JPH0610675A - ２サイクルエンジンの排気制御装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの排気制御装置Info
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- JPH0610675A JPH0610675A JP4173505A JP17350592A JPH0610675A JP H0610675 A JPH0610675 A JP H0610675A JP 4173505 A JP4173505 A JP 4173505A JP 17350592 A JP17350592 A JP 17350592A JP H0610675 A JPH0610675 A JP H0610675A
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- Japan
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- chamber
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 弁作動機構を収納するチャンバ内の圧力上昇
を、エンジンの動作に悪影響を与えることなく防止す
る。 【構成】 排気通路２の排気流出口に連結されたマフラ
２０は、内管２３と外管２４からなる２重構造を有し、
この内管２４と外管２５間に形成された通路２５と弁作
動機構を収納するチャンバ１１とが、排気通路２の上壁
３に形成された通路３２を介して連通している。チャン
バ１１内に流入した排気は、通路３２と通路２５を通っ
て内管２３の孔２３ａからマフラ２０の第１膨脹室２１
内に排出される。
を、エンジンの動作に悪影響を与えることなく防止す
る。 【構成】 排気通路２の排気流出口に連結されたマフラ
２０は、内管２３と外管２４からなる２重構造を有し、
この内管２４と外管２５間に形成された通路２５と弁作
動機構を収納するチャンバ１１とが、排気通路２の上壁
３に形成された通路３２を介して連通している。チャン
バ１１内に流入した排気は、通路３２と通路２５を通っ
て内管２３の孔２３ａからマフラ２０の第１膨脹室２１
内に排出される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、２サイクルエンジンの
排気タイミングを制御する排気制御装置の改良に関す
る。
排気タイミングを制御する排気制御装置の改良に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】この種の排気制御装置は、２サイクルエ
ンジンの排気通路の上方に形成された弁セット孔に進退
可能に配設され、前進時に上記排気通路における排気流
入口の上部にその先端部が突出して該排気流入口の上縁
位置を実質的に下げる弁体と、この弁体の背部側で該弁
体を進退作動させる作動機構と、この作動機構を収容す
るチャンバとを備えている。なお、上記作動機構は、上
記チャンバの外部に設けられたサーボモータ等のアクチ
ュエータから動力を受ける。
ンジンの排気通路の上方に形成された弁セット孔に進退
可能に配設され、前進時に上記排気通路における排気流
入口の上部にその先端部が突出して該排気流入口の上縁
位置を実質的に下げる弁体と、この弁体の背部側で該弁
体を進退作動させる作動機構と、この作動機構を収容す
るチャンバとを備えている。なお、上記作動機構は、上
記チャンバの外部に設けられたサーボモータ等のアクチ
ュエータから動力を受ける。
【０００３】ところで、上記チャンバには、弁体とその
ガイド手段との間に存在する微少な隙間を介して排気が
流入し、その結果、上記チャンバの内部圧力は相当に高
くなる。そして、このチャンバ内の圧力は、上記弁体を
後退させる場合にその後退動作を妨げるように作用する
ので、該弁体の速やかな後退を阻害し、場合によって
は、該弁体を所定の位置まで十分に後退させられなくな
るという事態を生じさせる。そこで、従来、上記チャン
バを上記排気通路に連通させることが試みられている。
ガイド手段との間に存在する微少な隙間を介して排気が
流入し、その結果、上記チャンバの内部圧力は相当に高
くなる。そして、このチャンバ内の圧力は、上記弁体を
後退させる場合にその後退動作を妨げるように作用する
ので、該弁体の速やかな後退を阻害し、場合によって
は、該弁体を所定の位置まで十分に後退させられなくな
るという事態を生じさせる。そこで、従来、上記チャン
バを上記排気通路に連通させることが試みられている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、チャンバを排
気通路に連通させた場合、以下のような不都合を招来す
る。すなわち、２サイクルエンジンでは、広い回転数域
で良好な排気脈動効果が得られるように排気系が構成さ
れているが、上記チャンバが排気通路に連通された場
合、該チャンバが排気通路の容積を拡張する排気チャン
バとして機能することになるので排気脈動の同調状態が
乱され、その結果、エンジン出力が低下するという不都
合が発生する。
気通路に連通させた場合、以下のような不都合を招来す
る。すなわち、２サイクルエンジンでは、広い回転数域
で良好な排気脈動効果が得られるように排気系が構成さ
れているが、上記チャンバが排気通路に連通された場
合、該チャンバが排気通路の容積を拡張する排気チャン
バとして機能することになるので排気脈動の同調状態が
乱され、その結果、エンジン出力が低下するという不都
合が発生する。
【０００５】本発明の目的は、かかる状況に鑑み、排気
脈動効果に悪影響を与えることなく弁体を速やかにかつ
確実に後退移動させることができる２サイクルエンジン
の排気排気制御装置を提供することにある。
脈動効果に悪影響を与えることなく弁体を速やかにかつ
確実に後退移動させることができる２サイクルエンジン
の排気排気制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、２サ
イクルエンジンの排気通路の上方に形成された弁セット
孔に進退可能に配設され、前進時に上記排気通路におけ
る排気流入口の上部にその先端部が突出して該排気流入
口の上縁位置を実質的に下げる弁体と、この弁体の背部
側で該弁体を進退作動させる作動機構と、この作動機構
を収容するチャンバとを有した２サイクルエンジンの排
気制御装置において、上記排気通路の出口に連結される
マフラを内管と外管とからなる二重管構造に形成し、上
記チャンバを上記マフラの内管と外管との間に形成され
た通路を介して大気に解放させるようにしている。ま
た、請求項２の発明は、上記弁セット孔の内周面に、こ
の内周面に沿う環状の溝を形成し、該溝を上記排気通路
における上記排気流入口よりも下流側の位置に連通させ
るようにしている。
イクルエンジンの排気通路の上方に形成された弁セット
孔に進退可能に配設され、前進時に上記排気通路におけ
る排気流入口の上部にその先端部が突出して該排気流入
口の上縁位置を実質的に下げる弁体と、この弁体の背部
側で該弁体を進退作動させる作動機構と、この作動機構
を収容するチャンバとを有した２サイクルエンジンの排
気制御装置において、上記排気通路の出口に連結される
マフラを内管と外管とからなる二重管構造に形成し、上
記チャンバを上記マフラの内管と外管との間に形成され
た通路を介して大気に解放させるようにしている。ま
た、請求項２の発明は、上記弁セット孔の内周面に、こ
の内周面に沿う環状の溝を形成し、該溝を上記排気通路
における上記排気流入口よりも下流側の位置に連通させ
るようにしている。
【０００７】
【作用】請求項１の発明においては、上記チャンバ内に
流入した排気が上記マフラの内管と外管との間に形成さ
れた通路を介して外部の放出される。また、請求項２の
発明においては、上記弁体の先端側から上記チャンバに
向かって侵入した排気が、上記環状溝を介して上記排気
通路に抜かれる。
流入した排気が上記マフラの内管と外管との間に形成さ
れた通路を介して外部の放出される。また、請求項２の
発明においては、上記弁体の先端側から上記チャンバに
向かって侵入した排気が、上記環状溝を介して上記排気
通路に抜かれる。
【０００８】
【実施例】以下、図面を参照しながら本発明の実施例に
ついて説明する。図１は、本発明の実施例が適用された
自動二輪車用２サイクルエンジン１を示している。
ついて説明する。図１は、本発明の実施例が適用された
自動二輪車用２サイクルエンジン１を示している。
【０００９】このエンジン１の排気通路２の上壁３に
は、弁セット孔４が形成され、この孔４に弁ユニット５
がセットされている。弁ユニット５は、弁体６と、この
弁体４の下方に重ね合わせ配置された弁体７と、弁体
６、７を摺動可能に支承する断面略Ｌ字状のガイド部材
８とで構成されている。
は、弁セット孔４が形成され、この孔４に弁ユニット５
がセットされている。弁ユニット５は、弁体６と、この
弁体４の下方に重ね合わせ配置された弁体７と、弁体
６、７を摺動可能に支承する断面略Ｌ字状のガイド部材
８とで構成されている。
【００１０】弁体６は、弁体７とガイド部材８との間に
位置しており、その中間部にはその長手方向軸線に直交
する態様でピン６ａが植設されている。ピン６ａは、そ
の下端部が弁体７の上面側に形成された溝７ａに、ま
た、その上端部がガイド部材８の下面側に形成された溝
８ａにそれぞれ摺動可能に嵌合されている。そして、ピ
ン６ａの上端部とガイド部材６の基部間にはスプリング
９が介在されており、弁体６はこのスプリング６によっ
て排気通路２の入口である排気流入口１０側に付勢され
ている。
位置しており、その中間部にはその長手方向軸線に直交
する態様でピン６ａが植設されている。ピン６ａは、そ
の下端部が弁体７の上面側に形成された溝７ａに、ま
た、その上端部がガイド部材８の下面側に形成された溝
８ａにそれぞれ摺動可能に嵌合されている。そして、ピ
ン６ａの上端部とガイド部材６の基部間にはスプリング
９が介在されており、弁体６はこのスプリング６によっ
て排気通路２の入口である排気流入口１０側に付勢され
ている。
【００１１】一方、弁体７は、その基端部がガイド部材
６の基部に摺動可能に貫通され、この基端部にピン７ｂ
およびストッパ７ｃが設けられている。
６の基部に摺動可能に貫通され、この基端部にピン７ｂ
およびストッパ７ｃが設けられている。
【００１２】上記弁ユニット５の背部側にはチャンバ１
１が設けられており、上記弁体７の基端部はこのチャン
バ１１内に位置されている。このチャンバ１１内には、
軸１２と、この軸１２に基部が固定されたレバー１３と
が設けられており、このレバー１３の二又状先端部に上
記弁体７のピン７ｂが嵌合されている。上記軸１３は回
動可能に支承されており、チャンバ１１の外部から回動
力が与えられる。なお、軸１３を回動させるアクチュエ
ータとして、この実施例ではサーボモータＭを使用して
いる。
１が設けられており、上記弁体７の基端部はこのチャン
バ１１内に位置されている。このチャンバ１１内には、
軸１２と、この軸１２に基部が固定されたレバー１３と
が設けられており、このレバー１３の二又状先端部に上
記弁体７のピン７ｂが嵌合されている。上記軸１３は回
動可能に支承されており、チャンバ１１の外部から回動
力が与えられる。なお、軸１３を回動させるアクチュエ
ータとして、この実施例ではサーボモータＭを使用して
いる。
【００１３】上記排気通路２の出口には、マフラ２０の
基端部が連結されている。マフラ２０は、第１膨脹室２
１および第２膨脹室２２を備え、第１膨脹室２１は内管
２３と外管２４からなる２重構造を有している。
基端部が連結されている。マフラ２０は、第１膨脹室２
１および第２膨脹室２２を備え、第１膨脹室２１は内管
２３と外管２４からなる２重構造を有している。
【００１４】図２に示したように、マフラ２０の基端部
は、スリーブ３０および環状のガスケット３１介して排
気通路２の出口に嵌合されている。そして、上記内管２
３と外管２４との間に形成された通路２５は、スリーブ
３０およびガスケット３１にそれぞれ貫通形成された孔
３０ａおよび３１ａと、上記排気通路２の上壁３に形成
された通路３２とを介して上記チャンバ１１の下部に連
通し、かつ図１に示したように、内管２３に設けられた
孔２３ａを介して第１膨脹室２１内に連通している。
は、スリーブ３０および環状のガスケット３１介して排
気通路２の出口に嵌合されている。そして、上記内管２
３と外管２４との間に形成された通路２５は、スリーブ
３０およびガスケット３１にそれぞれ貫通形成された孔
３０ａおよび３１ａと、上記排気通路２の上壁３に形成
された通路３２とを介して上記チャンバ１１の下部に連
通し、かつ図１に示したように、内管２３に設けられた
孔２３ａを介して第１膨脹室２１内に連通している。
【００１５】次ぎに、この実施例の作用について説明す
る。図１に示した制御部４０は、エンジン回転センサ４
１で検出されるエンジン回転数に基づいて、該回転数が
所定の低回転数域、中回転数域および高回転数域のいず
れに属する値を示しているかを判断している。そして、
制御部４０は、エンジン回転数が低回転数域の値を示し
ていると判断した場合に、前記レバー１３が図１に示す
姿勢となるようにモータＭを制御し、これにより弁体
６、７が共に排気流入口１０の上部に突出する。この
時、弁体６のピン６ａは、その上端部がガイド部材８の
溝８ａの左壁に当接し、その下端部が弁体７の溝７ａの
右壁に当接している。
る。図１に示した制御部４０は、エンジン回転センサ４
１で検出されるエンジン回転数に基づいて、該回転数が
所定の低回転数域、中回転数域および高回転数域のいず
れに属する値を示しているかを判断している。そして、
制御部４０は、エンジン回転数が低回転数域の値を示し
ていると判断した場合に、前記レバー１３が図１に示す
姿勢となるようにモータＭを制御し、これにより弁体
６、７が共に排気流入口１０の上部に突出する。この
時、弁体６のピン６ａは、その上端部がガイド部材８の
溝８ａの左壁に当接し、その下端部が弁体７の溝７ａの
右壁に当接している。
【００１６】弁体６、７が図１のように位置決めされて
いる状態では、排気流入口１０の上縁位置が弁体７の先
端位置まで実質的に下げられ、その結果、低回転数域に
適合した排気タイミングが実現される。
いる状態では、排気流入口１０の上縁位置が弁体７の先
端位置まで実質的に下げられ、その結果、低回転数域に
適合した排気タイミングが実現される。
【００１７】エンジン回転数が中回転数域の値に到達し
たことを上記制御部４０が判断すると、レバー１３が図
３に示す姿勢となるようにモータＭが制御され、これに
より弁体７のみが後退作動されてその先端面が弁体６の
先端面に一致する。なお、この時、弁体６のピン６ａの
下端部は弁体７の溝７ａの左壁に当接している。この状
態では、排気流入口１０の上縁位置が弁体６の先端位置
まで実質的に下げられ、その結果、中回転数域に適合し
た排気タイミングが実現される。
たことを上記制御部４０が判断すると、レバー１３が図
３に示す姿勢となるようにモータＭが制御され、これに
より弁体７のみが後退作動されてその先端面が弁体６の
先端面に一致する。なお、この時、弁体６のピン６ａの
下端部は弁体７の溝７ａの左壁に当接している。この状
態では、排気流入口１０の上縁位置が弁体６の先端位置
まで実質的に下げられ、その結果、中回転数域に適合し
た排気タイミングが実現される。
【００１８】エンジン回転数が高回転数域の値に到達し
たことを上記制御部４０が判断すると、レバー１３が図
４に示す姿勢となるようにモータＭが制御される。これ
により弁体７は、その先端面が排気通路２の上壁内面に
一致する位置まで後退作動され、また弁体６は、ピン６
ａを介して弁体７側より与えられる後退力により、その
先端面が排気通路２の上壁内面に一致する位置まで後退
作動される。なお、この時、弁体６および弁体７の後端
面は、それぞれガイド部材８の基部内面に当接してい
る。
たことを上記制御部４０が判断すると、レバー１３が図
４に示す姿勢となるようにモータＭが制御される。これ
により弁体７は、その先端面が排気通路２の上壁内面に
一致する位置まで後退作動され、また弁体６は、ピン６
ａを介して弁体７側より与えられる後退力により、その
先端面が排気通路２の上壁内面に一致する位置まで後退
作動される。なお、この時、弁体６および弁体７の後端
面は、それぞれガイド部材８の基部内面に当接してい
る。
【００１９】弁体６および弁体７が共に排気通路２内に
突出していない図４の状態では、ガイド部材８の先端が
排気の開始位置になるので、図１、図２の場合よりも早
い時期に排気が行われることになる。つまり、高回転数
域に適合した排気タイミングが実現される。
突出していない図４の状態では、ガイド部材８の先端が
排気の開始位置になるので、図１、図２の場合よりも早
い時期に排気が行われることになる。つまり、高回転数
域に適合した排気タイミングが実現される。
【００２０】ところで、上述したように、図１に示した
チャンバ１１は、上記マフラ２０に形成された通路２５
を介してこのマフラ２０の第１膨脹室２１内に連通され
ている。したがって、弁体６、７間および弁体６とガイ
ド部材８間の微細な隙間を通って上記チャンバ１１内に
流入した排気は、上記通路２５を介して上記第１膨脹室
２１内に排出され、これにより該チャンバ１１内の圧力
上昇が防止される。
チャンバ１１は、上記マフラ２０に形成された通路２５
を介してこのマフラ２０の第１膨脹室２１内に連通され
ている。したがって、弁体６、７間および弁体６とガイ
ド部材８間の微細な隙間を通って上記チャンバ１１内に
流入した排気は、上記通路２５を介して上記第１膨脹室
２１内に排出され、これにより該チャンバ１１内の圧力
上昇が防止される。
【００２１】それゆえ、この実施例によれば、チャンバ
１１内の圧力が弁体６、７の後退動作を妨げることがな
く、その結果、該後退動作が迅速かつ確実に行われる。
また、上記チャンバ１１が排気通路２から離れたマフラ
２０の第１膨脹室２１に連通されていることから、チャ
ンバ１１が排気の脈動作用に悪影響を与えることがな
い。つまり、排気通路２側からチャンバ１１内に排気が
流入することがないので、排気脈動の同調状態が乱され
てエンジン出力が低下するという虞れはない。
１１内の圧力が弁体６、７の後退動作を妨げることがな
く、その結果、該後退動作が迅速かつ確実に行われる。
また、上記チャンバ１１が排気通路２から離れたマフラ
２０の第１膨脹室２１に連通されていることから、チャ
ンバ１１が排気の脈動作用に悪影響を与えることがな
い。つまり、排気通路２側からチャンバ１１内に排気が
流入することがないので、排気脈動の同調状態が乱され
てエンジン出力が低下するという虞れはない。
【００２２】なお、上記実施例では、２つの弁体６、７
を使用しているが、弁体７のみを用いて排気タイミング
を変化させることも可能であり、その場合、エンジン１
の回転数が所定の低回転数域の値を示しているときに弁
体７が突出され、該回転数が所定の中高回転数域の値を
示しているときに弁体７が後退される。
を使用しているが、弁体７のみを用いて排気タイミング
を変化させることも可能であり、その場合、エンジン１
の回転数が所定の低回転数域の値を示しているときに弁
体７が突出され、該回転数が所定の中高回転数域の値を
示しているときに弁体７が後退される。
【００２３】また上記実施例では、レバー１３をサーボ
モータＭで作動させているが、クランク軸の回転動力を
入力して該レバー１３を作動させる特願昭６２−３１６
８０２号に示すようなメカニカルアクチュエータを用い
ることも可能である。
モータＭで作動させているが、クランク軸の回転動力を
入力して該レバー１３を作動させる特願昭６２−３１６
８０２号に示すようなメカニカルアクチュエータを用い
ることも可能である。
【００２４】さらに、上記実施例では、マフラ２０を第
１膨脹室２１の部位まで２重構造にしているが、第２膨
脹室２２の部位まで２重構造にして、内管２３と外管２
４間の通路２５を第２膨脹室２２内に連通させても良
い。また、上記通路２５は、第１膨脹室２１または第２
膨脹室２２の外方部位において直接大気に解放すること
も可能である。
１膨脹室２１の部位まで２重構造にしているが、第２膨
脹室２２の部位まで２重構造にして、内管２３と外管２
４間の通路２５を第２膨脹室２２内に連通させても良
い。また、上記通路２５は、第１膨脹室２１または第２
膨脹室２２の外方部位において直接大気に解放すること
も可能である。
【００２５】図５は、本発明の他の実施例を示してい
る。この実施例に使用されている弁体７０は、図１に示
す弁体７の溝７ａよりも長い溝７０ａを有し、弁体６０
に取り付けられたピン６０ａの下端部と上記溝７０ａの
後壁と間にスプリング９０を介在させてある。また、ガ
イド部材８０は、前記ガイド部材８の溝８ａよりも長さ
の小さな長孔８０ａを有している。
る。この実施例に使用されている弁体７０は、図１に示
す弁体７の溝７ａよりも長い溝７０ａを有し、弁体６０
に取り付けられたピン６０ａの下端部と上記溝７０ａの
後壁と間にスプリング９０を介在させてある。また、ガ
イド部材８０は、前記ガイド部材８の溝８ａよりも長さ
の小さな長孔８０ａを有している。
【００２６】そして、この実施例においては、弁体７０
の下面にその軸線に沿ったスリット７１が形成され、か
つ、図５のＡ−Ａ断面図である図８に示すように、弁セ
ット孔４の内周面に環状の溝４ａが形成されている。ま
た、ガイド部材８０の下面には、上記環状溝４ａに通じ
る横溝８１が形成され、さらに弁体７０の上面には、該
弁体７０が図５に示す位置にある時に上記環状溝４ａに
通じる横溝７２が形成されている。なお、上記スリット
７１は、弁体７０の後端において開放されている。
の下面にその軸線に沿ったスリット７１が形成され、か
つ、図５のＡ−Ａ断面図である図８に示すように、弁セ
ット孔４の内周面に環状の溝４ａが形成されている。ま
た、ガイド部材８０の下面には、上記環状溝４ａに通じ
る横溝８１が形成され、さらに弁体７０の上面には、該
弁体７０が図５に示す位置にある時に上記環状溝４ａに
通じる横溝７２が形成されている。なお、上記スリット
７１は、弁体７０の後端において開放されている。
【００２７】この実施例においても、レバー１３は図１
にセンサ４１の出力に基づいてその回動位置が設定さ
れ、該センサ４１で検出されるエンジン回転数が低回転
数域の値、中回転数域の値および高回転数域の値を示し
ているときに、それぞれ図５、図６および図７に示す姿
勢におかれる。
にセンサ４１の出力に基づいてその回動位置が設定さ
れ、該センサ４１で検出されるエンジン回転数が低回転
数域の値、中回転数域の値および高回転数域の値を示し
ているときに、それぞれ図５、図６および図７に示す姿
勢におかれる。
【００２８】レバー１３が図５に示す姿勢にあるとき、
弁体７０は前進され、また、弁体６０もスプリング９０
の弾性によって前進される。そして、レバー１３が図６
に示す位置まで回動されると、弁体７０の溝７０ａの前
壁にピン６０ａの下端部が当接するまで弁体７０が後退
され、またレバー１３が図７に示す位置まで回動される
と、弁体７０が更に後退されるとともに、ピン６０ａの
上端部がガイド部材８０の孔８０ａの後壁に当接するま
で弁体６０が後退される。
弁体７０は前進され、また、弁体６０もスプリング９０
の弾性によって前進される。そして、レバー１３が図６
に示す位置まで回動されると、弁体７０の溝７０ａの前
壁にピン６０ａの下端部が当接するまで弁体７０が後退
され、またレバー１３が図７に示す位置まで回動される
と、弁体７０が更に後退されるとともに、ピン６０ａの
上端部がガイド部材８０の孔８０ａの後壁に当接するま
で弁体６０が後退される。
【００２９】図５の状態において、弁体６０、７０間お
よび弁体６０とガイド部材８０間の隙間を通って侵入し
た排気は、上記環状の溝４ａ内に流入したのち、弁体７
０のスリット７１を介して排気流入口１０よりも下流側
に位置する排気通路２内に排出される。なお、このと
き、上記横溝７２、８１は、上記侵入した排気をより速
やかに溝４ａに案内する作用をなす。
よび弁体６０とガイド部材８０間の隙間を通って侵入し
た排気は、上記環状の溝４ａ内に流入したのち、弁体７
０のスリット７１を介して排気流入口１０よりも下流側
に位置する排気通路２内に排出される。なお、このと
き、上記横溝７２、８１は、上記侵入した排気をより速
やかに溝４ａに案内する作用をなす。
【００３０】また、図６の状態において、弁体６０とガ
イド部材８０間の隙間を通って侵入した排気は、上記横
溝８１、環状溝４ａおよびスリット７１を介して排気通
路２内に排出される。
イド部材８０間の隙間を通って侵入した排気は、上記横
溝８１、環状溝４ａおよびスリット７１を介して排気通
路２内に排出される。
【００３１】このように、この実施例によれば、上記侵
入排気がチャンバ１１の手前で環状溝４ａに捕獲されて
排気通路２内に排出される。それゆえ、チャンバ１１内
に排気が流入して該チャンバ１１内の圧力を上昇させる
ことがなく、その結果、弁体６０および７０の後退動作
が迅速かつ確実に行われる。
入排気がチャンバ１１の手前で環状溝４ａに捕獲されて
排気通路２内に排出される。それゆえ、チャンバ１１内
に排気が流入して該チャンバ１１内の圧力を上昇させる
ことがなく、その結果、弁体６０および７０の後退動作
が迅速かつ確実に行われる。
【００３２】なお、弁セット孔４に環状溝４ａを設けて
チャンバ１１への排気の侵入を防止するという本発明の
技術は、可動弁体が１個である排気制御手段にも当然適
用することができる。
チャンバ１１への排気の侵入を防止するという本発明の
技術は、可動弁体が１個である排気制御手段にも当然適
用することができる。
【００３３】図５ないし図７に示した実施例では、弁体
７０のスリット７１が該弁体７０の後端において開放さ
れた構造を有しているが、図９に示すように、弁体７０
の先端において開放された構造のスリット７１ａ、ある
いは、図１０に示すように、弁体７０の先端および後端
の双方において閉止された構造のスリット７１ｂを該弁
体７０に設けるようにしても良い。ただし、この場合に
は、弁体６０および７０の前進時にスリット７１ａ、７
１ｂ内に環状溝４ａが位置されるように、スリットの長
さや環状溝４ａの位置等を設定する必要がある。
７０のスリット７１が該弁体７０の後端において開放さ
れた構造を有しているが、図９に示すように、弁体７０
の先端において開放された構造のスリット７１ａ、ある
いは、図１０に示すように、弁体７０の先端および後端
の双方において閉止された構造のスリット７１ｂを該弁
体７０に設けるようにしても良い。ただし、この場合に
は、弁体６０および７０の前進時にスリット７１ａ、７
１ｂ内に環状溝４ａが位置されるように、スリットの長
さや環状溝４ａの位置等を設定する必要がある。
【００３４】一方、上記弁体７０に代えて、スリットを
有していない図１１に示した弁体７００を用いることも
可能であり、この場合、環状溝４ａは、排気通路２の排
気流入口１０よりも下流側の位置に開口する通路１００
を介して環状溝４ａと連通される。
有していない図１１に示した弁体７００を用いることも
可能であり、この場合、環状溝４ａは、排気通路２の排
気流入口１０よりも下流側の位置に開口する通路１００
を介して環状溝４ａと連通される。
【００３５】
【発明の効果】本発明によれば、弁作動機構を収納する
チャンバ内の圧力上昇を、エンジンの動作に悪影響を与
えることなく防止して、適正な排気タイミングが設定す
ることができる。
チャンバ内の圧力上昇を、エンジンの動作に悪影響を与
えることなく防止して、適正な排気タイミングが設定す
ることができる。
【図１】本発明の一実施例を示した縦断面図。
【図２】排気通路とマフラの連結態様を示した拡大断面
図。
図。
【図３】図１の実施例における弁体の作動態様を示した
断面図。
断面図。
【図４】図１の実施例における弁体の作動態様を示した
断面図。
断面図。
【図５】本発明の他の実施例を示した縦断面図。
【図６】図５の実施例における弁体の作動態様を示した
断面図。
断面図。
【図７】図５の実施例における弁体の作動態様を示した
断面図。
断面図。
【図８】図５のＡ−Ａ線による断面図。
【図９】図５の実施例における弁体の他の構成例を示し
た断面図。
た断面図。
【図１０】図５の実施例における弁体の他の構成例を示
した断面図。
した断面図。
【図１１】図５の実施例において弁体にスリットを設け
ない場合の構成を示した断面図。
ない場合の構成を示した断面図。
１ ２サイクルエンジン ２ 排気通路 ３ 排気通路上壁 ４ 弁セット孔 ４ａ 環状溝 ５ 弁ユニット ６，７，６０，７０，７００ 弁体 ８ ガイド部材 ９，９０ スプリング １０ 排気流入口 １１ チャンバ １２ 軸 １３ レバー ２０ マフラ ２３ 内管 ２３ａ 孔 ２４ 外管 ２５，３２，１００ 通路 ４１ センサ ４２ 制御部 ７１，７１ａ，７１ｂ スリット ７２，８１ 横溝
Claims (2)
- 【請求項１】 ２サイクルエンジンの排気通路の上方に
形成された弁セット孔に進退可能に配設され、前進時に
上記排気通路における排気流入口の上部にその先端部が
突出して該排気流入口の上縁位置を実質的に下げる弁体
と、この弁体の背部側で該弁体を進退作動させる作動機
構と、この作動機構を収容するチャンバとを有した２サ
イクルエンジンの排気制御装置において、 上記排気通路の出口に連結されるマフラを内管と外管と
からなる二重管構造に形成し、上記チャンバを上記マフ
ラの内管と外管との間に形成された通路を介して大気に
解放させたことを特徴とする２サイクルエンジンの排気
制御装置。 - 【請求項２】 ２サイクルエンジンの排気通路の上方に
形成された弁セット孔に進退可能に配設され、前進時に
上記排気通路における排気流入口の上部にその先端部が
突出して該排気流入口の上縁位置を実質的に下げる弁体
と、この弁体の背部側で該弁体を進退作動させる作動機
構と、この作動機構を収容するチャンバとを有した２サ
イクルエンジンの排気制御装置において、 上記弁セット孔の内周面に、該内周面に沿う環状の溝を
形成し、該溝を上記排気通路における上記排気流入口よ
りも下流側の位置に連通させたことを特徴とする２サイ
クルエンジンの排気制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17350592A JP3368591B2 (ja) | 1992-06-30 | 1992-06-30 | ２サイクルエンジンの排気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17350592A JP3368591B2 (ja) | 1992-06-30 | 1992-06-30 | ２サイクルエンジンの排気制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0610675A true JPH0610675A (ja) | 1994-01-18 |
| JP3368591B2 JP3368591B2 (ja) | 2003-01-20 |
Family
ID=15961773
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17350592A Expired - Fee Related JP3368591B2 (ja) | 1992-06-30 | 1992-06-30 | ２サイクルエンジンの排気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3368591B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE202005005328U1 (de) * | 2005-04-04 | 2006-08-10 | Dolmar Gmbh | Zweitaktmotor |
-
1992
- 1992-06-30 JP JP17350592A patent/JP3368591B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE202005005328U1 (de) * | 2005-04-04 | 2006-08-10 | Dolmar Gmbh | Zweitaktmotor |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3368591B2 (ja) | 2003-01-20 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |