JPH0599038A - 内燃機関の吸入空気量制御装置 - Google Patents

内燃機関の吸入空気量制御装置

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JPH0599038A
JPH0599038A JP3262294A JP26229491A JPH0599038A JP H0599038 A JPH0599038 A JP H0599038A JP 3262294 A JP3262294 A JP 3262294A JP 26229491 A JP26229491 A JP 26229491A JP H0599038 A JPH0599038 A JP H0599038A
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JP
Japan
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intake air
control
air amount
internal combustion
combustion engine
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JP3262294A
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English (en)
Inventor
Takeshi Kawabata
剛士 川端
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Denso Corp
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
NipponDenso Co Ltd
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Publication date
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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 走行中に冷房負荷変動があったとしても、速
やかに目標アイドル回転数制御に移行することができ、
エンジンブレーキの効きも良くし、急ブレーキ停車の際
のエンジンストールを防止する。 【構成】 車両停車前の減速状態にあることを確認した
ら(S300〜S340)、現在設定されているISCV制御量PM
T 及び学習値PGを読み出し(S350)、今回トルク信号TACi
及び自動変速機の変速レンジに基づいて、アイドル回転
数制御におけるオープンループ制御時の基準制御量でも
ある学習基準値IREFを算出し(S360)、現在の冷房負荷に
対応したISCV制御目標量PMT'を算出する(S370)。I
SCV制御目標量PMT'とISCV制御量PMT とが等しく
なければ、ISCV制御量PMT の設定をISCV制御目
標量PMT'に変更する(S380,S390)。なお、通信ラインの
断線,ショートがある場合には(S210,S220)、標準値Ks
t にて上記演算を実行する(S290)。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関を駆動源とす
る空調装置を備えた車両における吸入空気量制御装置に
関する。
【0002】
【従来の技術】従来、吸気管にバイパス通路を設けてそ
の開度を増減することによりアイドル回転数を制御する
装置が知られている。こうした装置を有する車両におい
て、さらに内燃機関により駆動される空調装置を備えた
ものが多くある。これら空調装置においては、外気温度
や送風量などの種々の条件により冷房負荷が変化する。
従って、こうした空調装置を登載した車両のアイドル回
転数制御においては、フィードバック制御により空調装
置の冷房負荷変化に対応したバイパス通路の開度制御が
なされていた。そして、車両が走行状態に移行すると、
バイパス通路の開度は走行直前の開度に維持されてい
た。
【0003】即ち、このバイパス通路開度のフィードバ
ック制御は、アイドルスイッチがオン状態で、かつ車
速,エンジン回転数等が所定条件の場合にだけ限られて
いた。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】一方、車両走行中にも
ブロワスイッチが操作されたりして冷房負荷は変化す
る。特に、特開昭61−135953号公報記載のよう
な可変吐出容量型のコンプレッサを登載した車両におい
ては、その変化量が相当に大きい。
【0005】このため、従来の装置では、車両が走行状
態から停車状態へ移行して再びバイパス通路開度のフィ
ードバック制御を開始する際に、その時点での冷房負荷
とは対応しない開度状態から制御を開始しなければなら
ない場合があった。このため、目標アイドル回転数への
収束が遅れ、場合によってはエンジンストールを引き起
こすおそれもあった。また、走行前には冷房負荷が大き
くてバイパス通路の開度が大きかったのに、その後負荷
が減少した場合の減速状態では、バイパス通路の開度が
本来より大き過ぎる結果としてエンジンブレーキの効き
が悪くなって停車距離が長くなるという問題もあった。
【0006】そこで、走行中に冷房負荷変動があったと
しても、速やかに目標アイドル回転数制御に移行するこ
とができ、エンジンブレーキの効きも良くすることので
きる内燃機関の吸入空気量制御装置の提供を第1の目的
として本発明を完成した。また、かかる制御を可能にす
るための冷房負荷の評価値が正常に算出されなかった
り、正常に授受されなかったりするならば、大きく誤っ
た制御になってしまうおそれがある。
【0007】そこで、評価値の算出又は授受における異
常が発生した場合にも大きくずれた制御とならない内燃
機関の吸入空気量制御装置を提供することを第2の目的
として本発明を完成した。
【0008】
【課題を解決するための手段及び作用】かかる第1の目
的を達成すべく完成された本発明の内燃機関の吸入空気
量制御装置は、運転者のアクセル操作によらずに、車両
の内燃機関への吸入空気量を増量する吸入空気量増量手
段と、該車両の内燃機関を駆動源とする空調装置と、該
車両がアイドル運転条件にある場合には、前記吸入空気
量増量手段による吸入空気量の増量状態を調整してアイ
ドル回転数制御を行うアイドル回転数制御手段とを備え
た内燃機関の吸入空気量制御装置において、前記空調装
置における冷房負荷に関連した物理量を検出して所定の
評価値を算出する評価値算出手段と、少なくとも所定の
減速走行状態にあるときは、前記算出される評価値に応
じて前記吸入空気量増量手段による吸入空気量の増量状
態を変更する吸入空気量増量状態変更手段とを備えたこ
とを特徴とする。
【0009】この請求項1記載の内燃機関の吸入空気量
制御装置によれば、空調装置における冷房負荷を反映し
た所定の評価値応じて、少なくとも所定の減速走行状態
にあるときは、吸入空気量増量手段による吸入空気量の
増量状態を変更する。従って、走行中に空調装置の冷房
負荷が変化した様な場合には、減速から停車までの間に
吸入空気量増量手段による吸入空気量の増量状態がその
時点での冷房負荷に見合った開度に変更される。この結
果、走行中に冷房負荷が減少した様な場合にはエンジン
ブレーキの効きの悪化を防止することができ、逆に増加
した様な場合にはアイドル回転数への安定を迅速に行う
ことができる。
【0010】また、第2の目的を達成すべく完成された
本発明の内燃機関の吸入空気量制御装置は、運転者のア
クセル操作によらずに、車両の内燃機関への吸入空気量
を増量する吸入空気量増量手段と、該車両の内燃機関を
駆動源とする空調装置と、該空調装置における冷房負荷
に関連した物理量を検出して所定の評価値を算出する評
価値算出手段と、該評価値に応じて前記吸入空気量増量
手段による吸入空気量の増量状態を変更する吸入空気量
増量状態変更手段と、前記評価値の算出又は授受に関す
る異常の有無を検出する異常検出手段と、該異常検出手
段により異常有りと検出された場合には、前記吸入空気
量増量状態変更手段に対して、前記評価値として所定値
を与える異常時所定値付与手段とを備えた。
【0011】この請求項2記載の制御装置によれば、冷
房負荷に関する評価値の算出又は授受に関する異常が有
る場合には、吸入空気量増量状態変更手段に対して、評
価値として所定値を与える。従って、例えば空調装置を
搭載した車両においてアイドル回転数制御を実行する場
合に、正常時には冷房負荷に関する評価値に基づいて的
確な吸入空気増量状態を実現することができる一方、評
価値について異常がある場合に、この制御ができなくな
ってしまったり、著しく信頼性に欠ける制御になること
もない。
【0012】なお、冷房負荷に関連した所定の評価値と
しては、冷房負荷自体を用いてもよいが、検出のし易さ
や値の信頼性といった点から、エアコントルクを用いる
と簡単である。
【0013】
【実施例】以下、本実施例を適用した一実施例につい
て、図面に基づいて説明する。図1に示す様に、実施例
として車両に搭載される走行用エンジン1の吸気管3に
は、スロットルバルブ5を迂回するバイパス通路7が設
けられており、ここにアイドルスピードコントロールバ
ルブ(ISCV)9が取り付けられている。
【0014】また、この車両は、走行用エンジン1によ
り駆動される空調装置(エアコン)11を備えている。
エアコン11は、冷媒ガスをコンプレッサ13で高温・
高圧に圧縮し、次にコンデンサ15で凝縮し、さらにレ
シーバ17にて液体成分を分離し、膨張弁19にて低圧
の霧状にしてエバポレータ21に送り込み、ここで気化
する際に車室内送風用の空気流から熱を奪うことを利用
して車室内の冷房を行う。コンプレッサ13は、電磁ク
ラッチ23を介して走行用エンジン1から駆動力を得て
いる。
【0015】これら走行用エンジン1及びISCV9
は、エンジン制御用電子制御装置(エンジンECU)3
0にて駆動制御される。また、エアコン11は、エアコ
ン制御用電子制御装置(エアコンECU)40により演
算された各種制御条件をエンジンECU30に与えるこ
とにより、直接的にはエンジンECU30により駆動制
御される。
【0016】このため、エンジンECU30は、走行用
エンジン1に配設された水温センサ51,回転角センサ
53,車速センサ55,アイドルスイッチ57等からの
各種検出信号Thw,Ne,SPD,ISWに加えて、
エアコンECU40からのクラッチ信号SCL及びトル
ク信号TACが入力されている。この内、クラッチ信号
SCLはコンプレッサ13を走行用エンジン1と接続状
態とするための電磁クラッチ23への制御信号であっ
て、エアコンスイッチ59からの入力信号ACSWに基
づいてエアコンECU40が出力する。なお、ロックセ
ンサ61が、コンプレッサ13のピストンのロック状態
を検出した場合には、エアコンスイッチ59からの入力
信号ACSWの有無に拘らずクラッチ信号SCLは出力
されない。一方、トルク信号TACはエアコン11の冷
房負荷の状態を評価するためのコンプレッサトルクの大
きさを表す信号であり、コンデンサ15の近傍に配設さ
れた外気温センサ63,レシーバ17と膨張弁19の間
に配設された圧力センサ65,回転角センサ53及び車
速センサ55からの各種入力信号Tac,Ph,Ne,
SPDに基づいてエアコンECU40が演算により求
め、エンジンECU30へ出力する。エンジンECU3
0は、これらの各種信号の入力に応じて、燃料噴射信号
FO,点火信号IG,ISCV制御信号PMT,クラッ
チオン・オフ信号ONCL等を出力している。
【0017】エアコン11のコンプレッサ13は、図2
に示す様に、コンプレッサ本体の中心に配設され走行用
エンジン1の駆動力によって回転する斜板71と、斜板
71の周りに同心円上に複数配設された圧縮室73と、
この圧縮室73に嵌合されると共に斜板71の縁とも嵌
合する加圧ピストン75とからなり、斜板71が図示R
の様に回転することによって加圧ピストン75を往復動
させて吸入ライン73sから圧縮室73内へ吸入される
冷媒ガスの圧縮を行う斜板型コンプレッサである。この
コンプレッサ13には、さらに斜板角度可変機構80が
設けられている。
【0018】斜板角度可変機構80は、斜板71の中心
に一端を嵌合されたコントロールロッド81と、コント
ロールロッド81の受圧ピストン83に制御圧Pcを加
えているコントロールシリンダ85と、コントロールシ
リンダ85内の制御圧Pcを調節する制御圧調節機構8
7とを備える。制御圧調節機構87は、冷房負荷に応じ
た冷媒吐出量を得られる様に、コントロールシリンダ8
5と連通するプレッシャレギュレータ89を備え、制御
圧Pcを調節している。
【0019】プレッシャレギュレータ89は、内部をダ
イヤフラム91で二つの部屋89a,89bに仕切られ
ている。この一方の部屋89aには所定のバネ定数を有
するバネ93が収納されると共に大気と連通する口95
aが設けられ、他方の部屋89bには圧縮室73の吸入
ライン73sと連通する口95bが設けられている。ま
た、コントロールシリンダ85と連通する通路97に
は、棒99にてダイヤフラム91と連結された球状の弁
体101を収納した弁室103が設けられている。この
弁室103には、各圧縮室73の吐出ライン73dと連
通する口105も設けられている。以上の様な構造であ
るから、プレッシャレギュレータ89は、大気圧Pa及
びバネ93のバネ定数により定まる設定圧Poと吸入ラ
イン73sの吸入圧Psとの大小関係に応じて弁体10
1を移動させ、コントロールシリンダ85を、吐出ライ
ン73dと連通するがプレッシャレギュレータ89とは
連通しない状態、又は、吐出ライン73dとは連通せず
にプレッシャレギュレータ89とだけ連通する状態のい
ずれかに連通状態を切り換える。
【0020】ここで、吸入圧Psは、エバポレータ21
での消費熱量に比例する。従って、消費熱量が大きい場
合にはPs>Poとなって弁体101が図示矢印Aの方
向に移動される。この結果、コントロールシリンダ85
へは高圧の吐出圧Pdが導入されて内部の制御圧Pcが
上昇させられ、コントロールロッド81が図示矢印M1
に沿って突出方向へ移動させられることで斜板71の傾
きが図示矢印M2に沿って角度θが減少する方向に変え
られ、加圧ピストン75のストロークが増大させられて
冷媒の吐出量が大きくされる。逆に、エバポレータ21
での消費熱量が小さい場合にはPs<Poとなって弁体
101が図示矢印Bの方向に移動される。この結果、コ
ントロールシリンダ85の制御圧Pcはプレッシャレギ
ュレータ89へ抜けて小さくされ、コントロールロッド
81の突出量が減少させられることで斜板角度θが増大
され、加圧ピストン75のストロークが減少させられて
冷媒の吐出量が小さくされる。ちなみに、図示点線の様
に、斜板角度θが90度となった場合には冷媒の吐出量
はゼロになる。なお、図示符号107は、この斜板71
の角度変更の際の調整等のために設けられたガイド溝で
ある。
【0021】次に、本実施例の一つの特徴である冷房負
荷を評価するための評価値としてのコンプレッサトルク
の算出処理を図3のフローチャートに基づいて説明す
る。コンプレッサトルクの算出に当たっては、まず外気
温センサ63及び圧力センサ65からコンデンサ前面空
気温度Tac及びレシーバ後冷媒圧力Phを入力し(S
10)、コンプレッサ13の加圧ピストン75がフルス
トロークになっている領域(容量固定域)にあるものと
推定し、レシーバ後冷媒圧力Phを変数とした所定の関
数f1(Ph)にて固定容量域推定トルクTQ1を演算
する(S20)。次に、レシーバ後冷媒圧力Phを変数
とした所定の関数f2(Ph)にて飽和冷媒温度Trc
を演算し(S30)、この飽和冷媒温度Trcからコン
デンサ前面空気温度Tacとの温度差△Tを算出する
(S40)。こうして温度差△Tを算出すると、今度は
この温度差△Tとレシーバ後冷媒圧力Phとを変数とす
る所定の関数f3(Ph,△T)にて容量可変域と推定
した場合の推定トルクTQ2を演算する(S50)。次
に、両推定トルクTQ1,TQ2の大小を比較し(S6
0)、いずれか小さいほうをコンプレッサトルクTQに
設定し(S70,S80)、所定の関数g2(TQ)に
てガード処理を行った結果をトルク信号TACとして出
力する(S90,S100)。
【0022】なお、上述のルーチンはコンプレッサトル
クTQの演算手法の説明の簡単のため、アイドル回転数
制御条件下でのコンプレッサトルクTQの算出処理を表
したが、走行中においては車速SPDやエンジン回転数
Neが加味されて来る。しかし、その場合も以下の処理
においては上述の処理にて算出されるアイドリング時相
当に換算した値が用いられる。
【0023】次に、本実施例の特徴的制御処理につい
て、図4のフローチャートに基づいて説明する。この処
理は65msec毎に繰り返し実行される。処理が開始
されるとまず、エアコンECU40からエンジンECU
30へのトルク信号TACの通信ラインが断線していな
いか及びショートしていないかをチェックする(S21
0,S220)。具体的には、現在入力されているトル
ク信号TACi が「0」でないか(S210)及びトル
ク信号TACi が所定の最大値Kmxと等しくなってい
ないか(S220)をチェックする。
【0024】いずれの異常も確認されなかった場合に
は、正常であるとの判定を確実ならしめるための正常カ
ウンタCSTACをインクリメントし(S230)、そ
のカウント値が「31」より小さいか否かを判定する
(S240)。S210,S220で異常が発見されな
かった場合に直ちに正常と判定すると、接触不良等の場
合に不具合を生じるからである。従って、S240にて
「NO」と判定されて初めて異常判定フラグXFTAC
が「0」にリセットされる(S250)。なお、このフ
ラグXFTACに「1」が設定されている場合は異常と
判定されていることを意味する。
【0025】続いて、前回の処理において入力されたト
ルク信号として記憶される前回トルク信号TACi-1
今回のトルク信号TACi に更新する(S260)。一
方、S210又はS220にて「YES」と判定された
場合には、異常であるとの判定を確実ならしめるための
異常カウンタCFTACをインクリメントすると共に、
今回入力されたトルク信号TACiを前回トルク信号T
ACi-1 に書き換える(S270)。その後にS260
に移行して前回トルク信号TACi-1を今回のトルク信
号TACi に更新する結果、前回トルク信号TACi-1
及び今回トルク信号TACi はいずれも、S210又は
S220にて「YES」と判定される直前に入力された
トルク信号にセットされ、これが維持されることにな
る。
【0026】S260の処理の後には、異常カウンタC
FTACのカウント値が「76」未満か否かを判定する
(S280)。S280の処理を実行するのも、S21
0又はS220で異常と確認されたとしても、これが真
の異常であって、単なる誤信号による誤った判断ではな
いことを担保するためである。なお、S280において
「NO」と判定された場合には、異常判定フラグXFT
ACに「1」をセットすると共に、正常カウンタCST
ACをリセットし、かつ前回トルク信号TAC i-1 にも
今回トルク信号TACi にもいずれにも所定の標準値K
stが設定される(S290)。
【0027】続いて、冷却水温Thwが70℃未満では
ないこと(S300)、車速SPDが2km/h未満で
はないこと(S310)、エンジン回転数Neが300
rpm未満ではないこと(S320)、エアコン11が
オフになっていないこと(S330)、及び停車前の減
速以外の状態でないこと(S340)を確認する。エア
コン11がオフになっていないことの確認は、エアコン
11がオンのときに「1」にセットされるエアコンフラ
グXACがリセットされていないことを確認することに
よりなされる。また、停車前の減速とは、アイドルスイ
ッチ57がオンでかつ減速中である場合をいい、それ以
外の状態でないことの確認は、アイドルスイッチ57が
オンでかつ減速状態であるときにのみ「1」にセットさ
れる停車前減速フラグYIDLがリセットされていない
ことの確認によりなされる。
【0028】S300〜S340のいずれかが「YE
S」となった場合にはそのまま処理を終了する。一方、
全てが「NO」の場合には、まず現在設定されているI
SCV制御量PMT及び学習値PGを読み出す(S35
0)。このISCV制御量PMTは、アイドル回転数制
御条件が満たされている場合に実行されるISCVフィ
ードバック制御の制御値であり、車両が停車から走行に
移行すると、そのままの値に維持されるものである。従
って、この値はまさに現在のISCV9の開度を意味し
てもいる。
【0029】次に、今回トルク信号TACi 及び自動変
速機の変速レンジに基づいて、図5に示すマップを参照
し、アイドル回転数制御におけるオープンループ制御時
の基準制御量でもある学習基準値IREFを算出する
(S360)。学習基準値IREFは、エアコン11の
冷房負荷と対応する値になる。続いて、この冷房負荷に
対応した学習基準値IREFに学習値PGを加算するこ
とによってISCV制御目標量PMT’を算出する(S
370)。ここで算出されるISCV制御目標量PM
T’も、現在の冷房負荷に対応した値となる。そして、
このISCV制御目標量PMT’とS350で読み出し
たISCV制御量PMTとが等しいか否かを判定する
(S380)。両者が等しい場合にはそのまま処理を終
了し、異なる場合には、ISCV制御量PMTの設定を
ISCV制御目標量PMT’に変更する(S390)。
【0030】なお、トルク信号通信ラインに断線又はシ
ョートの異常がある場合には、このISCV制御目標量
PMT’は、図5のマップに示す様に、トルク信号TA
Cの変動範囲の中央値である標準値Kstに対応する標
準的な学習基準値IREFstD,IREFstNに基
づいて算出される。
【0031】以上の様に、本実施例の装置においては、
アイドル回転数制御条件に至る前の減速走行中にISC
V9の開度がその時点での冷房負荷におけるアイドル回
転数制御条件であるとした場合の開度に修正される。従
って、走行中に冷房負荷が小さくなった場合、即ちトル
ク信号TACが小さくなった場合には、図6に示す様
に、ISCV9の開度は、アイドルスイッチ57がオン
となった時点で直ちに当該小さくなった冷房負荷の場合
に適切なるISC開度に減少される。一方、従来の制御
によると、車両停車後にフィードバック制御が開始され
る構成であるため、ISC開度は図示一点鎖線の様に車
両停車の後に初めて減少し始める。従って、本実施例に
よれば、停車時点で既に目標アイドル回転数Nidlに
制御されており、直ちに極めて良好な制御状態となる
が、従来の制御では目標アイドル回転数Nidlに落ち
着くのに時間がかかる。また、エンジン回転数Neの低
下の仕方を比べると分かる様に、本実施例の制御の方が
エンジンブレーキの効きが良い。
【0032】また、走行中に冷房負荷が大きくなった場
合、即ちトルク信号TACが大きくなった場合には、図
7に示す様に、ISCV9の開度は、アイドルスイッチ
57がオンとなった時点で直ちに当該大きくなった冷房
負荷の場合に適切なるISC開度に増大される。一方、
従来の制御によると、車両停車後にフィードバック制御
が開始される構成であるため、ISC開度は図示一点鎖
線の様に車両停車の後に初めて増加し始める。従って、
本実施例によれば急ブレーキなどによる停車の際に、冷
房負荷に見合ったISC開度になっていないことを原因
とするエンジンストールの発生を防止することができる
と共に目標アイドル回転数Nidlへの収束が速やかに
なされるが、従来の制御ではこうした急ブレーキ停車時
のエンジンストールが発生する場合があり、目標アイド
ル回転数Nidlに落ち着くのにも時間がかかる。
【0033】本実施例においては、この様に、コンプレ
ッサトルクTQに対応するトルク信号TACが極めて重
要な情報としての意味を有する。従って、この信号が得
られない状態になったときには、折角の良好な制御が実
施できなくなってしまう。これに対し、断線等が発見さ
れた場合はその様な事態の発見される直前のトルク信号
TACi-1 に基づいて制御を維持できる構成(S26
0,S270)を採用すると共に、断線等の異常が確実
となった場合にはトルク信号として標準値Kstを用い
る構成(S280,S290)を採用したことにより、
かかる場合にも良好な制御を続行し得る様にした。
【0034】以上本発明の一実施例について説明した
が、本発明は何等この実施例に限定されるものではな
く、その要旨を逸脱しない範囲の種々なる態様にて実施
することができる。例えば、コンプレッサトルク以外に
も、エアコン11の冷房負荷を適切に評価することので
きる評価値であればそれを用いることができる。また、
可変吐出容量型のコンプレッサでなく、通常のコンプレ
ッサを用いた装置においても本発明を適用することがで
きる。さらに、減速状態になる以前の走行中において、
トルク信号に併せてISC開度を変更する構成にしても
構わない。即ち、減速状態に至る前に既に冷房負荷に応
じたISC開度に変更されているならば、「少なくとも
所定の減速走行状態にあるときは、前記算出される評価
値に応じて前記吸入空気量増量手段による吸入空気量の
増量状態を変更する吸入空気量増量状態変更手段」とい
う本発明の重要な構成要件が満足されるからである。な
お、ISCV9の耐久性等の観点からすれば、実施例の
様に減速状態になって初めてこうした制御を実行する構
成にしておく方が良いといえる。
【0035】また、実施例ではトルク信号通信線の断
線,ショートに関する異常を例に説明したが、外気温セ
ンサ63からの信号線や圧力センサ65からの信号線の
断線,ショートといったそもそも演算値に異常がある場
合に同様のフェイルセーフを実行する制御として実現し
ても構わない。
【0036】
【発明の効果】以上詳述したように本発明請求項1記載
の内燃機関の吸入空気量制御装置によれば、走行中に冷
房負荷変動があったとしても、停車時点では速やかに目
標アイドル回転数制御に移行することができ、エンジン
ブレーキの効きも良くすることのできると共に、急ブレ
ーキ停車の際のエンジンストールの発生を防止すること
ができる。
【0037】また、請求項2記載の制御装置によれば、
かかる制御を可能にするための冷房負荷の評価値が正常
に算出されなかったり、正常に授受されなかったりする
場合にも大きくずれた制御となることがない。
【図面の簡単な説明】
【図1】 実施例のアイドル回転数制御装置の概略構成
図である。
【図2】 実施例において採用した可変吐出容量型コン
プレッサの概略構成図である。
【図3】 実施例において実行するトルク信号算出処理
のフローチャートである。
【図4】 実施例において実行する減速時のISC開度
制御及びかかる制御実行に当たってのフェイルセーフ制
御のフローチャートである。
【図5】 トルク信号及び変速レンジと学習基準値との
関係を示すマップである。
【図6】 実施例の作用を示すタイミングチャートであ
る。
【図7】 実施例の作用を示すタイミングチャートであ
る。
【符号の説明】
1・・・走行用エンジン、3・・・吸気管、5・・・ス
ロットルバルブ、7・・・バイパス通路、9・・・IS
CV、11・・・エアコン、13・・・コンプレッサ、
15・・・コンデンサ、17・・・レシーバ、19・・
・膨張弁、21・・・エバポレータ、23・・・電磁ク
ラッチ、30・・・エンジンECU、40・・・エアコ
ンECU、51・・・水温センサ、53・・・回転角セ
ンサ、55・・・車速センサ、57・・・アイドルスイ
ッチ、59・・・エアコンスイッチ、61・・・ロック
センサ、63・・・外気温センサ、65・・・圧力セン
サ、71・・・斜板、73・・・圧縮室、73d・・・
吐出ライン、73s・・・吸入ライン、75・・・加圧
ピストン、80・・・斜板角度可変機構。

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 運転者のアクセル操作によらずに、車両
    の内燃機関への吸入空気量を増量する吸入空気量増量手
    段と、 該車両の内燃機関を駆動源とする空調装置と、 該車両がアイドル運転条件にある場合には、前記吸入空
    気量増量手段による吸入空気量の増量状態を調整してア
    イドル回転数制御を行うアイドル回転数制御手段とを備
    えた内燃機関の吸入空気量制御装置において、 前記空調装置における冷房負荷に関連した物理量を検出
    して所定の評価値を算出する評価値算出手段と、 少なくとも所定の減速走行状態にあるときは、前記算出
    される評価値に応じて前記吸入空気量増量手段による吸
    入空気量の増量状態を変更する吸入空気量増量状態変更
    手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の吸入空気量
    制御装置。
  2. 【請求項2】 運転者のアクセル操作によらずに、車両
    の内燃機関への吸入空気量を増量する吸入空気量増量手
    段と、 該車両の内燃機関を駆動源とする空調装置と、 該空調装置における冷房負荷に関連した物理量を検出し
    て所定の評価値を算出する評価値算出手段と、 該評価値に応じて前記吸入空気量増量手段による吸入空
    気量の増量状態を変更する吸入空気量増量状態変更手段
    と、 前記評価値の算出又は授受に関する異常の有無を検出す
    る異常検出手段と、 該異常検出手段により異常有りと検出された場合には、
    前記吸入空気量増量状態変更手段に対して、前記評価値
    として所定値を与える異常時所定値付与手段とを備えた
    内燃機関の吸入空気量制御装置。
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