JPH0592768U - 車間距離警報装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車速変化による検知不可領域の発生や誤検知
を防止することにある。 【構成】 複数の各レーダビームを車両の前方にそれぞ
れ放射するアンテナ１１，１２，１３と、アンテナに発
進信号を出力すると共に受信信号を受ける送受信機１
４，１５，１６と、検知距離を設定する検知距離設定手
段２１と、検知領域内の障害物に応じた検知信号を出力
する信号処理手段２２と、車速情報を出力する車速セン
サ１８と、車両のヨーレイト情報を出力すヨーレイトセ
ンサ１９と、車両の旋回半径を算出する旋回半径算出手
段２０と、車両のステアリング角度情報を出力するステ
アリング角センサ２３と、車両の旋回半径を算出する極
低速時旋回半径算出手段２４と、旋回半径Ｒ及び極低速
時旋回半径Ｒｓの内の大きい方の旋回半径を選択して出
力する選択手段２５を有し、検知距離設定手段２１は旋
回半径に基づき各レーダビームの検知距離Ｂを、反旋回
側レーダビームの検知距離ほど短く設定し、旋回側レー
ダビームの検知距離ほど長く設定することを特徴とす
る。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両の前方にレーダビームを放射して障害物を検知する装置、特に 、複数の各レーダビームを左右に各々区分して放射して障害物を検知する車間距 離警報装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、車両に搭載された車間距離警報装置は走行路前方の車両やガイドレール 等の障害物に検出波であるレーダビームを放射し、このレーダビームが障害物に 当たって反射してくる反射波を受信して、送信波と受信波の周波数の差に応じた 出力に基づき障害物の有無を判断している。 このような装置の一例が特公昭６０−３４７０８号公報等に開示されている。 この装置は図８に示すように車両１に搭載の走査アンテナ２よりレーダビーム を水平方向に走査しながら二点鎖線で示すように３方向に各々拡がる検知領域Ｅ １、Ｅ２、Ｅ３にビームを放射している。この場合、走査アンテナ２は機械的走 査あるいは電気的走査によってビーム方向を順次変化させて３方向に拡がる検知 領域Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３にそれぞれビームを放射する様に構成されている。

【０００３】 このように放射される検知波としてのビームは障害物Ｃ（他の車両），Ｇ（ガ ードレール）等があると、各障害物までの距離などに応じた遅延を受けて反射波 として受信される。例えば、受信波を所定の受信時間以内（パルスレーダの場合 ）に受けた場合、あるいは受信波を受けた場合であって、送受信波の周波数の差 が算出され（ＦＭ−ＣＷレーダの場合）そのビート出力が求められると、これら 出力に基づき信号処理器３が所定の警報指令を発するように構成される。

【０００４】 ここでは特に、姿勢検知器４によってハンドルの曲がり角度（ステアリング角 度）θｓを取り込み、車両の直進、左右曲り方向の情報を信号処理器３に取り込 んでいる。これによって、信号処理器３が各検知領域Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３の反射波 に対して予め設定されている時間ゲートを用いて、ある時間以上の反射波（検知 信号）を除去したり、あるいは各検知領域Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３の反射波に対して予 め設定されているフィルタを用いて、ある周波数以上の反射波（検知信号）を除 去したりして、各検知領域（各ビームの検知領域）を外れる領域からの検知信号 の排除（レンジカット）を行っている。 このようなレンジカット処理によって車両１のカーブ走行時の曲がり方向と反 対側の領域（図８ではＥ１の領域）の外側域である不検知領域ｅ１、ｅ２、ｅ３ にある障害物Ｃ，Ｇを走行方向の障害物と誤判定して検知信号を出力するという ような不具合を除去している。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

処で、ステアリング角度θｓによって得られた車両の直進、左右曲り方向の情 報に基づいてレンジカット処理を行った場合、次のような不具合が生じている。 即ち、ステアリング角度θｓに応じ、極低速時の旋回半径を求め、この旋回半 径に応じてレンジカット処理のための検知距離をそれぞれの検知領域毎に一様に 設定したとする。すると、同一のステアリング角度θｓであっても、タイヤの横 滑り量が多くなることより、図９（ａ）に示す低速時の旋回半径Ｒａに対して、 図９（ｂ）に示す高速時の旋回半径Ｒｂが大きくなる。このため、図９（ａ）に 示す低速時における各検知領域ａ１，ａ２，ａ３の各検知距離は比較的適正値に 成り、不検知領域ｅ１，ｅ２，ｅ３も適正なものとなる。他方、図９（ｂ）に示 す高速時における各検知領域ａ１，ａ２，ａ３は短すぎてしまい、本来検知領域 とすべき検知不可領域ｂ１，ｂ２，ｂ３が拡がってしまう。このように、ステア リング角度θｓに応じた検知領域の設定によるレンジカット処理では、高速走行 時に検知不可領域ｂ１，ｂ２，ｂ３が拡がってしまい、逆に、極低速時には検知 領域が極端に短くなり、誤信号が発生しやすくなり、十分に車間距離警報装置の 機能を発揮出来ず問題と成っている。

【０００６】 更に、運転者はひとつのカーブを通過する際に、ハンドルを常に一定角に保っ て運転するものでなく、ステアリング角度θｓは頻繁に変化する。このため、ス テアリング角度θｓに応じレンジカット距離（検知距離）を決めると誤警報が出 やすく、この点でも問題があった。 本考案の目的は、車速変化による検知不可領域の発生や誤検知を防止出来る車 間距離警報装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

上述の目的を達成するために、本考案は放射方向が左右に区分された複数の各 レーダビームを車両の前方にそれぞれ放射するアンテナと、上記アンテナに発進 信号を出力すると共に受信信号を受ける送受信機と、障害物の検知領域に応じた 検知距離を設定する検知距離設定手段と、上記検知領域内の障害物に応じた検知 信号を上記発進信号と受信信号とに基づき算出して出力する信号処理手段と、上 記車両の車速情報を出力する車速センサと、上記車両のヨーレイト情報を出力す ヨーレイトセンサと、上記車速及びヨーレイトに基づき車両の旋回半径を算出す る旋回半径算出手段と、車両のステアリング角度情報を出力するステアリング角 センサと、上記ステアリング角度に基づき車両の旋回半径を算出する極低速時旋 回半径算出手段と、上記旋回半径及び上記極低速時旋回半径の内の大きい方の旋 回半径を選択して出力する選択手段とを有し、上記検知距離設定手段は上記選択 された旋回半径に基づき上記各レーダビームの検知距離を、反旋回側レーダビー ムの検知距離ほど短く設定し、旋回側レーダビームの検知距離ほど長く設定する ことを特徴とする。

【０００８】

【作用】

車速センサが車速情報を出力し、ヨーレイトセンサがヨーレイト情報を出力し 、ステアリング角センサがステアリング角度情報を出力し、旋回半径算出手段が 車速及びヨーレイトに基づき車両の旋回半径を算出し、極低速時旋回半径算出手 段がステアリング角度に基づき車両の旋回半径を算出し、選択手段が旋回半径及 び上記極低速時旋回半径の内の大きい方の旋回半径を選択し、検知距離設定手段 が選択された旋回半径に基づき各レーダビームの検知距離を、反旋回側レーダビ ームの検知距離ほど短く設定し、旋回側レーダビームの検知距離ほど長く設定す るので、信号処理手段が検知領域内の障害物に応じた検知信号を発進信号と受信 信号とに基づき算出して出力する際に、走行方向より外れ易い反旋回側の検知領 域の障害物からの不要な検知信号を排除出来る。

【０００９】

【実施例】

図１の車間距離警報装置は自動車１０前部先端に取付けられると共にパルス波 を出力する第１、第２及び第３の各アンテナ１１，１２，１３と、各アンテナの 送信アンテナ１１１，１２１，１３１より送信波を出力させると共に受信アンテ ナ１１２，１２２，１３２によって受信波を受ける第１、第２及び第３の各送受 信器１４，１５，１６と、各受信器１４，１５，１６の受信波を受け障害物の有 無を判断して検知信号Ｓｅを出力できるコントローラ１７と、自動車１０の車速 Ｖｃ情報をコントローラ１７に出力する車速センサ１８と、自動車１０の走行方 向経の変位角であるヨー角α（図２参照）の時間比率をヨーレート（°／sec） としてコントローラ１７に出力するヨーレートセンサ１９と、車両のステアリン グ角度θｓ情報を出力するステアリング角センサ２３とを備える。

【００１０】 ここで、第１、第２及び第３の送信アンテナ１１１，１２１，１３１は第１、 第２及び第３送受信器１４，１５，１６に制御されて、所定の時間幅ｔｂ（図５ （ｃ）参照）毎に送信波であるパルスｐ１，ｐ２，ｐ３（図５（ａ），（ｂ）， （ｃ）参照）を順次放射する。第１、第２及び第３の受信アンテナ１１２，１２ ２，１３２は第１、第２及び第３送受信器１４，１５，１６に制御されて受信波 である受信パルスｐｒ（図５（ａ），（ｂ），（ｃ）参照）を順次放射する。

【００１１】 ここで第２送信アンテナ１２１は平面視における車体中心線の方向で所定の向 い角内にある検知領域Ａ２にパルスｐ２を放射し、第１送信アンテナ１１１は平 面視における検知領域Ａ２の左近接域にある検知領域Ａ１にパルスｐ１を放射し 、第３送信アンテナ１３１は平面視における検知領域Ａ２の右近接域にある検知 領域Ａ３にパルスｐ３を放射する。

【００１２】 ここでコントローラ１７は後述するような旋回半径算出手段２０、検知距離設 定手段２１、信号処理手段２２、極低速時旋回半径算出手段２４及び選択手段２ ５としての機能を備える。 各送受信器１４，１５，１６は同様の構成を採り、各送信アンテナ１１１，１ ２１，１３１に所定幅のパルスｐ１，ｐ２，ｐ３の放射を行わせる周知の発振器 （図示せず）が接続され、第１、第２及び第３の各受信アンテナ１１２，１２２ ，１３２に各受信パルスｐｒを増幅して出力する周知の増幅器（図示せず）が接 続される。これら各発振器の発振信号及び増幅器の出力である受信パルスｐｒは コントローラ１７の信号処理手段２２に出力される。

【００１３】 ヨーレートセンサ１９は図２に示すように車体の中心線Ｌｃの平面視における 変化角であるヨー角α情報を図示しない慣性体の動きより経時的に順次検出し、 そのヨー角αの単位時間における変化、即ち時間比率をヨーレートγ（°／sec ）として算出するタイマ及び演算回路を備える。 してコントローラ１７に出力する。ここでヨー角αの変化は図示しないヨーレー トセンサ１９とを備える。 このようなヨーレートγ及び車速Ｖｃは旋回半径算出手段２０に取り込まれる 。 この旋回半径算出手段２０は下式（１）によりヨーレートγを算出する。

【００１４】 Ｒ＝Ｖ／（γ×π／１８０）・・・・・・・・（１） なお、旋回半径：Ｒ（ｍ）、車速：Ｖ（ｍ／ｓｅｃ）とする。この（１）式に よって得られた旋回半径Ｒ（ｍ）は車速Ｖｃに比例し、ヨーレートγに反比例す ることより、前述したような車速増に伴うタイヤスリップによる旋回半径の増加 を考慮出来ることとなる。

【００１５】 なお、（１）式を考慮し、ヨーレートγ及び車速Ｖｃより車両の旋回半径Ｒを 算出する旋回半径マップ（図３参照）を予め製作しておき、これに基づき旋回半 径Ｒを算出しても良い。なお、この旋回半径マップは各車両の運転特性に応じて 異なり、予め車両毎に製作されたものが採用されることとなる。 コントローラの極低速時旋回半径算出手段２４は車両のステアリング装置（図 示せず）に付設されるステアリング角センサ２３よりステアリング角度θｓ情報 を取り込み、ニュートラル位置（直進対応位置）に対する現在のステアリング角 度θｓ相当の情報（パルス数）を算出する。その上で、極低速時のデータに沿っ て作成されている図示しない旋回半径Ｒｓ算出マップに沿って、ステアリング角 度θｓ相当の旋回半径Ｒｓを算出する。

【００１６】 このようなヨーレートγに基づく旋回半径Ｒとステアリング角度θｓに基づく 極低速時旋回半径Ｒｓは選択手段２５に入力される。ここで選択手段２５は両旋 回半径Ｒ、Ｒｓの内の大きい方の選択された旋回半径Ｒ１を選択して出力する。 この場合、ヨーレートγに基づく旋回半径Ｒ及びステアリング角度θｓに基づく 極低速時旋回半径Ｒｓの内の大きい方の旋回半径が選ばれることによって、過渡 的なステアリング角度θｓの変化による検知信号の出力を防止し、しかも、検知 不可領域ｂ１，ｂ２，ｂ３（図９（ｂ）参照）の発生を極力低減させることがで きる。

【００１７】 コントローラの検知距離設定手段２１は旋回半径Ｒ１に基づき第１、第２及び 第３の各検知領域Ａ１，Ａ２，Ａ３毎の検知距離Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３を設定する。 特に、旋回方向と反対側の反旋回側の検知領域の検知距離ほど短く設定し、旋回 方向の旋回側の検知領域の検知距離ほど長く設定する用に構成されている。この ような特性を考慮して図４に示すような検知距離算出マップが設定されている。 ここで、右旋回であると、各検知領域Ａ１，Ａ２，Ａ３の検知距離はＢ１＜Ｂ２ ＜Ｂ３を保ったままで右旋回量の増加と共に各値が増加する様に設定され、逆に 、左旋回であると、各検知領域Ａ１，Ａ２，Ａ３の検知距離はＢ１＞Ｂ２＞Ｂ３ を保ったままで左旋回量の増加と共に各値が増加する様に設定される。

【００１８】 コントローラの信号処理手段２２は各検知領域Ａ１，Ａ２，Ａ３に応じた各検 知距離Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３内の障害物に応じた検知信号Ｓｅを各パルスｐ１，ｐ２ ，ｐ３（発進信号）と各受信パルスｐｒ（受信信号）とに基づき算出して出力す る。 即ち、コントローラの信号処理手段２２は各検知距離Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３相 当の検知時間ｔｆ１，ｔｆ２，ｔｆ３を順次算出する。なお、パルスレーダでの 検知距離Ｂと検知時間ｔｆは比例し、比例定数をｋ１とすると（２）式の様にな る。

【００１９】 Ｂ＝ｋ１×ｔｆ・・・・・・・・（２） これ故、第１、第２及び第３の各送受信器１４，１５，１６からの各パルスｐ １，ｐ２，ｐ３の立上り時点より各検知時間ｔｆ１，ｔｆ２，ｔｆ３の経過時ま でに入力する受信パルスｐｒの有無を判断する。受信パルスｐｒの入力時には検 知信号Ｓｅを図示しない警報手段や車速規制手段に出力することと成る。 ここで、コントローラ１７の行う車間距離警報制御処理を図６の車間距離警報 制御ルーチンに沿って説明する。

【００２０】 制御がスタートすると、ステップｓ１に達し、ここで車速Ｖｃが設定されたシ ステム作動域か否かを判定する閾値としての車速３０（Ｋｍ／ｈ）を上回ったか 否か判定し、下回っている間はリターンし、上回るとステップｓ２に進む。ここ では最新のヨーレートγを取り込み、この値が０か否か判断し、０（直進）では リターンし、非直進ではステップｓ３に進む。ステップｓ３では車速Ｖｃ、ヨー レートγより（１）式に応じて旋回半径Ｒを算出し、その旋回半径Ｒより検知距 離Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３（レンジカット距離）を算出する。その上で検知距離Ｂ１， Ｂ２，Ｂ３相当の検知時間ｔｆ１，ｔｆ２，ｔｆ３を順次算出する。

【００２１】 更にステップｓ４に進むと、最新のステアリング角度θｓ情報を取り込み、そ の値に応じた極低速時相当の旋回半径Ｒｓを図示しない旋回半径Ｒｓ算出マップ に沿って算出し、更に、その旋回半径Ｒｓより検知距離Ｂ１’，Ｂ２’，Ｂ３’ （レンジカット距離）を算出する。その上で検知距離Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３相当の検 知時間ｔｆ１’，ｔｆ２’，ｔｆ３’を順次算出する。

【００２２】 この後ステップｓ５に進み、ヨーレートγに基づく検知距離Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３ （レンジカット距離）がステアリング角度θｓに基づく検知距離Ｂ１’，Ｂ２’ ，Ｂ３’（レンジカット距離）より大きいか否か判断されて、大きいとステップ ｓ６に、そうでないと、即ち、ステアリング角度θｓに基づく検知距離Ｂ１’， Ｂ２’，Ｂ３’（レンジカット距離）がヨーレートγに基づく検知距離Ｂ１，Ｂ ２，Ｂ３（レンジカット距離）より大きいとステップｓ７に進む。

【００２３】 ここでステップｓ６に達すると、第１、第２及び第３の各送受信器１４，１５ ，１６からの各パルスｐ１，ｐ２，ｐ３（発進信号）に時間フィルタをかけ、即 ち、各送受信器１４，１５，１６からの各パルスｐ１，ｐ２，ｐ３の立上りから の検知時間ｔｆ１，ｔｆ２，ｔｆ３内に、入力される受信パルスｐｒ（受信信号 ）のみを検知信号Ｓｅと見做して出力してリターンする。他方、ステップｓ５よ りｓ７に達すると、第１、第２及び第３の各送受信器１４，１５，１６からの各 パルスｐ１，ｐ２，ｐ３（発進信号）に時間フィルタをかけ、即ち、各送受信器 １４，１５，１６からの各パルスｐ１，ｐ２，ｐ３の立上りからの検知時間ｔｆ １’，ｔｆ２’，ｔｆ３’（図示せず）内に、入力される受信パルスｐｒ（受信 信号）のみを検知信号Ｓｅと見做して出力してリターンする。

【００２４】 このように、コントローラは時間フィルタによって、検知時間ｔｆ１，ｔｆ２ ，ｔｆ３，ｔｆ１’，ｔｆ２’，ｔｆ３’内に入力した各受信パルスｐｒに基づ き（図５（ａ），（ｂ）参照）検知信号Ｓｅを出力し、検知時間ｔｆ１，ｔｆ２ ，ｔｆ３，ｔｆ１’，ｔｆ２’，ｔｆ３’の経過後、即ち、時間フィルタを外れ た受信パルスｐｒ（図５（ａ），（ｂ），（ｃ）参照）は排除する。この結果、 走行方向とは異なる反旋回方向の障害物による誤検知を排除出来る。特に、ヨー レートγに基づく検知距離Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３（レンジカット距離）と、ステアリ ング角度θｓに基づく検知距離Ｂ１’，Ｂ２’，Ｂ３’（レンジカット距離）よ りそれぞれ旋回半径Ｒ，Ｒｓを求め、その内の大きい値が選択された旋回半径Ｒ １として設定され、その値に基づく検知距離（レンジカット距離）相当の検知時 間ｔｆ１，ｔｆ２，ｔｆ３，ｔｆ１’，ｔｆ２’，ｔｆ３’が算出され、これに よる時間フィルタを使用する。このため、適確な検知距離（レンジカット距離） を確保出来るので、検知不可領域（図９（ｂ）参照）の発生を極力防止出来、更 に、過渡的なステアリング角度θｓの変化による検知信号の出力を防止し、しか も、ステアリング角度θｓと比べて変動の少ないヨーレートγを用いるので、車 速変化による誤検知をも低減出来る。

【００２５】 上述のところにおいて、図１の車間距離警報装置ではパルスレーダによる障害 物の検知を行っていたが、これに代えて、周波数変調方式（ＦＭ−ＣＷ）レーダ を用いても良い。この場合の車間距離警報装置は図１の装置と同一部材を多く含 みここでは重複説明を略す。即ち、図１の装置の内の送受信器１４，１５，１６ が周知のＦＭ−ＣＷレーダ用に代えられ、コントローラ１７内の信号処理手段２ ２の制御（図７に制御フローを示した）が相違するのみである。

【００２６】 ここでのコントローラ１７の信号処理手段（図１参照）は送信波周波数ｆｈと 受信波周波数ｆｒの差Δｆ（＝ｆｈ−ｆｒ）のビート出力を検知し、検知時には これを増幅して検知信号Ｓｅとして出力する。この場合、特に、各検知距離Ｂ１ ，Ｂ２，Ｂ３相当の各検知周波数（周波数フィルタ）ｆ１，ｆ２，ｆ３を順次算 出する。なお、ＦＭ−ＣＷレーダでの検知周波数ｆｎは検知距離Ｂと比例し、比 例定数をｋ２とすると（３）式の様になる。

【００２７】 Ｂ＝ｋ２×ｆｎ・・・・・・・・（３） これ故、第１、第２及び第３の各送受信器１４，１５，１６からの各送信周波 数ｆｈ及び受信周波数ｆｒの差Δｆ（＝ｆｈ−ｆｒ）のビート出力を検知した際 には、これを増幅して、各検知周波数（周波数フィルタ）ｆ１，ｆ２，ｆ３内に あると、検知信号Ｓｅとして図示しない警報手段や車速規制手段に出力すること と成る。 ここで、コントローラ１７の行う車間距離警報制御処理を図７の車間距離警報 制御ルーチンに沿って説明する。なお、図６中にあるものと同一ルーチンについ てはその重複説明を簡略化する。

【００２８】 制御がスタートすると、ステップｓ１に達し、車速Ｖｃが３０（Ｋｍ／ｈ）以 下でない限りステップｓ２に進む。ここでヨーレートγが０の直進でない限りス テップｓ３に進む。ステップｓ３’では車速Ｖｃ、ヨーレートγ相当の旋回半径 Ｒ、及び、旋回半径Ｒ相当の検知距離Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３を算出する。その上で検 知距離Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３相当の各検知周波数ｆ１，ｆ２，ｔｆ３を順次算出する 。 ステップｓ４’に進むと、ステアリング角度θｓに応じた極低速時相当の旋 回半径Ｒｓを算出し、その旋回半径Ｒｓより検知距離Ｂ１’，Ｂ２’，Ｂ３’（ レンジカット距離）を算出する。その上で検知距離Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３相当の各検 知周波数ｆ１’，ｆ２’，ｆ３’を順次算出する。

【００２９】 この後ステップｓ５’に進み、ヨーレートγに基づく検知周波数ｆ１，ｆ２， ｔｆ３がステアリング角度θｓに基づく各検知周波数ｆ１’，ｆ２’，ｆ３’よ り大きいか否か判断されて、大きいとステップｓ６’に、そうでないと、ステッ プｓ７’に進む。 ここでステップｓ６に達すると、第１、第２及び第３の各送受信器１４，１５ ，１６からの各パルスｐ１，ｐ２，ｐ３（発進信号）に周波数フィルタをかけ、 即ち、各送信周波数ｆｈ及び受信周波数ｆｒの差Δｆ（＝ｆｈ−ｆｒ）のビート 出力を検知した際には、これを増幅して、各検知周波数（周波数フィルタ）ｆ１ ，ｆ２，ｆ３内にあると、検知信号Ｓｅとして図示しない警報手段や車速規制手 段に出力し、リターンする。

【００３０】 他方、ステップｓ５’よりｓ７’に達すると、第１、第２及び第３の各送受信 器１４，１５，１６からの各パルスｐ１，ｐ２，ｐ３（発進信号）に時間フィル タをかけ、即ち、各送信周波数ｆｈ及び受信周波数ｆｒの差Δｆ（＝ｆｈ−ｆｒ ）のビート出力を検知した際には、これを増幅して、各検知周波数（周波数フィ ルタ）ｆ１’，ｆ２’，ｆ３’内にあると、検知信号Ｓｅとして図示しない警報 手段や車速規制手段に出力し、リターンする。

【００３１】 このように、周波数フィルタによって、各検知周波数ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ１ ’，ｆ２’，ｆ３’内に入力した受信波ｆｒに基づき検知信号Ｓｅを出力するの で、周波数フィルタを外れた受信周波数の受信波（受信信号）は排除されること と成り、走行方向とは異なる反旋回方向の障害物による誤検知を排除出来る。特 に、ヨーレートγ及びステアリング角度θｓに基づく周波数フィルタを使用する ため、適確な検知距離（レンジカット距離）を確保出来るので、検知不可領域（ 図９（ｂ）参照）の発生を極力防止出来、更に、過渡的なステアリング角度θｓ の変化による検知信号の出力を防止し、しかも、ステアリング角度θｓと比べて 変動の少ないヨーレートγを用いるので、車速変化による誤検知をも低減出来る 。

【００３２】

【考案の効果】

以上のように、この考案は、車速及びヨーレイトに基づく旋回半径と、ステア リング角度に基づく旋回半径を算出し、その内の大きい旋回半径に基づき各レー ダビームの検知距離を、反旋回側レーダビームの検知距離ほど短く設定し、旋回 側レーダビームの検知距離ほど長く設定するので、検知領域内の障害物に応じた 検知信号を発進信号と受信信号とに基づき算出して出力する際に、走行方向より 外れ易い反旋回側の検知領域の障害物からの不要な検知信号を排除出来ことが出 来、特に、車速変化による検知不可領域の発生を極力防止出来、更に、過渡的な ステアリング角度θｓの変化による検知信号の出力を防止し、しかも、ステアリ ング角度θｓと比べて変動の少ないヨーレートγをも用いるので、車速変化によ る誤検知を低減出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例としての車間距離警報装置の
概略構成図である。

【図２】図１の装置を搭載した自動車の姿勢説明図であ
る。

【図３】図１の装置のコントローラが採用可能な旋回半
径算出マップの３次元特性線図である。

【図４】図１の装置のコントローラの用いるが検知距離
算出マップの特性線図である。

【図５】（ａ）は図１の装置の第１送受信器内での作動
説明のための波形図、（ｂ）は図１の装置の第２送受信
器内での作動説明のための波形図、（ｃ）は図１の装置
の第３送受信器内での作動説明のための波形図である。

【図６】図１の装置の制御フローチャートである。

【図７】本考案の他の実施例としての車間距離警報装置
装置の制御フローチャートである。

【図８】従来の装置の概略構成図である。

【図９】（ａ）は従来の装置の低速時における作用説明
図である。（ｂ）従来の装置の高速時における作用説明
図である。

【符号の説明】

１０ 自動車 １１ 送受信器 １２ 送受信器 １３ 送受信器 １４ 送受信器 １５ 送受信器 １６ 送受信器 １７ コントローラ １８ 車速センサ １９ ヨーレートセンサ ２０ 旋回半径算出手段 ２１ 検知距離算出手段 ２２ 信号処理手段 Ｂ１ 検知距離 Ｂ２ 検知距離 Ｂ３ 検知距離 Ｂ１’ 検知距離 Ｂ２’ 検知距離 Ｂ３’ 検知距離 Ｒ 旋回半径 γ ヨーレート ｆｎ 検知周波数 ｆ１ 検知周波数 ｆ２ 検知周波数 ｆ３ 検知周波数 ｆ１’ 検知周波数 ｆ２’ 検知周波数 ｆ３’ 検知周波数

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】放射方向が左右に区分された複数の各レー
   ダビームを車両の前方にそれぞれ放射するアンテナと、
   上記アンテナに発進信号を出力すると共に受信信号を受
   ける送受信機と、障害物の検知領域に応じた検知距離を
   設定する検知距離設定手段と、上記検知領域内の障害物
   に応じた検知信号を上記発進信号と受信信号とに基づき
   算出して出力する信号処理手段と、上記車両の車速情報
   を出力する車速センサと、上記車両のヨーレイト情報を
   出力すヨーレイトセンサと、上記車速及びヨーレイトに
   基づき車両の旋回半径を算出する旋回半径算出手段と、
   車両のステアリング角度情報を出力するステアリング角
   センサと、上記ステアリング角度に基づき車両の旋回半
   径を算出する極低速時旋回半径算出手段と、上記旋回半
   径及び上記極低速時旋回半径の内の大きい方の旋回半径
   を選択して出力する選択手段とを有し、上記検知距離設
   定手段は上記選択された旋回半径に基づき上記各レーダ
   ビームの検知距離を、反旋回側レーダビームの検知距離
   ほど短く設定し、旋回側レーダビームの検知距離ほど長
   く設定することを特徴とする車間距離警報装置。