭＦ）の出力“１”となる。ここで、クラッチ強
制接信号（ＭＳ）は、電源スイッチ又はキースイッチを
オフにすると“１”になるが、通常は“０”である。よ
ってオアー回路（３３４）の出力を“１”とするには、
オアー回路（３２４）の出力が“０”であることが条件
である。つまり断方向のオアー回路（３２４）がインタ
ーロックとなっている。オアー回路（３３２）の出力が
“１”となれば、（ＬＳ）が“１”となりレベルシフト
（３００）は入力（Ｍ１１，Ｍ２１，Ｍ３１）に相応し
たアナログ値を出力する。又、断停止位置信号（ＳＲ）
が“１”でアンド回路（３３１）の出力が“１”の場
合、アンド回路（３３５）の出力が“１”となりレベル
シフト（３００）の出力はＭ３速で接方向ヘ移動するア
ナログ値を出力する。 （ワ）図１２中のシリンダー停止位置制御回路（３５
４）について。ここでは主に、断停止位置信号（ＳＲ）
及び接停止位置信号（ＳＦ）を検出して断方向信号（Ｍ
Ｒ）及び接方向信号（ＭＦ）を制御し、クラッチを断停
止位置及び接停止位置に停止させる制御回路である。 トを開く。以下、第３シリンダーの動きの軌跡を図２０
に示す。断方向信号（ＭＲ）が“１”になると、第３シ
リンダーがＭ３速の早い速度で移動して、断停止位置信
号（ＳＲ）が“１”となり、ノット回路（３４４）の出 そして、断方向アンド回路（３２５）のゲートを閉じる
が第３シリンダーはオーバーランした状態になる。そこ
で、オーバーランした分を後戻りさせるため、断停止位
置信号（ＳＲ）が“１”となると同時にオアー回路（３
３２）の入力が“１”、そしてアンド回路（３４３）と
オアー回路（３４０）の出力が“１”となり、第３シリ
ンダーはＭ１速の遅い速度で接方向へ移動して、断停止
位置信号（ＳＲ）が“０”になると停止する位置が断停
止位置である。断停止位置は半クラッチになる寸前に設
定する。なせなら、次の接信号で即、半クラッチ状態に
するため、正確な断停止位置が必要である。接方向信号
が（ＭＦ）が“１”になると、第３シリンダーが接方向
へ移動して接停止位置信号（ＳＦ）が“１”、ノット回
路（３４６）の出力が“０”となり接方向のアンド回路
（３３１）のゲートを閉じて接方向信号（ＭＦ）を
“０”にする。以上の動きを図２０に示す。次に第３シ
リンダーがオーバーランした時点で接方向の信号が出た
場合、アンド回路（３３１）の出力が“１”になると、
ノアー回路（３４７）、アンド回路（３４３）及び、オ
アー回路（３４０）の出力が“０”、そしてアンド回路
（３３５）の出力が“１”となり、断停止位置信号（Ｓ
Ｒ）が“０”になるまでＭ３速で接方向へ移動する。断
停止位置パルス（ＤＳ）については断停止位置信号（Ｓ
Ｒ）が“１”でノット回路（３４４）出力が“０”とな
り、図１１中のアンド回路（２０７）のゲートを閉じ
る、（ＳＲ）が“０”となるとアンド回路（２０７）の
ゲートが開く、つまり断位置にオーバーランした時点
で、図１１中の記憶回路（ＦＦ１）の出力（Ｑ）が
“１”となっても断停止位置信号（ＳＲ）が“０”とな
るまではアンド回路（２０７）のゲートを閉じておく。
（ＳＲ）が“０”になると、（Ｈ１）よりパルスを発生
する。断停止位置調整信号（ＳＰ）については図４と図
１２を参照されたい。断停止位置調整信号（ＳＰ）は図
４中、断位置センサー（７１）をモーター（ＳＭ）で位
置設定する時の信号で、ブレーキを踏んだ状態で行う。
まず、ブレーキを踏むとクラッチは断停止位置に移動す
る。次にスイッチ（ＳＷ１）を接方向に入れると、モー
ター（ＳＭ）が回転して断位置センサー（７１）を接方
向へ移動する。再び検出板（７３）により断位置センサ
ー信号（ＳＲ）が“１”となると、接方向信号（ＭＦ）
が“１”となり第３シリンダー（３）が接方向に移動す
ることで、検出板（７３）も移動して（ＳＲ）が“０”
となって停止する。しかし、スイッチ（ＳＷ１）を断方
向に入れ、断位置センサー（７１）を断方向へ移動して
も（ＳＲ）は“０”のままであり、第３シリンダー
（３）と検出板（７３）は停止したまま移動せず、検出
板との距離は離れて行く。そこで、その対策として断停
止位置調整信号（ＳＰ）を設けた。図４中のスイッチ
（ＳＷ１）を断方向に入れると、（ＳＰ）が“１”そし
て図１２中のオアー回路（３４０）の出力が“１”でＭ
１速を指定する。断位置センサー信号（ＳＲ）は“０”
ままであり、ノット回路（３４２）及び、アンド回路
（３４１）の出力は“１”となり、断方向オアー回路
（３２６）の入力及び断方向信号（ＭＲ）が“１”とな
る。そして、第３シリンダー（３）は断方向へＭ１速で
移動して、再び検出板（７３）が断位置センサー（７
１）中に入り、断停止位置信号（ＳＲ）が“１”とな
る。但しこの時、第３シリンダー（３）を、断位置セン
サー（７１）の移動に応答良く追従させるため、断位置
センサー（７１）の移動速度は、この時の第３シリンダ
ー（３）の移動速度（Ｍ１速）より遅くする事が条件と
なる。 （カ）図１２中のリフレッシュ回路（３５５）につい
て。第３シリンダーによりクラッチを長時間、図２０に
示す断停止位置に停止していると、後の実施例で述べる
油圧駆動、空気圧駆動型の第３シリンダーに於ては油又
は、空気の微量の漏れ等により、接方向へずれる可能性
がある。クラッチ断停止位置は、半クラッチになる寸前
に設定するため、微小のずれでも半クラッチに入る可能
性があり、この対策としてリフレッシュ回路（３５５）
を設けた。クラッチ断方向信号（ＭＲ）が“１”になる
と、第３シリンダーは断方向へ移動して断停止位置信号
（ＳＲ）“１”となり停止するが、断方向へオーバーラ
ンした分を今度は接方向信号（ＭＦ）で接方向へ戻し
て、断停止位置信号（ＳＲ）“０”となった位置で停止
する。その断停止位置信号（ＳＲ）“１”の時点で、記
憶回路（ＦＦ２）の出力（Ｑ）が“１”となり、タイマ
ー（ＴＤ４）の設定時間を越えると（ＴＤ４）の出力が
“１”、ノット回路（３４９）の出力が“０”で、記億
回路（ＦＦ５）の出力（Ｑ）が“１”となり、ノアー回
路（３４７）の出力を“０”で記憶回路（ＦＦ２）の出
力（Ｑ）は“０”となる。同時に断方向信号（ＭＲ）が
“１”でクラッチは再び断方向へ移動する。断停止位置
信号（ＳＲ）が“１”になると、記憶回路（ＦＦ２）の
出力（Ｑ）は再び“１”となる。断停止位置信号（Ｓ
Ｒ）又は、アンド回路（３３１）の出力が“１”の時、
ノアー回路（３４８）の出力が“０”となり記憶回路
（ＦＦ５）をリセットする。つまり車の停止時間が長く
なった場合等、タイマー（ＴＤ４）の設定時間（実施例
では３分）毎の周期で一度、断停止位置信号（ＳＲ）が
“１”になる位置まで戻し、第３シリンダーが断停止位
置からずれないようにリフレッシュする回路である。
尚、スイッチ（３１１）はモーター駆動の時オンとす
る。 （ヨ）図１３の電源回路について。電源回路は、本発明
のクラッチ制御装置の電源のオン・オフ制御及び、アラ
ームを出力する回路である。キースイッチ（ＫＳ）をオ
ンにするとダイオード（Ｄ１）を通り点線枠内（４０
２）回路に電源（ＶＣＣ）が供給される。クラッチ制御
装置の中でもこの（４０２）の回路に限り、キースイッ
チ（ＫＳ）から電源を供給する。はじめに、運転席（４
０１）にある電源スイッチ（ＳＷ２）をオンにすると、
ワンショットマルチ（Ｈ４）よりワンパルス出力され、
オアー回路（４０３）の出力が“１”になるとリレード
ライバー（４０４）により、リレー（Ｓ）の励磁コイル
（４０５）に電圧が印加され、主接点（４０６）がオン
となり、クラッチ制御装置の電源（ＤＣ）が入る。同時
にリセットスイッチ（ＲＳ）とワンショットマルチ（Ｈ
３）によりリセットパルス（ＲＰ）を出力する。又、電
源（ＤＣ）はダイオード（Ｄ２）を通り点線枠内（４０
２）回路に電源（ＶＣＣ）を供給する。二つのダイオー
ド（Ｄ１，Ｄ２）を通して電源を供給しているのは、キ
ースイッチ（ＫＳ）をオフとした場合、点線枠内（４０
２）回路の電源を（ＤＣ）から供給するためである。
又、ワンショットマルチ（Ｈ４）よりの出力パルスはノ
ット回路（４１２）の出力を“０”にして、記憶回路
（ＦＦ３，ＦＦ４）をセットする。 又（ＦＦ４）の出力（Ｑ）は“１”で、オアー回路（４
０３）の出力を保持する。尚、電源スイッチ（ＳＷ２）
は中間リターン型スイッチで手を離せば中間点に戻るた
め、オアー回路（４０３）の出力を保持する必要があ
る。次に電源スイッチ（ＳＷ２）をオフにすると、ノア
ー回路（４０７）の出力が Ｓ）が“１”となり、ナンド回路（４１１）の入力ゲー
トを開く。その時、第３シリンダー（３）はＭ３速で接
方向へ移動して接位置センサー信号（ＳＦ）が“１”に
なるとナンド回路（４１１）の出力及び、記憶回路（Ｆ
Ｆ の出力は“０”でリレー（Ｓ）の励磁コイル（４０５）
の電圧に印加した電圧が遮断されて主接点（４０６）が
オフとなり、クラッチ制御装置の電源（ＤＣ）がオフと
なる。つまり、クラッチを接位置に戻した後、電源（Ｄ
Ｃ）オフにする。又、キースイッチ（ＫＳ）をオフにす
ると、ノット回路（４０８）の出力が“１”でノアー回
路（４０７）の出力が“０”となり、電源スイッチ（Ｓ
Ｗ２）をオフにしたのと同じ動きをする。車がエンスト
を起こし、エンスト検出信号（ＥＳ）が“１”になった
場合も又、同様の動きをする。アラームについては、接
方向信号（ＭＦ）及び断方向信号（ＭＲ）、モーター過
電流信号（ＯＣ）のいずれかの信号が“１”でオアー回
路（４１０）の出力が“１”となりタイマー（ＴＤ３）
の入力となる。そして、タイマーの設定時間以上過ぎる
と、出力が“１”となりアラーム信号（ＡＬ）が“１”
となる。尚、エンジン回転数が１８００ＲＰＭより高く
且つ、Ｍ１＝“０”の場合もアラーム信号（ＡＬ）が
“１”となる。スターターリレーインターロック接点
（４１３）はリレー（Ｓ）の接点で、クラッチ制御装置
の電源（ＤＣ）が切れている時だけ、スターターが起動
出来るインターロック接点である。

【０００７】実施例２ 図６，７に基づいて実施例２を説明する。実施例１では
第３シリンダーの駆動はモーターで行っていたが、実施
例２では油圧シリンダーに置き換えた。その他制御回路
等については実施例１と同様である。クラッチ断方向信
号（ＭＲ）が“１”になると、バルブ（５０）は開、そ
してノット回路（５６）によりバルブ（５１）は閉とな
る。その時接方向信号（ＭＦ）は“０”であるので、バ
ルブ（５２）は閉である。よって、油の流れはバルブ
（５０）及び、管（４２）を通り、第３シリンダー（４
０）のピストン（４１）を押し、更に受け盤（９）を押
すことで、第１シリンダー（６）のピストン（７）を作
動させる。クラッチが断方向へ移動して断停止位置信号
（ＳＲ）が“１”になると、断方向信号（ＭＲ）は
“０”となりバルブ（５０）は閉、そしてバルブ（５
１）は開となり、油の流れはバルブ（５１）を通り油タ
ンクへと流れる。その時バルブ（５０）及び、バルブ
（５２）は閉であるため、第３シリンダー（４０）内の
油は流出せず、ピストン（４１）は断停止位置を保持し
たままとなる。次に接方向信号（ＭＦ）が“１”になる
と、バルブ（５２）は開となり第３シリンダー（４０）
内に溜っていた油は、油流速調整ポンフ（５３）を通り
油タンクへと流れ、クラッチは接方向へと移動し接停止
位置信号（ＳＦ）が“１”になると、バルブ（５２）は
閉となる。その時バルブ（５０）は閉、バルブ（５１）
は開となり、油の流れはバルブ（５１）を通り油タンク
へと流れる。つまりクラッチが接又は断方向へ移動中以
外は、バルブ（５１）は開の状態であるため、油はバル
ブ（５１）を通り油タンクへと流れる。図７は油流速調
整ポンプを示す、バルブ（５２）より流れ出る油はスク
リュウ（５３）の回転速度により流速が制御される。
（５３Ｃ）はポンプのカバー、（５４）は駆動用のモー
ターでシリンダー移動速度信号（ＭＱ）により制御され
る。その回転方向は油を矢印の方向へ流出させる方向の
みであるので、図１２のスイッチ（３１１）はオフとし
て、断方向信号はシリンダー移動速度制御を行わないも
のとする。

【０００８】実施例３ 図８に基づいて実施例３を説明する。ここでは、第３シ
リンダーの駆動に空気圧で動くエアーシリンダーを使用
したもので、排気圧も含まれる。その他の制御回路等に
ついては実施例１と同様である。クラッチ断方向信号
（ＭＲ）が“１”になるとバルブ（５７）は開、そして
バルブ（５８）は閉であるので、空気の流れはバルブ
（５７）及び、管（４７）を通り、第３シリンダー（４
５）のピストン（４６）を押し、更に受け盤（９）を押
すことで第１シリンダー（６）のピストン（７）を作動
させる。クラッチが断方向へ移動して断停止位置信号
（ＳＲ）が“１”になると、断方向信号（ＭＲ）は
“０”となりバルブ（５７）は閉、そしてバルブ（５
８）も閉であるため第３シリンダー（４５）内の空気は
流出せすピストン（４６）は断停止位置を保持したまま
となる。次に接方向信号（ＭＦ）が“１”になると、バ
ルブ（５８）が開となり第３シリンダー（４５）内の空
気は、空気流調整器（５９）を通り放出され、クラッチ
は接方向へと移動し接停止位置信号（ＳＦ）が“１”に
なると、バルブ（５８）は閉となり、接停止位置に停止
する。空気流調整器（５９）の空気の流れの調整は、シ
リンダー移動速度信号（ＭＱ）により自動制御される。
その空気の流出方向は矢印の方向へ放出させるのみであ
るので、図１２のスイッチ（３１１）はオフとして、断
方向信号はシリンダー移働速度制御を行わないものとす
る。

【０００９】実施例４ 図９に基づいて実施例４を説明する。ここでは、クラッ
チペタルを踏む事で駆動する第２シリンダーを中央に、
その両側に油圧の力で駆動する第３シリンダーを分割し
た配置である。つまり、実施例２の配置とは逆で、配置
交換した形になる。油圧の力で駆動する第３シリンダー
（４０ａ，４０ｂ）を分割して配置する。油圧によりピ
ストン（４１ａ，４１ｂ）が、連結板（８）及び受け盤
（９）を押してピストン（７）を作動させクラッチを制
御する。人間の左足（２３）でクラッチペタル（２１）
を踏むと、マスターシリンダー（２２）の油圧がパイプ
（１４）を通り、第２シリンダー（４）のピストン
（５）を押すことにより、盤（９）を押してピストン
（７）を作動させる。

【００１０】実施例５ これよりの実施例は請求項２の内容となる。図２２，２
３，２４に基づいて実施例５を説明する。 （イ）図２２中、人間の左足により作動させるクラッチ
ペタル機構（２０）より、油圧を管（１４）を通してク
ラッチ機構（３０）の第１レリーズシリンダー（３１）
を動作させクラッチを制御する事は、従来の技術と同様
である。ここでは、電動機を駆動源とした第３シリンダ
ー（３）により、第１シリンダー（６）を作動させ、油
圧を管（１３）を通して第２レリーズシリンダー（３
９）を動作させクラッチを制御する。つまり、第１レリ
ーズシリンダー（３１）と、第２レリーズシリンダー
（３９）は別系統であるが、クラッチ機構（３０）のシ
フターフォーク（３２）によって双方の動作を受入てい
る。請求項１の実施例１では図１に示すように、従来の
技術に当発明のクラッチ制御装置を直列に挿入する形で
あるが、請求項２の実施例５では図２２に示すように、
並列に挿入する形となる。尚、制御回路等については請
求項１の実施例１と同じである。 （ロ）モーター駆動によるクラッチ断の場合の動作を図
２３に示す。クラッチ断信号によりモーター（１）が断
方向に回転すると、スクリューネジ軸（２）により第３
シリンダー（３）は第１シリンダー（６）のピストン
（７）を作動させ、その油圧は管（１３）を通りレリー
スシリンダー（３９）を駆動してクラッチを制御する。
以降の動作は請求項１の実施例１（ロ）項と同じであ
る。 （ハ）次に図２４に於て、人間の左足（２３）でクラッ
チペタル（２１）を踏むと、マスターシリンダー（２
２）の油圧がパイプ（１４）を通り、レリースシリンダ
ー（３１）に伝えてクラッチを制御する。これは従来の
技術である。以上、実施例５の機構について説明した
が、その制御は人間の左足でクラッチペタルを動かす従
来の方法と、モーターの動力による方法を併用してい
る。

【００１１】実施例６ 図２５に基づいて実施例６を説明する。実施例５では第
３シリンダーの駆動はモーターで行っていたが、実施例
６では油圧シリンダーに置き換えた。クラッチ断方向信
号（ＭＲ）が“１”になると、バルブ（５０）は開、そ
してノット回路（５６）によりバルブ（５１）は閉とな
る。その時接方向信号（ＭＦ）は“０”であるので、バ
ルブ（５２）は閉である。よって、油の流れはバルブ
（５０）及び、管（４２）を通り、第３シリンダー（４
０）のピストン（４１）を押し、第１シリンダー（６）
のピストン（７）を作動させる。以降の動作及び、制御
回路等については請求項１の実施例２と同じである。

【００１２】実施例７ 図２６に基づいて実施例７を説明する。ここでは、第３
シリンダーの駆動に空気圧で動くエアーシリンダーを使
用したもので、排気圧も含まれる。クラッチ断方向信号
（ＭＲ）が“１”になるとバルブ（５７）は開、そして
バルブ（５８）は閉であるので、空気の流れはバルブ
（５７）及び、管（４７）を通り、第３シリンダー（４
５）のピストン（４６）を押し第１シリンダー（６）の
ピストン（７）を作動させる。以降の動作及び、制御回
路等については請求項１の実施例３と同じである。

【００１３】実施例８ 図２７に基づいて実施例８を説明する。ここでは、図２
５に示す第３シリンダー（４０）と、第１シリンダー
（６）を一緒にしたような油圧の第１シリンダーＢ（６
Ｂ）で構成される。これは、管（４２）を通る油圧が、
直接ピストン（７Ｂ）を駆動する事で、油圧が管（１
３）を通り第２レリーズシリンダー（３９）を制御す
る。これは、フォークリフト等のシリンダーと同じ構造
となるが、ピストン軸には大きな力は加わらないので、
太い軸は必要としない。クラッチ断方向信号（ＭＲ）が
“１”になると、バルブ（５０）は開、そしてノット回
路（５６）によりバルブ（５１）は閉となる。その時接
方向信号（ＭＦ）は“０”であるので、バルブ（５２）
は閉である。よって、油の流れはバルブ（５０）及び、
管（４２）を通り、第１シリンダーＢ（６Ｂ）のピスト
ン（７）を作動させる。以降の動作及び、制御回路等に
ついては実施例６と同じである。

【００１４】

【発明の効果】オートマチック車のクラッチ部にあたる
トルクコンバーターは、油を介してトルクを変換してい
るため、トルクの伝達効率が悪く、高いトルクを必要と
する貨物自動車等には不向きである。本発明のクラッチ
制御装置は、伝達効率の高い従来のクラッチ盤方式のク
ラッチを、制御することを対象としている。 （イ）車の発進・停止時にはエンジン回転数、車の走行
速度（車速度）、ブレーキ信号等を検出して、クラッチ
を自動制御するため、変速ギヤーのチェンジ時以外は、
クラッチの操作は不要となる。 （ロ）変速ギヤーチェンジ時のクラッチの操作は、クラ
ッチスイッチを手動操作により、他の動力を用いてシリ
ンダーの駆動を行うため、クラッチペタルを踏み込む操
作を必要としない。 （ハ）車速度が５Ｋｍ／ｈ以上になると、クラッチは自
動的に接位置に移動するので、高速運転時なんら支障は
ない。 （ニ）本発明のクラッチ制御装置は常時使用状態でも差
し支えないが、使用、不使用はこの装置の電源のオン、
オフで任意に選択できる。 （ホ）本発明のクラッチ制御装置を使用中でも、従来の
クラッチペタル方式も併用して、使用可能であるので選
択が自由にできる。 （ヘ）乗用車を運転する人で、マニュアル車を好むが、
渋滞時の運転操作に負担が多い、と考えている人のニー
ズに合う。 等、従来のクラッチ盤方式のクラッチを制御する上にお
いて、交通渋滞時や信号の多い市街地の道路を運転操作
する時の負担が、かなり軽減される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例１の動作説明図で、クラッチ接
状態を示す。

【図２】本発明の拡大図で、実施例１の第３シリンダー
部を示す。

【図３】本発明の実施例１の動作説明図で、クラッチ断
状態を示す。

【図４】本発明の実施例１の動作説明図で、シリンダー
とセンサーの位置を示す。

【図５】本発明の実施例１の動作説明図で、クラッチペ
タルによる操作を示す。

【図６】本発明の実施例２の動作説明図で、クラッチ接
状態を示す。

【図７】本発明の実施例２の拡大図で、油流速調整ポン
フを示す。

【図８】本発明の実施例３の動作説明図で、クラッチ接
状態を示す。

【図９】本発明の実施例４の動作説明図で、クラッチ接
状態を示す。

【図１０】本発明のブロック図で、クラッチ制御装置の
全体図を示す。

【図１１】本発明の回路図で、シリンダー移動速度設定
回路を示す。

【図１２】本発明の回路図で、シリンダー制御回路を示
す。

【図１３】本発明の回路図で、電源回路を示す。

【図１４】本発明のフローチャートで、全体のフローを
示す。

【図１５】本発明のフローチャートで、車速度Ｖ≦５Ｋ
ｍ／ｈのフローを示す。

【図１６】本発明のフローチャートで、５Ｋｍ／ｈ≦Ｖ
≦２０Ｋｍ／ｈのフローを示す

【図１７】本発明のフローチャートで、２０Ｋｍ／ｈ≦
Ｖのフローを示す。

【図１８】本発明のグラフで、シリンダーの移動速度を
示す。

【図１９】本発明のグラフで、車速度とＤＡコンバータ
ー出力を示す。

【図２０】本発明の動作説明図で、第３シリンダーの動
作軌跡を示す。

【図２１】従来の技術の動作説明図で、クラッチ断状態
を示す。

【図２２】本発明の実施例５の動作説明図で、クラッチ
接状態を示す。

【図２３】本発明の実施例５の動作説明図で、クラッチ
断状態を示す。

【図２４】本発明の実施例５の動作説明図で、クラッチ
ペタルによる操作を示す。

【図２５】本発明の実施例６の動作説明図で、クラッチ
接状態を示す。

【図２６】本発明の実施例７の動作説明図で、クラッチ
接状態を示す。

【図２７】本発明の実施例８の動作説明図で、クラッチ
接状態を示す。

【表１】本発明のクロックパルスとコード出力を示す。

【符号の説明】

ＡＬ アラーム信号 Ｂ１ ブレーキ信号１ Ｂ２ ブレーキ信号 ２ ＢＲ フットブレーキ信号 ＤＣ クラッチ制御装置電源 ＤＳ 断停止位置パルス ＥＮ エンジン回転数 ＥＳ エンスト検出信号 ＦＳ クラッチスイッチ ＫＳ キースイッチ信号 Ｍ１ シリンダー（低速）移動信号 Ｍ２ シリンダー（中速）移動信号 Ｍ３ シリンダー（高速）移動信号 ＭＦ 接方向信号 ＭＱ シリンダー移動速度信号 ＭＲ 断方向信号 ＭＳ クラッチ強制接信号 ＯＣ モーター過電流検出 ＲＰ リセットパルス ＳＦ 接停止位置信号 ＳＰ 断停止位置 調整信号 ＳＲ 断停止位置信号 ＶＤ 減速度信号 ＶＰ 車速パルス １ モーター ２ スクリューネジ軸 ３ 第３シリンダー（電動） ４ａ 第２シリンダー ４ｂ 第２シリンダー ５ａ 第２シリンダーピストン ５ｂ 第２シリンダーピストン ６ 第１シリンダー ６Ｂ 第１シリンダーＢ ７ 第１シリンダーピストン ７Ｂ 第１シリンダーＢピストン ８ 連結板 ９ 受け盤 １０ 支え金具 １１ 支え金具 １２ 取付板 １３ 管（油圧用） １４ 管（油圧用） １５ 検出板取付軸 ２０ クラッチペタル機構 ２１ クラッチペタル ２２ マスターシリンダー ２３ 人の左足 ３０ クラッチ機構 ３１ 第１レリーズシリンダー ３２ シフターフォーク ３３ レリーズベアリング ３４ クラッチスプリング ３５ プレッシャープレート ３６ クラッチディスク ３７ エンジン側 ３８ 変速機側 ３９ 第２レリーズシリンダー ４０ 第３シリンダー（油圧） ４１ 第３シリンダー（油圧）ピストン ４２ 管（油圧用） ４５ 第３シリンダー（空気圧） ４６ 第３シリンダー（空気圧）ピストン ４７ 管（空気圧） ５０ バルブ ５１ バルブ ５２ バルブ ５３ 油流速調整ポンプ ５７ バルブ ５８ バルブ ５９ 空気流調整器 ７１ 断停止位置検出器 ７２ 接停止位置検出器 ７３ 検出板

【表１】

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【手続補正書】

【提出日】平成５年９月１１日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】図面の簡単な説明

【補正方法】変更

【補正内容】

【図２７】本発明の実施例８の動作説明図で、クラッチ
接状態を示す。

【符号の説明】 ＡＬ アラーム信号 Ｂ１ ブレーキ信号１ Ｂ２ ブレーキ信号２ ＢＲ フット ブレーキ信号 ＤＣ クラッチ制御装置電源 ＤＳ 断停止位置パルス ＥＮ エンジン回転数 ＥＳ エンスト検出信号 ＦＳ クラッチスイッチ ＫＳ キースイッチ信号 Ｍ１ シリンダー（低速）移動信号 Ｍ２ シリンダー（中速）移動信号 Ｍ３ シリンダー（高速）移動信号 ＭＦ 接方向信号 ＭＱ シリンダー移動速度信号 ＭＲ 断方向信号 ＭＳ クラッチ強制接信号 ＯＣ モーター過電流検出 ＲＰ リセットパルス ＳＦ 接停止位置信号 ＳＰ 断停止位置調整信号

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】クラッチペタルを踏む事により作動する第
   ２シリンダーと、電動機・油圧・空気圧等の動力で作動
   する第３シリンダーと、第２シリンダー又は、第３シリ
   ンダーが作動すると作動する第１シリンダーとで構成さ
   れた機構及び、その制御回路を有するクラッチ制御装
   置。
2. 【請求項２】従来方式のクラッチペタルを踏む事で、マ
   スターシリンダーの油圧により作動する第１レリーズシ
   リンダー。電動機・油圧・空気圧等の動力で作動する第
   ３シリンダーと第１シリンダーにより作動する第２レリ
   ーズシリンダー。その第１レリーズシリンダーと第２レ
   リーズシリンダーを並列に設置してクラッチ機構のシフ
   ターフォークを動かすように構成された機構。