JPH06100272B2 - 自動変速機のロツクアツプ制御装置 - Google Patents
自動変速機のロツクアツプ制御装置Info
- Publication number
- JPH06100272B2 JPH06100272B2 JP59250542A JP25054284A JPH06100272B2 JP H06100272 B2 JPH06100272 B2 JP H06100272B2 JP 59250542 A JP59250542 A JP 59250542A JP 25054284 A JP25054284 A JP 25054284A JP H06100272 B2 JPH06100272 B2 JP H06100272B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lockup
- valve
- lock
- accelerator
- torque converter
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動変速機のロツクアツプ制御装置に関す
るものである。
るものである。
（従来の技術） 従来の自動変速機用の油圧回路として、第５図に示すよ
うなものがある（ニツサンオートマチツクトランスアク
スル整備要領書FO2A型71ページ昭和59年２月 日産自動
車（株）発行）。これはオーバドライブ付前進４速後退
１速の油圧回路で、（D4→D3）キツクダウン時を示す。
１はトルクコンバータ、２はオイルポンプ、３はローク
ラツチ、４はハイクラツチ、５はリヤクラツチ、６はロ
ー＆リバースブレーキ、７はトルクコンバータレギユレ
ータバルブ、８はロツクアツプアキユムレータバルブ、
９はロツクアツプ制御ソレノイド、10はロツクアツプタ
イミングバルブ、11はロツクアツプ制御バルブ、12はデ
イテント＆フエイルセーフバルブ、13はスロツトルバル
ブ、14はマニアルバルブ、15は“1"レデューシングバル
ブ、16はガバナバルブ、17は１−２シフトバルブ、18は
２−３シフトバルブ、19は３−４シフトバルブ、20は３
−２ダウンシフトバルブ、21は３−２タイミングバル
ブ、22は２−４タイミングバルブ、23は４−３タイミン
グバルブ、24はSRタイミングバルブ、25はセレクトタイ
ミングバルブ、26はバツクアツプバルブ、27は４−３−
２デイレイバルブ、28はカツトバツクバルブ、29はプレ
ツシヤモデイフアイヤバルブ、30はプレツシヤレギユレ
ータバルブ、31は３速車速カツトバルブ、32は４速車速
カツトバルブ、33はバンドサーボ、34はロークラツチア
キユムレータバルブ、35はOD解除ソレノイドであり、シ
ヤトルバルブ36,37,38,39,40、チエツクバルブ41,42,43
を介在させてこれらを配管にて接続してある。
うなものがある（ニツサンオートマチツクトランスアク
スル整備要領書FO2A型71ページ昭和59年２月 日産自動
車（株）発行）。これはオーバドライブ付前進４速後退
１速の油圧回路で、（D4→D3）キツクダウン時を示す。
１はトルクコンバータ、２はオイルポンプ、３はローク
ラツチ、４はハイクラツチ、５はリヤクラツチ、６はロ
ー＆リバースブレーキ、７はトルクコンバータレギユレ
ータバルブ、８はロツクアツプアキユムレータバルブ、
９はロツクアツプ制御ソレノイド、10はロツクアツプタ
イミングバルブ、11はロツクアツプ制御バルブ、12はデ
イテント＆フエイルセーフバルブ、13はスロツトルバル
ブ、14はマニアルバルブ、15は“1"レデューシングバル
ブ、16はガバナバルブ、17は１−２シフトバルブ、18は
２−３シフトバルブ、19は３−４シフトバルブ、20は３
−２ダウンシフトバルブ、21は３−２タイミングバル
ブ、22は２−４タイミングバルブ、23は４−３タイミン
グバルブ、24はSRタイミングバルブ、25はセレクトタイ
ミングバルブ、26はバツクアツプバルブ、27は４−３−
２デイレイバルブ、28はカツトバツクバルブ、29はプレ
ツシヤモデイフアイヤバルブ、30はプレツシヤレギユレ
ータバルブ、31は３速車速カツトバルブ、32は４速車速
カツトバルブ、33はバンドサーボ、34はロークラツチア
キユムレータバルブ、35はOD解除ソレノイドであり、シ
ヤトルバルブ36,37,38,39,40、チエツクバルブ41,42,43
を介在させてこれらを配管にて接続してある。
そして、設定車速を越える特定の変速位置にて、トルク
コンバータ１の入力要素たるポンプインペラ100と出力
要素たるタービンランナ101とを機械的に連結してロツ
クアツプ作動状態となる。すなわち、設定車速を越える
D3,D4変速位置（ロツクアツプ領域）にあり、かつ図外
の水温スイツチおよびアクセル全閉スイツチがOFFで
は、ロツクアツプ制御ソレノイド９はOFFであり、３速
および４速カツトバルブ31および32の配管110,111のラ
イン圧はドレンされ、該ライン圧の対向圧としてのガバ
ナ圧がガバナバルブ16より配管112を通して作用してい
る。このため、ロツクアツプ制御バルブ11の下側に配管
113または118を通じてバンドサーボ33ピストン供給圧
（D3速時）（第３図参照）またはハイクラツチ４圧（D4
速時）が作用し、ロツクアツプ作動状態となる。
コンバータ１の入力要素たるポンプインペラ100と出力
要素たるタービンランナ101とを機械的に連結してロツ
クアツプ作動状態となる。すなわち、設定車速を越える
D3,D4変速位置（ロツクアツプ領域）にあり、かつ図外
の水温スイツチおよびアクセル全閉スイツチがOFFで
は、ロツクアツプ制御ソレノイド９はOFFであり、３速
および４速カツトバルブ31および32の配管110,111のラ
イン圧はドレンされ、該ライン圧の対向圧としてのガバ
ナ圧がガバナバルブ16より配管112を通して作用してい
る。このため、ロツクアツプ制御バルブ11の下側に配管
113または118を通じてバンドサーボ33ピストン供給圧
（D3速時）（第３図参照）またはハイクラツチ４圧（D4
速時）が作用し、ロツクアツプ作動状態となる。
ロツクアツプ領域におけるキツクダウン時（アクセル開
度約7/8以上）には、第１図に示すようにアクセルペダ
ルとリンク機構にて連結されたデイテント＆フエールセ
ーフバルブ12のプランジヤ120が図上右方に押し込ま
れ、ガバナ圧の対向圧としてのライン圧が配管117およ
びシヤトルバルブ36を介して３速および４速車速カツト
バルブ31および32に作用し、ロツクアツプタイミングバ
ルブ10への配管113,118を通じてのライン圧の供給を断
つと共に、配管113,118を通じてのロツクアツプ制御バ
ルブ11へのライン圧の供給を断ち、ロツクアツプ制御バ
ルブ11のプランジヤ121はスプリング力にて下降する。
その結果、配管114,115,116を通じてトルクコンバータ
圧がトルクコンバータ１のロツクアツプ室102に導入さ
れ、ロツクアツプを解除する。
度約7/8以上）には、第１図に示すようにアクセルペダ
ルとリンク機構にて連結されたデイテント＆フエールセ
ーフバルブ12のプランジヤ120が図上右方に押し込ま
れ、ガバナ圧の対向圧としてのライン圧が配管117およ
びシヤトルバルブ36を介して３速および４速車速カツト
バルブ31および32に作用し、ロツクアツプタイミングバ
ルブ10への配管113,118を通じてのライン圧の供給を断
つと共に、配管113,118を通じてのロツクアツプ制御バ
ルブ11へのライン圧の供給を断ち、ロツクアツプ制御バ
ルブ11のプランジヤ121はスプリング力にて下降する。
その結果、配管114,115,116を通じてトルクコンバータ
圧がトルクコンバータ１のロツクアツプ室102に導入さ
れ、ロツクアツプを解除する。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の自動変速機用の油圧回
路にあつては、キツクダウン時には常にロツクアツプを
解除し、トルクコンバータ１のトルク増大作用を利用す
る構造となつていたため、その際ポンプインペラ100と
タービンランナ101との相対回転差を生じて作動油を撹
拌することとなり、作動油が昇温し、作動油が劣化する
のみならず変速機の機能不良を生ずる虞れがあるという
問題点があつた。
路にあつては、キツクダウン時には常にロツクアツプを
解除し、トルクコンバータ１のトルク増大作用を利用す
る構造となつていたため、その際ポンプインペラ100と
タービンランナ101との相対回転差を生じて作動油を撹
拌することとなり、作動油が昇温し、作動油が劣化する
のみならず変速機の機能不良を生ずる虞れがあるという
問題点があつた。
（問題点を解決するための手段および作用） この発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされ、
作動油の温度条件によりキツクダウン時のロツクアツプ
を制御し、上記問題点を解決するもので、その構成は、
動力伝達系にトルクコンバータを備え、ロツクアツプ制
御信号によりロツクアツプ制御ソレノイドを制御して該
トルクコンバータの入出力要素を機械的に連結される自
動変速機のロツクアツプ制御装置において、アクセル全
開位置を検出するアクセル全開検出手段と、トルクコン
バータの作動油の温度を検出する油温検出手段と、アク
セル全開検出手段によるアクセル全開位置の検出と油温
検出手段による作動油の温度が設定値より大きいことの
検出とによりロツクアツプ制御信号を出力し、ロツクア
ツプ状態を維持する手段とを有する自動変速機のロツク
アツプ制御装置である。
作動油の温度条件によりキツクダウン時のロツクアツプ
を制御し、上記問題点を解決するもので、その構成は、
動力伝達系にトルクコンバータを備え、ロツクアツプ制
御信号によりロツクアツプ制御ソレノイドを制御して該
トルクコンバータの入出力要素を機械的に連結される自
動変速機のロツクアツプ制御装置において、アクセル全
開位置を検出するアクセル全開検出手段と、トルクコン
バータの作動油の温度を検出する油温検出手段と、アク
セル全開検出手段によるアクセル全開位置の検出と油温
検出手段による作動油の温度が設定値より大きいことの
検出とによりロツクアツプ制御信号を出力し、ロツクア
ツプ状態を維持する手段とを有する自動変速機のロツク
アツプ制御装置である。
従つて、アクセル全開（キツクダウン）状態にあつて
も、作動油温度が設定値より大である限りロツクアツプ
状態が維持され、作動油の撹拌による昇温を抑制する。
も、作動油温度が設定値より大である限りロツクアツプ
状態が維持され、作動油の撹拌による昇温を抑制する。
（実 施 例） 以下、この発明の実施例について図面を参照して説明す
る。
る。
第１図は、この発明の一実施例に係る構成要素の配置を
示し、従来と同一部分には同一符号を付してある。50は
アクセルペダルに連動する個所としてデイテント＆フエ
イルセーフバルブ12に設けたアクセル全開検出手段たる
アクセル全開スイツチで、該バルブ12のプランジヤ120
のアクセル全開位置（約7/8開度以上）を検出し、ON,OF
F信号を出力する。51は、自動変速機用の油圧回路の作
動油温度を検知するためにトルクコンバータ１に設けた
油温センサで、作動油温度がアナログ信号として検出さ
れる。油温センサ51は、設定値を検出するON,OFF式のス
イツチなどの油温検出手段であればよい。そして、シヤ
トルバルブ36とデイテント＆フエイルセーフバルブ12と
を接続する配管117は閉鎖してある。
示し、従来と同一部分には同一符号を付してある。50は
アクセルペダルに連動する個所としてデイテント＆フエ
イルセーフバルブ12に設けたアクセル全開検出手段たる
アクセル全開スイツチで、該バルブ12のプランジヤ120
のアクセル全開位置（約7/8開度以上）を検出し、ON,OF
F信号を出力する。51は、自動変速機用の油圧回路の作
動油温度を検知するためにトルクコンバータ１に設けた
油温センサで、作動油温度がアナログ信号として検出さ
れる。油温センサ51は、設定値を検出するON,OFF式のス
イツチなどの油温検出手段であればよい。そして、シヤ
トルバルブ36とデイテント＆フエイルセーフバルブ12と
を接続する配管117は閉鎖してある。
53はロツクアツプ制御信号を出力してロツクアツプ制御
ソレノイド９を制御するマイクロコンピユータである。
マイクロコンピユータ53は、入力部、出力部、中央処理
部および記憶部よりなる基本構成を有し、処理信号をロ
ツクアツプ制御ソレノイド９に送出する。
ソレノイド９を制御するマイクロコンピユータである。
マイクロコンピユータ53は、入力部、出力部、中央処理
部および記憶部よりなる基本構成を有し、処理信号をロ
ツクアツプ制御ソレノイド９に送出する。
この発明のフローチヤートは第２図に示すようであり、
先ずアクセル全開スイツチ50の検出信号の有無をチエツ
クする。アクセルが全開状態（キツクダウン状態）に
あれば、油温センサ51の出力信号をA/D変換器54を介し
てデジタル信号化させてマイクロコンピユータ53に入力
し、設定値と比較する。トルクコンバータ１の作動油
温度が設定値より大すなわち高温であれば、ロツクアツ
プを維持させるロツクアツプ制御信号がマイクロコンピ
ユータ53より出力され、ロツクアツプ制御ソレノイド
９を消磁する。このロツクアツプ制御信号は、上記条件
を充足する限り維持される。しかしてロツクアツプ領域
において、配管112より供給されるガバナ圧にて、ロツ
クアツプ作動状態が維持される（第３図参照）。
先ずアクセル全開スイツチ50の検出信号の有無をチエツ
クする。アクセルが全開状態（キツクダウン状態）に
あれば、油温センサ51の出力信号をA/D変換器54を介し
てデジタル信号化させてマイクロコンピユータ53に入力
し、設定値と比較する。トルクコンバータ１の作動油
温度が設定値より大すなわち高温であれば、ロツクアツ
プを維持させるロツクアツプ制御信号がマイクロコンピ
ユータ53より出力され、ロツクアツプ制御ソレノイド
９を消磁する。このロツクアツプ制御信号は、上記条件
を充足する限り維持される。しかしてロツクアツプ領域
において、配管112より供給されるガバナ圧にて、ロツ
クアツプ作動状態が維持される（第３図参照）。
作動油の温度が設定値より小の場合は、ロツクアツプ解
除信号をマイクロコンピユータ53より出力し、ロツク
アツプ制御ソレノイド９を励磁し、配管112のガバナ圧
に対向するライン圧を配管110,111およびシヤトルバル
ブ36を通して3,4速車速カツトバルブ31,32に供給してロ
ツクアツプを解除する（第1,4図参照）。
除信号をマイクロコンピユータ53より出力し、ロツク
アツプ制御ソレノイド９を励磁し、配管112のガバナ圧
に対向するライン圧を配管110,111およびシヤトルバル
ブ36を通して3,4速車速カツトバルブ31,32に供給してロ
ツクアツプを解除する（第1,4図参照）。
アクセル全開状態にない場合は、他のロツクアツプ制御
条件へと移行する。ここでロツクアツプ領域にてロツ
クアツプさせる基本動作に対してロツクアツプを解除さ
せる他のロツクアツプ制御条件としては、設定車速以上
で走行し、アクセル全閉状態の場合、作動油温度が所定
値より低い場合等がある。設定車速以上にてコーステイ
ング状態にあると、ロツクアツプを維持することにより
エンジン振動が動力伝達系を通じて車体に伝達され、ガ
クガク振動を生じて乗り心地が悪化し、またロツクアツ
プ解除状態よりもエンジン回転数が高くなり燃費が悪化
する。そこでこのコーステイング走行状態（アクセル全
閉状態）を検出してロツクアツプを解除させることが望
まれる。次に作動油温度が低い場合には、自動変速機に
おいて変速シヨツクを生じ易く、ロツクアツプ状態のト
ルクコンバータを経て車体にシヨツクが伝わり、またロ
ツクアツプ状態のトルクコンバータでは作動油の撹拌作
用が低下して油温の上昇を妨げる。そこで作動油温度の
低下を検出してロツクアツプを解除させることが望まれ
る。
条件へと移行する。ここでロツクアツプ領域にてロツ
クアツプさせる基本動作に対してロツクアツプを解除さ
せる他のロツクアツプ制御条件としては、設定車速以上
で走行し、アクセル全閉状態の場合、作動油温度が所定
値より低い場合等がある。設定車速以上にてコーステイ
ング状態にあると、ロツクアツプを維持することにより
エンジン振動が動力伝達系を通じて車体に伝達され、ガ
クガク振動を生じて乗り心地が悪化し、またロツクアツ
プ解除状態よりもエンジン回転数が高くなり燃費が悪化
する。そこでこのコーステイング走行状態（アクセル全
閉状態）を検出してロツクアツプを解除させることが望
まれる。次に作動油温度が低い場合には、自動変速機に
おいて変速シヨツクを生じ易く、ロツクアツプ状態のト
ルクコンバータを経て車体にシヨツクが伝わり、またロ
ツクアツプ状態のトルクコンバータでは作動油の撹拌作
用が低下して油温の上昇を妨げる。そこで作動油温度の
低下を検出してロツクアツプを解除させることが望まれ
る。
上記した実施例では、電気系統が故障しても油圧回路に
支障を与えないので、3,4速車速カツトバルブ31,32への
配管112を通してのガバナ圧の低下によりロツクアツプ
を解除することができ、また油圧回路が故障しても電気
回路に支障を生じないので、ロツクアツプ制御ソレノイ
ド９を励磁して配管112に作用するガバナ圧に対向する
ライン圧を3,4速車速カツトバルブ31,32に供給すれば、
ロツクアツプを解除することができる。従つて、電気系
統または油圧回路の少なくとも一方が正常に機能する限
り、常時ロツクアツプ状態となつて車両が走行不能な状
態となるのを回避することが可能であり、フエールセー
フ上有利である。
支障を与えないので、3,4速車速カツトバルブ31,32への
配管112を通してのガバナ圧の低下によりロツクアツプ
を解除することができ、また油圧回路が故障しても電気
回路に支障を生じないので、ロツクアツプ制御ソレノイ
ド９を励磁して配管112に作用するガバナ圧に対向する
ライン圧を3,4速車速カツトバルブ31,32に供給すれば、
ロツクアツプを解除することができる。従つて、電気系
統または油圧回路の少なくとも一方が正常に機能する限
り、常時ロツクアツプ状態となつて車両が走行不能な状
態となるのを回避することが可能であり、フエールセー
フ上有利である。
なお、ロツクアツプ解除状態が、ロツクアツプ制御ソレ
ノイドの消磁によりロツクアツプ制御バルブを制御して
得られる構造のロツクアツプ制御装置に対して、この発
明を適用できることは勿論である。
ノイドの消磁によりロツクアツプ制御バルブを制御して
得られる構造のロツクアツプ制御装置に対して、この発
明を適用できることは勿論である。
（発明の効果） 以上の説明から理解されるように、この発明によれば、
アクセル全開（キツクダウン）状態にあつても、トルク
コンバータの作動油温度が設定値より大である限りトル
クコンバータのロツクアツプ状態が維持され、作動油の
昇温を抑制するので、作動油の劣化、変速機の機能不良
等を回避することができるという効果が得られる。
アクセル全開（キツクダウン）状態にあつても、トルク
コンバータの作動油温度が設定値より大である限りトル
クコンバータのロツクアツプ状態が維持され、作動油の
昇温を抑制するので、作動油の劣化、変速機の機能不良
等を回避することができるという効果が得られる。
第１図はこの発明の一実施例に係る構成要素の配置図、
第２図はフローチヤート、第３図はロツクアツプ作動状
態を示す説明図、第４図はロツクアツプ制御ソレノイド
の付勢状態を示す説明図、第５図は従来構造を示す回路
図である。 1:トルクコンバータ、7:トルクコンバータレギユレータ
バルブ、9:ロツクアツプ制御ソレノイド、10:ロツクア
ツプタイミングバルブ、11:ロツクアツプ制御バルブ、1
2:デイテント＆フエイルセーフバルブ、13:スロツトル
バルブ、16:ガバナバルブ、31:3速車速カツトバルブ、3
2:4速車速カツトバルブ、36:シヤトルバルブ、50:アク
セル全開スイツチ（アクセル全開検出手段）、51:油温
センサ（油温検出手段）、53:マイクロコンピユータ、1
00:ポンプインペラ（入力要素）、101:タービンランナ
（出力要素）、102:ロツクアツプ室、111,112,114,115,
116,117:配管、120:プランジヤ
第２図はフローチヤート、第３図はロツクアツプ作動状
態を示す説明図、第４図はロツクアツプ制御ソレノイド
の付勢状態を示す説明図、第５図は従来構造を示す回路
図である。 1:トルクコンバータ、7:トルクコンバータレギユレータ
バルブ、9:ロツクアツプ制御ソレノイド、10:ロツクア
ツプタイミングバルブ、11:ロツクアツプ制御バルブ、1
2:デイテント＆フエイルセーフバルブ、13:スロツトル
バルブ、16:ガバナバルブ、31:3速車速カツトバルブ、3
2:4速車速カツトバルブ、36:シヤトルバルブ、50:アク
セル全開スイツチ（アクセル全開検出手段）、51:油温
センサ（油温検出手段）、53:マイクロコンピユータ、1
00:ポンプインペラ（入力要素）、101:タービンランナ
（出力要素）、102:ロツクアツプ室、111,112,114,115,
116,117:配管、120:プランジヤ
Claims (1)
- 【請求項１】動力伝達系にトルクコンバータを備え、ロ
ツクアツプ制御信号によりロツクアツプ制御ソレノイド
を制御して該トルクコンバータの入出力要素を機械的に
連結させる自動変速機のロツクアツプ制御装置におい
て、アクセル全開位置を検出するアクセル全開検出手段
と、トルクコンバータの作動油の温度を検出する油温検
出手段と、アクセル全開検出手段によるアクセル全開位
置の検出と油温検出手段による作動油の温度が設定値よ
り大きいことの検出とによりロツクアツプ制御信号を出
力し、ロツクアツプ状態を維持する手段とを有すること
を特徴とするロツクアツプ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59250542A JPH06100272B2 (ja) | 1984-11-29 | 1984-11-29 | 自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59250542A JPH06100272B2 (ja) | 1984-11-29 | 1984-11-29 | 自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61130660A JPS61130660A (ja) | 1986-06-18 |
| JPH06100272B2 true JPH06100272B2 (ja) | 1994-12-12 |
Family
ID=17209456
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59250542A Expired - Lifetime JPH06100272B2 (ja) | 1984-11-29 | 1984-11-29 | 自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06100272B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0222456U (ja) * | 1988-07-29 | 1990-02-14 | ||
| JP2571621B2 (ja) * | 1989-03-31 | 1997-01-16 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
| KR980010044A (ko) * | 1996-07-04 | 1998-04-30 | 김영귀 | 자동 변속차량의 atf 온도 과열 방지방법 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5733253A (en) * | 1980-08-04 | 1982-02-23 | Mitsubishi Motors Corp | Torque transmitter |
| JPS57167592A (en) * | 1981-04-08 | 1982-10-15 | Mitsubishi Electric Corp | Low temperature transfer pipe |
-
1984
- 1984-11-29 JP JP59250542A patent/JPH06100272B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61130660A (ja) | 1986-06-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |