JPH0599038A - 内燃機関の吸入空気量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 走行中に冷房負荷変動があったとしても、速
やかに目標アイドル回転数制御に移行することができ、
エンジンブレーキの効きも良くし、急ブレーキ停車の際
のエンジンストールを防止する。 【構成】 車両停車前の減速状態にあることを確認した
ら(S300〜S340)、現在設定されているＩＳＣＶ制御量PM
T 及び学習値PGを読み出し(S350)、今回トルク信号TAC_i
及び自動変速機の変速レンジに基づいて、アイドル回転
数制御におけるオープンループ制御時の基準制御量でも
ある学習基準値IREFを算出し(S360)、現在の冷房負荷に
対応したＩＳＣＶ制御目標量PMT'を算出する(S370)。Ｉ
ＳＣＶ制御目標量PMT'とＩＳＣＶ制御量PMT とが等しく
なければ、ＩＳＣＶ制御量PMT の設定をＩＳＣＶ制御目
標量PMT'に変更する(S380，S390)。なお、通信ラインの
断線，ショートがある場合には(S210，S220)、標準値Ks
t にて上記演算を実行する(S290)。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関を駆動源とす
る空調装置を備えた車両における吸入空気量制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、吸気管にバイパス通路を設けてそ
の開度を増減することによりアイドル回転数を制御する
装置が知られている。こうした装置を有する車両におい
て、さらに内燃機関により駆動される空調装置を備えた
ものが多くある。これら空調装置においては、外気温度
や送風量などの種々の条件により冷房負荷が変化する。
従って、こうした空調装置を登載した車両のアイドル回
転数制御においては、フィードバック制御により空調装
置の冷房負荷変化に対応したバイパス通路の開度制御が
なされていた。そして、車両が走行状態に移行すると、
バイパス通路の開度は走行直前の開度に維持されてい
た。

【０００３】即ち、このバイパス通路開度のフィードバ
ック制御は、アイドルスイッチがオン状態で、かつ車
速，エンジン回転数等が所定条件の場合にだけ限られて
いた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一方、車両走行中にも
ブロワスイッチが操作されたりして冷房負荷は変化す
る。特に、特開昭６１−１３５９５３号公報記載のよう
な可変吐出容量型のコンプレッサを登載した車両におい
ては、その変化量が相当に大きい。

【０００５】このため、従来の装置では、車両が走行状
態から停車状態へ移行して再びバイパス通路開度のフィ
ードバック制御を開始する際に、その時点での冷房負荷
とは対応しない開度状態から制御を開始しなければなら
ない場合があった。このため、目標アイドル回転数への
収束が遅れ、場合によってはエンジンストールを引き起
こすおそれもあった。また、走行前には冷房負荷が大き
くてバイパス通路の開度が大きかったのに、その後負荷
が減少した場合の減速状態では、バイパス通路の開度が
本来より大き過ぎる結果としてエンジンブレーキの効き
が悪くなって停車距離が長くなるという問題もあった。

【０００６】そこで、走行中に冷房負荷変動があったと
しても、速やかに目標アイドル回転数制御に移行するこ
とができ、エンジンブレーキの効きも良くすることので
きる内燃機関の吸入空気量制御装置の提供を第１の目的
として本発明を完成した。また、かかる制御を可能にす
るための冷房負荷の評価値が正常に算出されなかった
り、正常に授受されなかったりするならば、大きく誤っ
た制御になってしまうおそれがある。

【０００７】そこで、評価値の算出又は授受における異
常が発生した場合にも大きくずれた制御とならない内燃
機関の吸入空気量制御装置を提供することを第２の目的
として本発明を完成した。

【０００８】

【課題を解決するための手段及び作用】かかる第１の目
的を達成すべく完成された本発明の内燃機関の吸入空気
量制御装置は、運転者のアクセル操作によらずに、車両
の内燃機関への吸入空気量を増量する吸入空気量増量手
段と、該車両の内燃機関を駆動源とする空調装置と、該
車両がアイドル運転条件にある場合には、前記吸入空気
量増量手段による吸入空気量の増量状態を調整してアイ
ドル回転数制御を行うアイドル回転数制御手段とを備え
た内燃機関の吸入空気量制御装置において、前記空調装
置における冷房負荷に関連した物理量を検出して所定の
評価値を算出する評価値算出手段と、少なくとも所定の
減速走行状態にあるときは、前記算出される評価値に応
じて前記吸入空気量増量手段による吸入空気量の増量状
態を変更する吸入空気量増量状態変更手段とを備えたこ
とを特徴とする。

【０００９】この請求項１記載の内燃機関の吸入空気量
制御装置によれば、空調装置における冷房負荷を反映し
た所定の評価値応じて、少なくとも所定の減速走行状態
にあるときは、吸入空気量増量手段による吸入空気量の
増量状態を変更する。従って、走行中に空調装置の冷房
負荷が変化した様な場合には、減速から停車までの間に
吸入空気量増量手段による吸入空気量の増量状態がその
時点での冷房負荷に見合った開度に変更される。この結
果、走行中に冷房負荷が減少した様な場合にはエンジン
ブレーキの効きの悪化を防止することができ、逆に増加
した様な場合にはアイドル回転数への安定を迅速に行う
ことができる。

【００１０】また、第２の目的を達成すべく完成された
本発明の内燃機関の吸入空気量制御装置は、運転者のア
クセル操作によらずに、車両の内燃機関への吸入空気量
を増量する吸入空気量増量手段と、該車両の内燃機関を
駆動源とする空調装置と、該空調装置における冷房負荷
に関連した物理量を検出して所定の評価値を算出する評
価値算出手段と、該評価値に応じて前記吸入空気量増量
手段による吸入空気量の増量状態を変更する吸入空気量
増量状態変更手段と、前記評価値の算出又は授受に関す
る異常の有無を検出する異常検出手段と、該異常検出手
段により異常有りと検出された場合には、前記吸入空気
量増量状態変更手段に対して、前記評価値として所定値
を与える異常時所定値付与手段とを備えた。

【００１１】この請求項２記載の制御装置によれば、冷
房負荷に関する評価値の算出又は授受に関する異常が有
る場合には、吸入空気量増量状態変更手段に対して、評
価値として所定値を与える。従って、例えば空調装置を
搭載した車両においてアイドル回転数制御を実行する場
合に、正常時には冷房負荷に関する評価値に基づいて的
確な吸入空気増量状態を実現することができる一方、評
価値について異常がある場合に、この制御ができなくな
ってしまったり、著しく信頼性に欠ける制御になること
もない。

【００１２】なお、冷房負荷に関連した所定の評価値と
しては、冷房負荷自体を用いてもよいが、検出のし易さ
や値の信頼性といった点から、エアコントルクを用いる
と簡単である。

【００１３】

【実施例】以下、本実施例を適用した一実施例につい
て、図面に基づいて説明する。図１に示す様に、実施例
として車両に搭載される走行用エンジン１の吸気管３に
は、スロットルバルブ５を迂回するバイパス通路７が設
けられており、ここにアイドルスピードコントロールバ
ルブ（ＩＳＣＶ）９が取り付けられている。

【００１４】また、この車両は、走行用エンジン１によ
り駆動される空調装置（エアコン）１１を備えている。
エアコン１１は、冷媒ガスをコンプレッサ１３で高温・
高圧に圧縮し、次にコンデンサ１５で凝縮し、さらにレ
シーバ１７にて液体成分を分離し、膨張弁１９にて低圧
の霧状にしてエバポレータ２１に送り込み、ここで気化
する際に車室内送風用の空気流から熱を奪うことを利用
して車室内の冷房を行う。コンプレッサ１３は、電磁ク
ラッチ２３を介して走行用エンジン１から駆動力を得て
いる。

【００１５】これら走行用エンジン１及びＩＳＣＶ９
は、エンジン制御用電子制御装置（エンジンＥＣＵ）３
０にて駆動制御される。また、エアコン１１は、エアコ
ン制御用電子制御装置（エアコンＥＣＵ）４０により演
算された各種制御条件をエンジンＥＣＵ３０に与えるこ
とにより、直接的にはエンジンＥＣＵ３０により駆動制
御される。

【００１６】このため、エンジンＥＣＵ３０は、走行用
エンジン１に配設された水温センサ５１，回転角センサ
５３，車速センサ５５，アイドルスイッチ５７等からの
各種検出信号Ｔｈｗ，Ｎｅ，ＳＰＤ，ＩＳＷに加えて、
エアコンＥＣＵ４０からのクラッチ信号ＳＣＬ及びトル
ク信号ＴＡＣが入力されている。この内、クラッチ信号
ＳＣＬはコンプレッサ１３を走行用エンジン１と接続状
態とするための電磁クラッチ２３への制御信号であっ
て、エアコンスイッチ５９からの入力信号ＡＣＳＷに基
づいてエアコンＥＣＵ４０が出力する。なお、ロックセ
ンサ６１が、コンプレッサ１３のピストンのロック状態
を検出した場合には、エアコンスイッチ５９からの入力
信号ＡＣＳＷの有無に拘らずクラッチ信号ＳＣＬは出力
されない。一方、トルク信号ＴＡＣはエアコン１１の冷
房負荷の状態を評価するためのコンプレッサトルクの大
きさを表す信号であり、コンデンサ１５の近傍に配設さ
れた外気温センサ６３，レシーバ１７と膨張弁１９の間
に配設された圧力センサ６５，回転角センサ５３及び車
速センサ５５からの各種入力信号Ｔａｃ，Ｐｈ，Ｎｅ，
ＳＰＤに基づいてエアコンＥＣＵ４０が演算により求
め、エンジンＥＣＵ３０へ出力する。エンジンＥＣＵ３
０は、これらの各種信号の入力に応じて、燃料噴射信号
ＦＯ，点火信号ＩＧ，ＩＳＣＶ制御信号ＰＭＴ，クラッ
チオン・オフ信号ＯＮＣＬ等を出力している。

【００１７】エアコン１１のコンプレッサ１３は、図２
に示す様に、コンプレッサ本体の中心に配設され走行用
エンジン１の駆動力によって回転する斜板７１と、斜板
７１の周りに同心円上に複数配設された圧縮室７３と、
この圧縮室７３に嵌合されると共に斜板７１の縁とも嵌
合する加圧ピストン７５とからなり、斜板７１が図示Ｒ
の様に回転することによって加圧ピストン７５を往復動
させて吸入ライン７３ｓから圧縮室７３内へ吸入される
冷媒ガスの圧縮を行う斜板型コンプレッサである。この
コンプレッサ１３には、さらに斜板角度可変機構８０が
設けられている。

【００１８】斜板角度可変機構８０は、斜板７１の中心
に一端を嵌合されたコントロールロッド８１と、コント
ロールロッド８１の受圧ピストン８３に制御圧Ｐｃを加
えているコントロールシリンダ８５と、コントロールシ
リンダ８５内の制御圧Ｐｃを調節する制御圧調節機構８
７とを備える。制御圧調節機構８７は、冷房負荷に応じ
た冷媒吐出量を得られる様に、コントロールシリンダ８
５と連通するプレッシャレギュレータ８９を備え、制御
圧Ｐｃを調節している。

【００１９】プレッシャレギュレータ８９は、内部をダ
イヤフラム９１で二つの部屋８９ａ，８９ｂに仕切られ
ている。この一方の部屋８９ａには所定のバネ定数を有
するバネ９３が収納されると共に大気と連通する口９５
ａが設けられ、他方の部屋８９ｂには圧縮室７３の吸入
ライン７３ｓと連通する口９５ｂが設けられている。ま
た、コントロールシリンダ８５と連通する通路９７に
は、棒９９にてダイヤフラム９１と連結された球状の弁
体１０１を収納した弁室１０３が設けられている。この
弁室１０３には、各圧縮室７３の吐出ライン７３ｄと連
通する口１０５も設けられている。以上の様な構造であ
るから、プレッシャレギュレータ８９は、大気圧Ｐａ及
びバネ９３のバネ定数により定まる設定圧Ｐｏと吸入ラ
イン７３ｓの吸入圧Ｐｓとの大小関係に応じて弁体１０
１を移動させ、コントロールシリンダ８５を、吐出ライ
ン７３ｄと連通するがプレッシャレギュレータ８９とは
連通しない状態、又は、吐出ライン７３ｄとは連通せず
にプレッシャレギュレータ８９とだけ連通する状態のい
ずれかに連通状態を切り換える。

【００２０】ここで、吸入圧Ｐｓは、エバポレータ２１
での消費熱量に比例する。従って、消費熱量が大きい場
合にはＰｓ＞Ｐｏとなって弁体１０１が図示矢印Ａの方
向に移動される。この結果、コントロールシリンダ８５
へは高圧の吐出圧Ｐｄが導入されて内部の制御圧Ｐｃが
上昇させられ、コントロールロッド８１が図示矢印Ｍ１
に沿って突出方向へ移動させられることで斜板７１の傾
きが図示矢印Ｍ２に沿って角度θが減少する方向に変え
られ、加圧ピストン７５のストロークが増大させられて
冷媒の吐出量が大きくされる。逆に、エバポレータ２１
での消費熱量が小さい場合にはＰｓ＜Ｐｏとなって弁体
１０１が図示矢印Ｂの方向に移動される。この結果、コ
ントロールシリンダ８５の制御圧Ｐｃはプレッシャレギ
ュレータ８９へ抜けて小さくされ、コントロールロッド
８１の突出量が減少させられることで斜板角度θが増大
され、加圧ピストン７５のストロークが減少させられて
冷媒の吐出量が小さくされる。ちなみに、図示点線の様
に、斜板角度θが９０度となった場合には冷媒の吐出量
はゼロになる。なお、図示符号１０７は、この斜板７１
の角度変更の際の調整等のために設けられたガイド溝で
ある。

【００２１】次に、本実施例の一つの特徴である冷房負
荷を評価するための評価値としてのコンプレッサトルク
の算出処理を図３のフローチャートに基づいて説明す
る。コンプレッサトルクの算出に当たっては、まず外気
温センサ６３及び圧力センサ６５からコンデンサ前面空
気温度Ｔａｃ及びレシーバ後冷媒圧力Ｐｈを入力し（Ｓ
１０）、コンプレッサ１３の加圧ピストン７５がフルス
トロークになっている領域（容量固定域）にあるものと
推定し、レシーバ後冷媒圧力Ｐｈを変数とした所定の関
数ｆ１（Ｐｈ）にて固定容量域推定トルクＴＱ１を演算
する（Ｓ２０）。次に、レシーバ後冷媒圧力Ｐｈを変数
とした所定の関数ｆ２（Ｐｈ）にて飽和冷媒温度Ｔｒｃ
を演算し（Ｓ３０）、この飽和冷媒温度Ｔｒｃからコン
デンサ前面空気温度Ｔａｃとの温度差△Ｔを算出する
（Ｓ４０）。こうして温度差△Ｔを算出すると、今度は
この温度差△Ｔとレシーバ後冷媒圧力Ｐｈとを変数とす
る所定の関数ｆ３（Ｐｈ，△Ｔ）にて容量可変域と推定
した場合の推定トルクＴＱ２を演算する（Ｓ５０）。次
に、両推定トルクＴＱ１，ＴＱ２の大小を比較し（Ｓ６
０）、いずれか小さいほうをコンプレッサトルクＴＱに
設定し（Ｓ７０，Ｓ８０）、所定の関数ｇ２（ＴＱ）に
てガード処理を行った結果をトルク信号ＴＡＣとして出
力する（Ｓ９０，Ｓ１００）。

【００２２】なお、上述のルーチンはコンプレッサトル
クＴＱの演算手法の説明の簡単のため、アイドル回転数
制御条件下でのコンプレッサトルクＴＱの算出処理を表
したが、走行中においては車速ＳＰＤやエンジン回転数
Ｎｅが加味されて来る。しかし、その場合も以下の処理
においては上述の処理にて算出されるアイドリング時相
当に換算した値が用いられる。

【００２３】次に、本実施例の特徴的制御処理につい
て、図４のフローチャートに基づいて説明する。この処
理は６５ｍｓｅｃ毎に繰り返し実行される。処理が開始
されるとまず、エアコンＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ
３０へのトルク信号ＴＡＣの通信ラインが断線していな
いか及びショートしていないかをチェックする（Ｓ２１
０，Ｓ２２０）。具体的には、現在入力されているトル
ク信号ＴＡＣ_i が「０」でないか（Ｓ２１０）及びトル
ク信号ＴＡＣ_i が所定の最大値Ｋｍｘと等しくなってい
ないか（Ｓ２２０）をチェックする。

【００２４】いずれの異常も確認されなかった場合に
は、正常であるとの判定を確実ならしめるための正常カ
ウンタＣＳＴＡＣをインクリメントし（Ｓ２３０）、そ
のカウント値が「３１」より小さいか否かを判定する
（Ｓ２４０）。Ｓ２１０，Ｓ２２０で異常が発見されな
かった場合に直ちに正常と判定すると、接触不良等の場
合に不具合を生じるからである。従って、Ｓ２４０にて
「ＮＯ」と判定されて初めて異常判定フラグＸＦＴＡＣ
が「０」にリセットされる（Ｓ２５０）。なお、このフ
ラグＸＦＴＡＣに「１」が設定されている場合は異常と
判定されていることを意味する。

【００２５】続いて、前回の処理において入力されたト
ルク信号として記憶される前回トルク信号ＴＡＣ_i-1 を
今回のトルク信号ＴＡＣ_i に更新する（Ｓ２６０）。一
方、Ｓ２１０又はＳ２２０にて「ＹＥＳ」と判定された
場合には、異常であるとの判定を確実ならしめるための
異常カウンタＣＦＴＡＣをインクリメントすると共に、
今回入力されたトルク信号ＴＡＣ_iを前回トルク信号Ｔ
ＡＣ_i-1 に書き換える（Ｓ２７０）。その後にＳ２６０
に移行して前回トルク信号ＴＡＣ_i-1を今回のトルク信
号ＴＡＣ_i に更新する結果、前回トルク信号ＴＡＣ_i-1
及び今回トルク信号ＴＡＣ_i はいずれも、Ｓ２１０又は
Ｓ２２０にて「ＹＥＳ」と判定される直前に入力された
トルク信号にセットされ、これが維持されることにな
る。

【００２６】Ｓ２６０の処理の後には、異常カウンタＣ
ＦＴＡＣのカウント値が「７６」未満か否かを判定する
（Ｓ２８０）。Ｓ２８０の処理を実行するのも、Ｓ２１
０又はＳ２２０で異常と確認されたとしても、これが真
の異常であって、単なる誤信号による誤った判断ではな
いことを担保するためである。なお、Ｓ２８０において
「ＮＯ」と判定された場合には、異常判定フラグＸＦＴ
ＡＣに「１」をセットすると共に、正常カウンタＣＳＴ
ＡＣをリセットし、かつ前回トルク信号ＴＡＣ _i-1 にも
今回トルク信号ＴＡＣ_i にもいずれにも所定の標準値Ｋ
ｓｔが設定される（Ｓ２９０）。

【００２７】続いて、冷却水温Ｔｈｗが７０℃未満では
ないこと（Ｓ３００）、車速ＳＰＤが２ｋｍ／ｈ未満で
はないこと（Ｓ３１０）、エンジン回転数Ｎｅが３００
ｒｐｍ未満ではないこと（Ｓ３２０）、エアコン１１が
オフになっていないこと（Ｓ３３０）、及び停車前の減
速以外の状態でないこと（Ｓ３４０）を確認する。エア
コン１１がオフになっていないことの確認は、エアコン
１１がオンのときに「１」にセットされるエアコンフラ
グＸＡＣがリセットされていないことを確認することに
よりなされる。また、停車前の減速とは、アイドルスイ
ッチ５７がオンでかつ減速中である場合をいい、それ以
外の状態でないことの確認は、アイドルスイッチ５７が
オンでかつ減速状態であるときにのみ「１」にセットさ
れる停車前減速フラグＹＩＤＬがリセットされていない
ことの確認によりなされる。

【００２８】Ｓ３００〜Ｓ３４０のいずれかが「ＹＥ
Ｓ」となった場合にはそのまま処理を終了する。一方、
全てが「ＮＯ」の場合には、まず現在設定されているＩ
ＳＣＶ制御量ＰＭＴ及び学習値ＰＧを読み出す（Ｓ３５
０）。このＩＳＣＶ制御量ＰＭＴは、アイドル回転数制
御条件が満たされている場合に実行されるＩＳＣＶフィ
ードバック制御の制御値であり、車両が停車から走行に
移行すると、そのままの値に維持されるものである。従
って、この値はまさに現在のＩＳＣＶ９の開度を意味し
てもいる。

【００２９】次に、今回トルク信号ＴＡＣ_i 及び自動変
速機の変速レンジに基づいて、図５に示すマップを参照
し、アイドル回転数制御におけるオープンループ制御時
の基準制御量でもある学習基準値ＩＲＥＦを算出する
（Ｓ３６０）。学習基準値ＩＲＥＦは、エアコン１１の
冷房負荷と対応する値になる。続いて、この冷房負荷に
対応した学習基準値ＩＲＥＦに学習値ＰＧを加算するこ
とによってＩＳＣＶ制御目標量ＰＭＴ’を算出する（Ｓ
３７０）。ここで算出されるＩＳＣＶ制御目標量ＰＭ
Ｔ’も、現在の冷房負荷に対応した値となる。そして、
このＩＳＣＶ制御目標量ＰＭＴ’とＳ３５０で読み出し
たＩＳＣＶ制御量ＰＭＴとが等しいか否かを判定する
（Ｓ３８０）。両者が等しい場合にはそのまま処理を終
了し、異なる場合には、ＩＳＣＶ制御量ＰＭＴの設定を
ＩＳＣＶ制御目標量ＰＭＴ’に変更する（Ｓ３９０）。

【００３０】なお、トルク信号通信ラインに断線又はシ
ョートの異常がある場合には、このＩＳＣＶ制御目標量
ＰＭＴ’は、図５のマップに示す様に、トルク信号ＴＡ
Ｃの変動範囲の中央値である標準値Ｋｓｔに対応する標
準的な学習基準値ＩＲＥＦｓｔＤ，ＩＲＥＦｓｔＮに基
づいて算出される。

【００３１】以上の様に、本実施例の装置においては、
アイドル回転数制御条件に至る前の減速走行中にＩＳＣ
Ｖ９の開度がその時点での冷房負荷におけるアイドル回
転数制御条件であるとした場合の開度に修正される。従
って、走行中に冷房負荷が小さくなった場合、即ちトル
ク信号ＴＡＣが小さくなった場合には、図６に示す様
に、ＩＳＣＶ９の開度は、アイドルスイッチ５７がオン
となった時点で直ちに当該小さくなった冷房負荷の場合
に適切なるＩＳＣ開度に減少される。一方、従来の制御
によると、車両停車後にフィードバック制御が開始され
る構成であるため、ＩＳＣ開度は図示一点鎖線の様に車
両停車の後に初めて減少し始める。従って、本実施例に
よれば、停車時点で既に目標アイドル回転数Ｎｉｄｌに
制御されており、直ちに極めて良好な制御状態となる
が、従来の制御では目標アイドル回転数Ｎｉｄｌに落ち
着くのに時間がかかる。また、エンジン回転数Ｎｅの低
下の仕方を比べると分かる様に、本実施例の制御の方が
エンジンブレーキの効きが良い。

【００３２】また、走行中に冷房負荷が大きくなった場
合、即ちトルク信号ＴＡＣが大きくなった場合には、図
７に示す様に、ＩＳＣＶ９の開度は、アイドルスイッチ
５７がオンとなった時点で直ちに当該大きくなった冷房
負荷の場合に適切なるＩＳＣ開度に増大される。一方、
従来の制御によると、車両停車後にフィードバック制御
が開始される構成であるため、ＩＳＣ開度は図示一点鎖
線の様に車両停車の後に初めて増加し始める。従って、
本実施例によれば急ブレーキなどによる停車の際に、冷
房負荷に見合ったＩＳＣ開度になっていないことを原因
とするエンジンストールの発生を防止することができる
と共に目標アイドル回転数Ｎｉｄｌへの収束が速やかに
なされるが、従来の制御ではこうした急ブレーキ停車時
のエンジンストールが発生する場合があり、目標アイド
ル回転数Ｎｉｄｌに落ち着くのにも時間がかかる。

【００３３】本実施例においては、この様に、コンプレ
ッサトルクＴＱに対応するトルク信号ＴＡＣが極めて重
要な情報としての意味を有する。従って、この信号が得
られない状態になったときには、折角の良好な制御が実
施できなくなってしまう。これに対し、断線等が発見さ
れた場合はその様な事態の発見される直前のトルク信号
ＴＡＣ_i-1 に基づいて制御を維持できる構成（Ｓ２６
０，Ｓ２７０）を採用すると共に、断線等の異常が確実
となった場合にはトルク信号として標準値Ｋｓｔを用い
る構成（Ｓ２８０，Ｓ２９０）を採用したことにより、
かかる場合にも良好な制御を続行し得る様にした。

【００３４】以上本発明の一実施例について説明した
が、本発明は何等この実施例に限定されるものではな
く、その要旨を逸脱しない範囲の種々なる態様にて実施
することができる。例えば、コンプレッサトルク以外に
も、エアコン１１の冷房負荷を適切に評価することので
きる評価値であればそれを用いることができる。また、
可変吐出容量型のコンプレッサでなく、通常のコンプレ
ッサを用いた装置においても本発明を適用することがで
きる。さらに、減速状態になる以前の走行中において、
トルク信号に併せてＩＳＣ開度を変更する構成にしても
構わない。即ち、減速状態に至る前に既に冷房負荷に応
じたＩＳＣ開度に変更されているならば、「少なくとも
所定の減速走行状態にあるときは、前記算出される評価
値に応じて前記吸入空気量増量手段による吸入空気量の
増量状態を変更する吸入空気量増量状態変更手段」とい
う本発明の重要な構成要件が満足されるからである。な
お、ＩＳＣＶ９の耐久性等の観点からすれば、実施例の
様に減速状態になって初めてこうした制御を実行する構
成にしておく方が良いといえる。

【００３５】また、実施例ではトルク信号通信線の断
線，ショートに関する異常を例に説明したが、外気温セ
ンサ６３からの信号線や圧力センサ６５からの信号線の
断線，ショートといったそもそも演算値に異常がある場
合に同様のフェイルセーフを実行する制御として実現し
ても構わない。

【００３６】

【発明の効果】以上詳述したように本発明請求項１記載
の内燃機関の吸入空気量制御装置によれば、走行中に冷
房負荷変動があったとしても、停車時点では速やかに目
標アイドル回転数制御に移行することができ、エンジン
ブレーキの効きも良くすることのできると共に、急ブレ
ーキ停車の際のエンジンストールの発生を防止すること
ができる。

【００３７】また、請求項２記載の制御装置によれば、
かかる制御を可能にするための冷房負荷の評価値が正常
に算出されなかったり、正常に授受されなかったりする
場合にも大きくずれた制御となることがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例のアイドル回転数制御装置の概略構成
図である。

【図２】 実施例において採用した可変吐出容量型コン
プレッサの概略構成図である。

【図３】 実施例において実行するトルク信号算出処理
のフローチャートである。

【図４】 実施例において実行する減速時のＩＳＣ開度
制御及びかかる制御実行に当たってのフェイルセーフ制
御のフローチャートである。

【図５】 トルク信号及び変速レンジと学習基準値との
関係を示すマップである。

【図６】 実施例の作用を示すタイミングチャートであ
る。

【図７】 実施例の作用を示すタイミングチャートであ
る。

【符号の説明】

１・・・走行用エンジン、３・・・吸気管、５・・・ス
ロットルバルブ、７・・・バイパス通路、９・・・ＩＳ
ＣＶ、１１・・・エアコン、１３・・・コンプレッサ、
１５・・・コンデンサ、１７・・・レシーバ、１９・・
・膨張弁、２１・・・エバポレータ、２３・・・電磁ク
ラッチ、３０・・・エンジンＥＣＵ、４０・・・エアコ
ンＥＣＵ、５１・・・水温センサ、５３・・・回転角セ
ンサ、５５・・・車速センサ、５７・・・アイドルスイ
ッチ、５９・・・エアコンスイッチ、６１・・・ロック
センサ、６３・・・外気温センサ、６５・・・圧力セン
サ、７１・・・斜板、７３・・・圧縮室、７３ｄ・・・
吐出ライン、７３ｓ・・・吸入ライン、７５・・・加圧
ピストン、８０・・・斜板角度可変機構。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者のアクセル操作によらずに、車両
   の内燃機関への吸入空気量を増量する吸入空気量増量手
   段と、 該車両の内燃機関を駆動源とする空調装置と、 該車両がアイドル運転条件にある場合には、前記吸入空
   気量増量手段による吸入空気量の増量状態を調整してア
   イドル回転数制御を行うアイドル回転数制御手段とを備
   えた内燃機関の吸入空気量制御装置において、 前記空調装置における冷房負荷に関連した物理量を検出
   して所定の評価値を算出する評価値算出手段と、 少なくとも所定の減速走行状態にあるときは、前記算出
   される評価値に応じて前記吸入空気量増量手段による吸
   入空気量の増量状態を変更する吸入空気量増量状態変更
   手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の吸入空気量
   制御装置。
2. 【請求項２】 運転者のアクセル操作によらずに、車両
   の内燃機関への吸入空気量を増量する吸入空気量増量手
   段と、 該車両の内燃機関を駆動源とする空調装置と、 該空調装置における冷房負荷に関連した物理量を検出し
   て所定の評価値を算出する評価値算出手段と、 該評価値に応じて前記吸入空気量増量手段による吸入空
   気量の増量状態を変更する吸入空気量増量状態変更手段
   と、 前記評価値の算出又は授受に関する異常の有無を検出す
   る異常検出手段と、 該異常検出手段により異常有りと検出された場合には、
   前記吸入空気量増量状態変更手段に対して、前記評価値
   として所定値を与える異常時所定値付与手段とを備えた
   内燃機関の吸入空気量制御装置。