JPH06106940A

JPH06106940A - 車両のサスペンション特性制御装置

Info

Publication number: JPH06106940A
Application number: JP25825492A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiro Tsutsumi; 康裕堤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-09-28
Filing date: 1992-09-28
Publication date: 1994-04-19

Abstract

(57)【要約】【目的】車両の乗り心地をなるべく損なわないように
して、旋回中の車両の制動時または追加操舵時における
走行安定性を良好に保つ。【構成】マイクロコンピュータ３７は舵角センサ３４
およびヨーレートセンサ３６により検出された舵角θf
およびヨーレートγによって車両の旋回状態を検出す
る。車両の旋回状態検出時には、車速Ｖおよびストロー
ク量Ｓにより決定されるアンチダイブ制御の判定条件を
緩和して同制御がされ易くする。同旋回状態の検出時に
は、車速Ｖおよび舵角θf により決定されるアンチロー
ル制御の判定条件を緩和して同制御がされ易くする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の旋回時、車両の
制動時などにサスペンション特性をハード側に設定し
て、車体のロール、ダイブなどの車体の姿勢変化を抑え
るようにした車両のサスペンション特性制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の装置は、例えば特開昭６
３−６１６１９号公報に示されているように、前輪の舵
角および車速を検出して、検出された舵角が、検出車速
の増加にしたがって減少する予め決められた基準舵角よ
り大きいとき、サスペンション機構を制御して車両のサ
スペンション特性をハード側に切り換えて車体のロール
を抑えるようにしている。また、ブレーキペダルの踏み
込み操作および車体前部のダイブ量を検出して、同ペダ
ルの踏み込み操作が検出されるとともに前記検出ダイブ
量が基準ダイブ量より大きくなったとき、サスペンショ
ン機構を制御して車両ののサスペンション特性をハード
側に切り換えて車両の制動時における車体のダイブを抑
えるようにしたものも知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記前者の従
来装置にあっては検出舵角と比較される基準舵角は車速
のみに依存しており、また後者の従来装置にあっては検
出ダイブ量と比較される基準ダイブ量は常に一定であり
若しくは車速のみに依存しているので、旋回中の車両が
制動されたり、同車両が追加操舵されたりしたときのよ
うに車体の姿勢変化が大きくなりがちなときであって
も、サスペンション特性はソフト状態に維持されて車両
の走行安定性が悪化する場合がある。また、これを避け
るために、前記基準舵角および基準ダイブ量を予め小さ
く設定することも考えられるが、このようにすると、サ
スペンション特性が頻繁にハード側に切り換えられ過ぎ
て車両の乗り心地が悪化するという問題がある。本発明
は上記問題に対処するためになされもので、車両の乗り
心地をなるべく損なわないようにして、旋回中の車両を
制動させたり、車両を追加操舵しても、車両の走行安定
性を良好に保つようにした車両のサスペンション特性制
御装置を提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の構成上の特徴は、車両のサスペンション特
性を変更可能なサスペンション機構を備えた車両に適用
され、車体の姿勢変化量または同変化を引き起こす車両
の運転操作量を検出する姿勢変化検出手段と、前記検出
された姿勢変化量または運転操作量と所定の基準値とを
比較する比較手段と、比較手段の比較結果に応じて前記
サスペンション機構を制御し前記姿勢変化量または運転
操作量が前記基準値より小さいとき前記サスペンション
特性をソフト側に設定しかつ同姿勢変化量または運転操
作量が同基準値より大きいとき同サスペンション特性を
ハード側に切り換える切り換え制御手段とを備えた車両
のサスペンション特性制御装置において、車両が旋回状
態にあるか否かを判定する旋回判定手段と、前記旋回判
定手段によって車両の旋回状態が判定されたとき前記基
準値を所定量だけ減少させる減少制御手段とを設けたこ
とにある。

【０００５】

【作用】上記のように構成した本発明においては、車両
が直進走行またはほぼ直進走行しているときには比較手
段が姿勢変化検出手段によって検出された姿勢変化量ま
たは運転操作量と所定の基準値とを比較し、この比較結
果に応じて、切り換え制御手段は姿勢変化量または運転
操作量が基準値より小さいときサスペンション機構を制
御して車両のサスペンション特性をソフト側に設定しか
つ同姿勢変化量または運転操作量が同基準値より大きい
とき同サスペンション特性をハード側に切り換える。一
方、車両が旋回走行すると、この旋回走行が旋回判定手
段により判定されて、減少制御手段が前記基準値を所定
量だけ減少させる。したがって、この場合には、車体の
姿勢変化量または運転操作量が前記場合より小さくて
も、車両のサスペンション特性はハード側に切り換えら
れる。その結果、旋回走行中には、直進走行の場合に比
べ、車両のサスペンション特性は車体の姿勢変化または
同変化を引き起こす車両の運転操作に対してハード側に
切り換えられ易くなる。

【０００６】

【発明の効果】上記作用説明からも理解できるとおり、
本発明によれば、直進走行時には基準値を比較的大きな
値に設定しておいても、旋回中の車両が制動されたり、
車両が追加操舵されたりしたときのように車体の姿勢変
化が大きくなりがちなときには車両のサスペンション特
性はハード側に切り換えられ易くなるので、車両の乗り
心地をなるべく損なわないようにして、旋回中の車両の
制動時または追加操舵時における走行安定性を良好に保
つことができる。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明
すると、図１は車両のサスペンション装置の全体を概略
的に示している。

【０００８】このサスペンション装置は、左右の前輪お
よび後輪にそれぞれ対応して、各輪と車体との間に設け
られたショックアブソーバ１１ａ〜１１ｄ、主エアチャ
ンバ１２ａ〜１２ｄおよび副エアチャンバ１３ａ〜１３
ｄを有する。ショックアブソーバ１１ａ〜１１ｄは、ア
クチュエータ１４ａ〜１４ｄによって制御されるバルブ
開度に応じて車体の上下動に対する減衰力を３段階
（小、中、大）に変更できるようになっている。主エア
チャンバ１２ａ〜１２ｄは（主エアチャンバ１２ａ〜１
２ｄと副エアチャンバ１３ａ〜１３ｄとが連通している
場合には副エアチャンバ１３ａ〜１３ｄも）、それらの
収容空気量に応じて各輪位置の車高を連続的に変更でき
るようになっている。副エアチャンバ１３ａ〜１３ｄ
は、アクチュエータ１５ａ〜１５ｄによって主エアチャ
ンバ１２ａ〜１２ｄとの連通が切り換えられるバルブの
オンオフにより、主エアチャンバ１２ａ〜１２ｄと協働
して車体の上下動に対するばね定数を２段階（小、大）
に変更するものである。

【０００９】これらの主エアチャンバ１２ａ〜１２ｄに
は、同チャンバ１２ａ〜１２ｄに空気を給排する給排装
置が接続されている。この給排装置は電動モータ１６に
より駆動されるコンプレッサ１７を備えており、同コン
プレッサ１７はチェック弁１８、エアドライヤ１９、並
列接続されたチェック弁２１およびオリフィス２２、並
びに各輪毎に設けた電磁切り換え弁２３ａ〜２３ｄを介
して、主エアチャンバ１２ａ〜１２ｄに接続されてい
る。これらの電磁切り換え弁２３ａ〜２３ｄは通常オフ
状態にあり、通電によりオン状態となってチェック弁２
１およびオリフィス２２と各エアチャンバ１２ａ〜１２
ｄとの各連通を許容する。また、チェック弁１８とエア
ドライヤ１９との接続点には電磁切り換え弁２４が接続
されており、同弁２４は通常オフ状態にあり、通電によ
りオン状態となって前記接続点を大気に連通させる。

【００１０】次に、前述したアクチュエータ１４ａ〜１
４ｄ，１５ａ〜１５ｄおよび電磁切り換え弁２３ａ〜２
３ｄ，２４を制御する電気制御装置について説明する。
この電気制御装置は、ストロークセンサ３１ａ〜３１
ｄ、モードスイッチ３２、ブレーキスイッチ３３、舵角
センサ３４、車速センサ３５、ヨーレートセンサ３６お
よびマイクロコンピュータ３７を備えている。ストロー
クセンサ３１ａ〜３１ｄは各輪位置にそれぞれ設けら
れ、同位置における車体の基準高さに対する下方への変
位量（以下、ストローク量）Ｈ_FL,Ｈ_FR,Ｈ_RL,Ｈ_RR をそ
れぞれ検出してそれらの検出信号を出力する。モードス
イッチ３２は運転者により操作されて、サスペンション
特性をノーマルモードまたはスポーツモードに選択的に
切り換える操作スイッチである。ブレーキスイッチ３３
はブレーキペダル（図示しない）の踏み込み操作を検出
するもので、通常オフ状態にあって同ペダルの踏み込み
操作時にオンする。舵角センサ３４はハンドルまたは前
輪の舵角θf を検出して同舵角θf を表す検出信号を出
力する。車速センサ３５は車速Ｖを検出して同速速Ｖを
表す検出信号を出力する。ヨーレートセンサ３６は車体
のヨーレートγを検出して同ヨーレートγを表す検出信
号を出力する。マイクロコンピュータ３７はＣＰＵ，Ｒ
ＯＭ，ＲＡＭ、タイマなどからなり、図２に示す「メイ
ンプログラム」を繰り返し実行するとともに、同「メイ
ンプログラム」の実行中、所定時間毎に図３，４に示す
「ダイブ検出プログラム」および「ロール検出プログラ
ム」をそれぞれ割り込み実行する。

【００１１】次に、上記のように構成した実施例の動作
を前記フローチャートにしたがって説明する。イグニッ
ションスイッチ（図示しない）がオンされると、マイク
ロコンピュータ３７は図２のステップ１００にて「メイ
ンプログラム」の実行を開始し、ステップ１０２にてア
ンチダイブ制御することを表すアンチダイブフラグADFL
およびアンチロール制御することを表すアンチロールフ
ラグARFLを”０”に初期設定した後、ステップ１０４〜
１１８からなる循環処理を繰り返し実行する。この循環
処理においては、アンチダイブフラグADFLおよびアンチ
ロールフラグARFLは最初共に”０”であるので、マイク
ロコンピュータ３７はステップ１０４，１０６にて共に
「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ１０８，１１
０に進める。ステップ１０８においては、車速センサ３
５により検出された車速Ｖと所定車速Ｖ₁を比較するこ
とにより車両が高速走行中であるか否かを判定する。ま
た、ステップ１１０においては、モードスイッチ３２の
設定状態により、サスペンション特性としてノーマルモ
ードまたはスポーツモードのいずれが選択されているか
を判定する。

【００１２】車両が高速走行中でなくかつノーマルモー
ドが選択されていれば、マイクロコンピュータ３７はス
テップ１０８にて「ＮＯ」と判定するとともにステップ
１１０にて「ＹＥＳ」と判定して、プログラムをステッ
プ１１２に進める。ステップ１１２においては、アクチ
ュエータ１４ａ〜１４ｄを制御することによりショック
アブソーバ１１ａ〜１１ｄの減衰力を「小」すなわちソ
フトに設定し、かつアクチュエータ１５ａ〜１５ｄを制
御することにより主エアチャンバ１２ａ〜１２ｄと副エ
アチャンバ１３ａ〜１３ｄとを連通させて両チャンバ１
２ａ〜１２ｄ，１３ａ〜１３ｄによるばね定数を「小」
すなわちソフトに設定する。また、車両が高速走行して
おりまたはスポーツモードが選択されていれば、マイク
ロコンピュータ３７はステップ１０８にて「ＹＥＳ」と
判定しまたはステップ１１０にて「ＮＯ」と判定して、
プログラムをステップ１１４に進める。ステップ１１４
においては、アクチュエータ１４ａ〜１４ｄを制御する
ことによりショックアブソーバ１１ａ〜１１ｄの減衰力
を「中」すなわちミドルに設定し、かつアクチュエータ
１５ａ〜１５ｄを制御することにより主エアチャンバ１
２ａ〜１２ｄと副エアチャンバ１３ａ〜１３ｄとの連通
を解除して両チャンバ１２ａ〜１２ｄ，１３ａ〜１３ｄ
によるばね定数を「大」すなわちハードに設定する。

【００１３】前記ステップ１１２，１１４の処理後、マ
イクロコンピュータ３７はステップ１１８においてスト
ロークセンサ３１ａ〜３１ｄ、車速センサ３４などによ
りそれぞれ検出されたストローク量Ｈ_FL,Ｈ_FR,Ｈ_RL,Ｈ
_RR 、車速Ｖなどに基づいて電磁切り換え弁２３ａ〜２
３ｄ，２４を制御して各輪位置の車高を調整する。

【００１４】一方、前記ステップ１０４〜１１８からな
る循環処理中、マイクロコンピュータ３７は所定時間毎
に図３の「ダイブ検出プログラム」を割り込み実行す
る。この「ダイブ検出プログラム」においては、マイク
ロコンピュータ３７はステップ２００にてその実行を開
始し、ステップ２０２にて車速センサ３５、ストローク
センサ３１ａ，３１ｂ、舵角センサ３４およびヨーレー
トセンサ３６により検出された車速Ｖ、ストローク量Ｖ
_FL,Ｖ_FR、舵角θfおよびヨーレートγを読み込み、ステ
ップ２０４にて検出ストローク量Ｖ_FL,Ｖ_FR により左右
前輪位置の平均ストローク量Ｓ＝(Ｖ_FL＋Ｖ_FR)／２を計
算する。次に、マイクロコンピュータ３７はステップ２
０６，２０８にて舵角θf およびヨーレートγがそれぞ
れ所定の基準舵角θf₀および基準ヨーレートγ₀ 以上で
あるか否かを判定することにより、車両が旋回状態にあ
るか否かを判定する。この場合、車両が旋回状態になく
て、前記ステップ２０６，２０８のいずれか一方にて
「ＮＯ」と判定されれば、ステップ２１０にて基準車速
Ｖref 、第１基準ストローク量Ｓref1および第２基準ス
トローク量Ｓref2がそれぞれ所定車速Ｖ₀及び所定スト
ローク量Ｓ₁,Ｓ₂ （Ｓ₁＜Ｓ₂）にそれぞれ設定され
る。また、車両が旋回状態にあって、前記ステップ２０
６，２０８の両者にて「ＹＥＳ」と判定されれば、ステ
ップ２１２にて基準車速Ｖref 、第１基準ストローク量
Ｓref1および第２基準ストローク量Ｓref2は前記所定速
度Ｖ₀および所定ストローク量Ｓ₁,Ｓ₂より所定の少ない
量ΔＶ，ΔＳだけ小さな所定車速Ｖ₀−ΔＶ及び所定ス
トローク量Ｓ₁−ΔＳ,Ｓ₂−ΔＳにそれぞれ設定され
る。

【００１５】次に、マイクロコンピュータ３７はステッ
プ２１４〜２２０にてアンチダイブ制御の必要性を判定
する。ブレーキペダルが踏み込み操作されなければ、ブ
レーキスイッチ３３がオンしないので、マイクロコンピ
ュータ３７はステップ２１４にて「ＮＯ」と判定してプ
ログラムをステップ２２６に進める。ブレーキペダルが
踏み込み操作されても、車速Ｖが基準車速Ｖref 以上で
あって左右前輪位置の車体の平均ストローク量Ｓが第１
基準ストローク量Ｓref1未満である場合、または車速Ｖ
が基準車速Ｖref 未満であって同平均ストローク量Ｓが
第２基準ストローク量Ｓref2未満である場合には、マイ
クロコンピュータ３７はステップ２１４〜２２０の処理
によりプログラムをステップ２２６に進める。ステップ
２２６においてはアンチダイブフラグADFLが”１”であ
るか否かを判定する。前記初期状態のように、同フラグ
ADFLが”０”に維持されていれば、マイクロコンピュー
タ３７はステップ２２６にて「ＮＯ」と判定して、ステ
ップ２３２の処理後のステップ２３４にてこの「ダイブ
検出プログラム」の実行を終了する。この場合には、ア
ンチダイブフラグADFLは依然”０”に設定され続けて、
前述したように選択モード（ノーマルモードまたはスポ
ーツモード）に応じて、サスペンション装置の減衰力は
「小」（ソフト）または「中」（ミドル）に設定される
とともに同装置のばね定数は「小」（ソフト）または
「大」（ハード）に設定される。

【００１６】ブレーキペダルが踏み込み操作され、かつ
車速Ｖが基準車速Ｖref以上であって前輪位置の車体の
平均ストローク量Ｓが第１基準ストローク量Ｓref1以上
になった場合、または車速Ｖが基準車速Ｖref未満であ
って前輪位置の車体の平均ストローク量Ｓが第２基準ス
トローク量Ｓref2以上になった場合には、マイクロコン
ピュータ３７はステップ２１４〜２２０の処理によりプ
ログラムをステップ２２２，２２４に進める。ステップ
２２２においてはアンチダイブフラグADFLを”１”に変
更し、ステップ２２４においてはアンチダイブタイマ値
ADTMを「０」に初期設定する。これらの処理後、マイク
ロコンピュータ３７はステップ２３２の処理を経てステ
ップ２３４にてこの「ダイブ検出プログラム」の実行を
終了する。

【００１７】このように、アンチダイブフラグADFLが”
１”に設定されると、マイクロコンピュータ３７は「メ
インプログラム」のステップ１０４にて「ＹＥＳ」と判
定して、プログラムをステップ１１６に進める。ステッ
プ１１６においては、アクチュエータ１４ａ〜１４ｄを
制御することによりショックアブソーバ１１ａ〜１１ｄ
の減衰力を「大」（ハード）に設定し、かつアクチュエ
ータ１５ａ〜１５ｄを制御することにより主エアチャン
バ１２ａ〜１２ｄと副エアチャンバ１３ａ〜１３ｄとの
連通を解除して両チャンバ１２ａ〜１２ｄ，１３ａ〜１
３ｄによるばね定数を「大」（ハード）に設定する。し
たがって、ブレーキペダルの踏み込み操作によって車体
前部が所定量だけダイブすると、サスペンション装置の
減衰力およびばね定数が「大」（ハード）に設定されて
車体のダイブが抑制される。

【００１８】この状態から、ブレーキペダルの踏み込み
操作が解除され、または車体前部のダイブ量が小さくな
ると（車速Ｖが基準車速Ｖref 以上である場合には前輪
位置の車体の平均ストローク量Ｓが第１基準ストローク
量Ｓref1未満になると、車速Ｖが基準車速Ｖref未満あ
る場合には同ストローク量Ｓが第２基準ストローク量Ｓ
ref2未満になると）、マイクロコンピュータ３７はステ
ップ２１４〜２２０の処理によりプログラムをステップ
２２６に進める。この場合、アンチダイブフラグADFL
は”１”に設定されているので、マイクロコンピュータ
３７はステップ２２６にて「ＹＥＳ」と判定し、ステッ
プ２２８にてアンチダイブタイマ値ADTMが１秒に相当す
る値以上であるか否かを判定する。このアンチダイブタ
イマ値ADTMは前記ステップ２２４にて「０」に初期設定
され、かつステップ２３２にて「１」ずつカウントアッ
プされるもので、前記状態の変化から間もない場合には
小さな値に保たれている。したがって、この場合には、
マイクロコンピュータ３７はステップ２２８にて「Ｎ
Ｏ」と判定して、ステップ２３２の処理を経てステップ
２３４にてこの「ダイブ検出プログラム」の実行を終了
する。これにより、ブレーキペダルの踏み込み操作が解
除され、または車体前部のダイブ量が小さくなった後、
１秒が経過するまでは、サスペンション装置の減衰力お
よびばね定数が「大」（ハード）に設定され続ける。

【００１９】一方、ブレーキペダルの踏み込み操作が解
除され、または車体前部のダイブ量が小さくなってから
１秒が経過すると、アンチダイブタイマ値ADTMが１秒に
相当する値以上になるので、マイクロコンピュータ３７
はステップ２２８にて「ＹＥＳ」と判定してステップ２
３０にてアンチダイブフラグADFLを”０”に変更する。
したがって、マイクロコンピュータ３７は「メインプロ
グラム」のステップ１０４にて「ＮＯ」と判定してプロ
グラムをステップ１０６以降へ進めるので、アンチロー
ルフラグARFLが”０”であることを条件として、前述し
たように選択モード（ノーマルモードまたはスポーツモ
ード）に応じて、サスペンション装置の減衰力は「小」
（ソフト）または「中」（ミドル）に設定されるととも
に同装置のばね定数は「小」（ソフト）または「大」
（ハード）に設定されるようになる。

【００２０】また、、前記ステップ１０４〜１１８から
なる循環処理中、マイクロコンピュータ３７は所定時間
毎に図４の「ロール検出プログラム」をも割り込み実行
する。この「ロール検出プログラム」においては、マイ
クロコンピュータ３７はステップ３００にてその実行を
開始し、ステップ３０２にて舵角センサ３４、車速セン
サ３５およびヨーレートセンサ３６により検出された舵
角θf 、車速Ｖおよびヨーレートγを読み込む。次に、
マイクロコンピュータ３７はステップ３０４，３０６に
て舵角θf およびヨーレートγがそれぞれ所定の基準舵
角θf₀および基準ヨーレートγ₀ 以上であるか否かを判
定することにより、車両が旋回状態にあるか否かを判定
する。この場合、車両が旋回状態になくて、前記ステッ
プ３０４，３０６のいずれか一方にて「ＮＯ」と判定さ
れれば、ステップ３０８にて検出された舵角θf及び車
速Ｖにより定義される状態が図５のＡ₁領域（実線で示
すハッチング領域）に属するか否かが判定される。ま
た、車両が旋回状態にあって、前記ステップ３０４，３
０６の両者にて「ＹＥＳ」と判定されれば、ステップ３
０８にて検出された舵角θf及び車速Ｖにより定義され
る状態が図５のＡ₂領域（破線で示すハッチング領域）
に属するか否かが判定される。これらのステップ３０
８，３１０の判定処理はアンチロール制御の必要性を判
定するもので、特に車両が旋回状態になると、前記判定
条件をＡ₁領域からＡ₂領域に変更されることを特徴とし
ている。

【００２１】この場合、検出された舵角θf 及び車速Ｖ
により定義される状態が図５のＡ₁領域またはＡ₂領域に
なければ、すなわち検出された舵角θf が車速Ｖにより
規定される基準舵角未満であれば（検出された車速Ｖが
舵角θf により規定される基準車速未満であれば）、マ
イクロコンピュータ３７はステップ３０８またはステッ
プ３１０にて「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ
３１６に進める。ステップ３１６においてはアンチロー
ルフラグARFLが”１”であるか否かを判定する。前記初
期状態のように、同フラグARFLが”０”に維持されてい
れば、マイクロコンピュータ３７はステップ３１６にて
「ＮＯ」と判定して、ステップ３２２の処理後のステッ
プ３２４にてこの「ロール検出プログラム」の実行を終
了する。この場合には、アンチロールフラグARFLは依
然”０”に設定され続けて、前述したように選択モード
（ノーマルモードまたはスポーツモード）に応じて、サ
スペンション装置の減衰力は「小」（ソフト）または
「中」（ミドル）に設定されるとともに同装置のばね定
数は「小」（ソフト）または「大」（ハード）に設定さ
れる。

【００２２】一方、検出された舵角θf及び車速Ｖによ
り定義される状態が図５のＡ₁領域またはＡ₂領域になる
と、すなわち検出された舵角θfが車速Ｖにより規定さ
れる基準舵角以上になると（検出された車速Ｖが舵角θ
f により規定される基準車速以上なると）、マイクロコ
ンピュータ３７はステップ３０８またはステップ３１０
にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ３１
２，３１４に進める。ステップ３１２においてはアンチ
ロールフラグARFLを”１”に変更し、ステップ３１４に
おいてはアンチロールタイマ値ARTMを「０」に初期設定
する。これらの処理後、マイクロコンピュータ３７はス
テップ３２２の処理を経てステップ３２４にてこの「ロ
ール検出プログラム」の実行を終了する。

【００２３】このように、アンチロールフラグARFLが”
１”に設定されると、マイクロコンピュータ３７は「メ
インプログラム」のステップ１０６にて「ＹＥＳ」と判
定して、プログラムをステップ１１６に進める。したが
って、この場合も、アンチダイブフラグADFLが”１”に
設定された場合と同様に、サスペンション装置の減衰力
は「大」（ハード）に設定され、かつ同装置のばね定数
も「大」（ハード）に設定される。したがって、車両の
旋回時における車体のロールが抑制される。

【００２４】この状態から、検出された舵角θf 及び車
速Ｖにより定義される状態が図５のＡ₁領域またはＡ₂領
域からふたたび外れると、マイクロコンピュータ３７は
ステップ３０８，３１０の処理によりプログラムをステ
ップ３１６に進める。この場合、アンチロールフラグAR
FLは”１”に設定されているので、マイクロコンピュー
タ３７はステップ３１６にて「ＹＥＳ」と判定し、ステ
ップ３１８にてアンチロールタイマ値ARTMが１秒に相当
する値以上であるか否かを判定する。このアンチロール
タイマ値ARTMは前記ステップ３１４にて「０」に初期設
定され、かつステップ３２２にて「１」ずつカウントア
ップされるもので、前記状態の変化から間もない場合に
は小さな値に保たれている。したがって、マイクロコン
ピュータ３７はステップ３１８にて「ＮＯ」と判定し
て、ステップ３２２の処理を経てステップ３２４にてこ
の「ロール検出プログラム」の実行を終了する。これに
より、車両の旋回状態が解除された後、１秒が経過する
までは、サスペンション装置の減衰力およびばね定数が
「大」（ハード）に設定され続ける。

【００２５】一方、車両の旋回状態が解除されてから１
秒が経過すると、アンチロールタイマ値ARTMが１秒に相
当する値以上になるので、マイクロコンピュータ３７は
ステップ３１８にて「ＹＥＳ」と判定してステップ３２
０にてアンチロールフラグARFLを”０”に変更する。し
たがって、マイクロコンピュータ３７は「メインプログ
ラム」のステップ１０６にて「ＮＯ」と判定してプログ
ラムをステップ１０８以降へ進めるので、アンチダイブ
フラグADFLが”０”であることを条件として、前述した
ように選択モード（ノーマルモードまたはスポーツモー
ド）に応じて、サスペンション装置の減衰力は「小」
（ソフト）または「中」（ミドル）に設定されるととも
に同装置のばね定数は「小」（ソフト）または「大」
（ハード）に設定される。

【００２６】上記作動説明からも理解できるとおり、上
記実施例によれば、車両の旋回状態が舵角θf およびヨ
ーレートγにより判定されると（ステップ２０６，２０
８，３０４，３０６）、車体の姿勢変化量としての前輪
位置における車体のダイブ量（ストローク量Ｓ）を比較
するための基準ストローク量Ｓref1,Ｓref2 と、同姿勢
変化を引き起こす運転操作量としての車速Ｖ、舵角θf
を比較するための基準車速Ｖref、Ａ₁領域により規定さ
れる基準舵角（または基準車速）とを所定量だけ減少さ
せて（ステップ２１０，２１２，３０８，３１０）、旋
回走行中の車両のサスペンション特性が車体の姿勢変化
または同変化を引き起こす車両の運転操作に対してハー
ド側に切り換えられ易くしたので、旋回中の車両の制動
時または追加操舵時における走行安定性を良好に保つこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すサスペンション装置
の全体概略図である。

【図２】図１のマイクロコンピュータにより実行され
る「メインプログラム」に対応したフローチャートであ
る。

【図３】同コンピュータにより実行される「ダイブ検
出プログラム」に対応したフローチャートである。

【図４】同コンピュータにより実行される「ロール検
出プログラム」に対応したフローチャートである。

【図５】アンチロール制御を行うための車速Ｖと舵角
θf により規定される領域を示すグラフである。

【符号の説明】

１１ａ〜１１ｄ…ショックアブソーバ、１２ａ〜１２ｄ
…主エアチャンバ、１３ａ〜１３ｄ…副エアチャンバ、
１４ａ〜１４ｄ，１５ａ〜１５ｄ…アクチュエータ、１
７…コンプレッサ、２３ａ〜２３ｄ，２４…電磁切り換
え弁、３１ａ〜３１ｄ…ストロークセンサ、３３…ブレ
ーキスイッチ、３４…舵角センサ、３５…車速センサ、
３６…ヨーレートセンサ、３７…マイクロコンピュー
タ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両のサスペンション特性を変更可能な
サスペンション機構を備えた車両に適用され、車体の姿
勢変化量または同変化を引き起こす車両の運転操作量を
検出する姿勢変化検出手段と、前記検出された姿勢変化
量または運転操作量と所定の基準値とを比較する比較手
段と、前記比較手段の比較結果に応じて前記サスペンシ
ョン機構を制御し前記姿勢変化量または運転操作量が前
記基準値より小さいとき前記サスペンション特性をソフ
ト側に設定しかつ同姿勢変化量または運転操作量が同基
準値より大きいとき同サスペンション特性をハード側に
切り換える切り換え制御手段とを備えた車両のサスペン
ション特性制御装置において、車両が旋回状態にあるか
否かを判定する旋回判定手段と、前記旋回判定手段によ
って車両の旋回状態が判定されたとき前記基準値を所定
量だけ減少させる減少制御手段とを設けたことを特徴と
する車両のサスペンション特性制御装置。