JPH0587667A

JPH0587667A - タイヤ空気圧監視装置

Info

Publication number: JPH0587667A
Application number: JP3252162A
Authority: JP
Inventors: Yoshio Nakano; 善夫中埜; Takahisa Noda; 貴久野田; Shuichi Kawase; 秀一川瀬
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 1991-09-30
Filing date: 1991-09-30
Publication date: 1993-04-06

Abstract

(57)【要約】【目的】配線を簡単化し、コストの低廉化を図ると共
に、低速時または高速時の検出精度を高める。【構成】タイヤ空気圧の状態に応じて異なる周波数で
共振するＬＣ共振回路をもつセンサ１をタイヤ内に配設
し、該センサと磁界結合されるよう対向してディテクタ
２を配設する。このディテクタには励磁パルスの印加に
より磁界を発生させる１次コイルＬ１およびセンサの共
振時の信号を検出する２次コイルＬ２と、１次コイル側
にＤＣ成分のみを通過させるローパスフィルタ２４を、
２次コイル側にＡＣ成分のみを通過させるハイパスフィ
ルタ２８が設けられている。コントローラ３は電源線と
信号線を共通にした線２３でディテクタと接続され、励
磁パルスの電源をディテクタに供給すると共に、検出信
号によりタイヤ空気圧の状態を判断する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、タイヤの空気圧状態を
検出し、表示等により報知するタイヤ空気圧監視装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】タイヤの空気圧を監視するために各種の
装置が提案されている。例えば、タイヤに圧力スイッチ
を設け、この圧力スイッチの作動によりタイヤの内圧を
検出し、所定値より低い空気圧のときに表示等で警報す
るものが知られている。タイヤの空気圧を検出する場
合、センサは回転するタイヤ内に配設され、このセンサ
に対向してセンサ信号を検出するディテクタが配設され
る。通常タイヤホイールの内側には、ディスクブレーキ
が配設されており、この厳しい環境にディテクタも配置
される。そして、ディテクタと車体側に設けられるコン
トローラ間は電源線と信号線のケーブルにより接続され
る。ケーブルは、アース線を共通にした３芯ケーブルが
使用されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、３芯線の接
続ケーブルを用いると、電源と信号のそれぞれ端子を設
け、両系統を別個に配線しなければならず、配線コスト
を上昇させる。またセンサがディテクタに一致したとき
の正規の信号に、外乱ノイズによる不正規の信号が重畳
されて検出されると、この信号ではタイヤの空気圧状態
の判断を高い精度で行いにくい。更に励磁パルスの印加
により発生される磁界をセンサに作用させてタイヤ空気
圧を監視するものでは、ディテクタの検出精度上、所定
のパルス数によりタイヤの空気圧状態が判断される。そ
のため、車速に応じて必要なパルス数をどのように確保
するかが問題であった。本発明の目的は、配線を簡単化
し、コストの低廉化を図ったタイヤ空気圧監視装置を提
供することである。また他の目的は、低速時または高速
時の検出精度を高めたタイヤ空気圧監視装置を提供する
ことである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明のタイヤ空気圧監視装置はタイヤ内に配設さ
れ、タイヤ空気圧の状態に応じて異なる周波数で共振す
るＬＣ共振回路をもつセンサと、該センサと磁界結合さ
れるよう対向して配設され、励磁パルスの印加により磁
界を発生させる１次コイルおよび前記センサの共振時の
信号を検出する２次コイルを有するディテクタと、前記
励磁パルスの電源を供給すると共に、前記信号からタイ
ヤ空気圧の状態を判断するコントローラとを備え、前記
ディテクタは１次コイル側の入力端にＤＣ成分のみを通
過させるローパスフィルタを、また２次コイル側の出力
端にＡＣ成分のみを通過させるハイパスフィルタを設
け、該両フィルタを前記コントローラに共通線にて接続
したことを特徴とするものである。また他の発明は、前
記発明において、コントローラはタイヤ空気圧の状態信
号を選別する手段と、選別された信号をパルス数で検出
する手段と、検出されたパルス数からタイヤ空気圧の状
態を判断する手段と、該判断結果を表示する手段とから
構成されていることを特徴とするものである。更に他の
発明は、前記発明において、コントローラは予め設定さ
れた車速に応じたタイヤ空気圧の状態信号の設定周期と
前記ディテクタからの検出信号の検出周期を比較し、該
検出周期が設定周期に一致したときの前記検出信号によ
りタイヤ空気圧の状態を判断することを特徴とするもの
である。

【０００５】

【作用】１次コイル側にローパスフィルタを、また２次
コイル側にハイパスフィルタを設けたことにより、ＤＣ
電源と信号を共通線を使ってディテクタとコントローラ
間を接続することができ、配線が簡単になる。センサと
ディテクタが磁気結合されると、１次コイルに印加され
た励磁パルスによりセンサが共振を起すため、２次コイ
ルにはタイヤ空気圧が所定値以上または所定値未満であ
る状態信号が検出される。コントローラは検出信号がノ
イズによる信号であるか否かを判断し、ノイズなしの信
号に基づいてタイヤ空気圧の状態を判断する。

【０００６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照しながら
説明する。図１は、本発明のタイヤ空気圧監視装置を構
成するセンサとディテクタの配置を示している。センサ
１およびディテクタ２は、図２に示す自動車の右前輪Ｆ
Ｒ，左前輪ＦＬ，右後輪ＲＲおよび左後輪ＲＬに配設さ
れ、各タイヤの空気圧信号を検出する。コントローラ３
は、予め設定されたタイヤの空気圧と検出された空気圧
との比較によりタイヤ空気圧の状態を判断し、必要に応
じて表示等の報知を行う。

【０００７】センサ１は、タイヤホイール４に穿設され
た孔４ａに取り付けられ、タイヤ空気圧の所定値以上の
圧力を検出するための第１のＬＣ共振回路および前記タ
イヤ空気圧の所定値未満の圧力を検出するための第２の
ＬＣ共振回路により構成されている。ホイールの内側に
は、ディスクブレーキ装置が設けられており、ディテク
タ２はブレーキ装置のディスク６の外周上に配置され、
その取付部２ａをブレーキキャリパ７にネジ止めされ
る。ディテクタ２の検出部２ｂは、センサ１とは非接触
で電気的に結合されるように対向させて配設される。

【０００８】図３により、作動原理を説明する。センサ
１は、タイヤの空気圧により作動する圧力スイッチ１０
と、コイルＬにそれぞれが並列接続されたコンデンサＣ
１，Ｃ２から成るＬＣ共振回路を備え、コンデンサＣ２
には圧力スイッチ１０の接点が挿入されている。ここ
で、第１の共振回路はコイルＬとコンデンサＣ１，Ｃ２
により構成され、また第２の共振回路はコイルＬとコン
デンサＣ１により構成される。ディテクタ２は、パルス
により励磁される１次コイルＬ１をもつ送信部２１およ
びこの送信部２１が形成する磁界によりセンサ１のＬＣ
共振回路を共振させ、このときの共振エネルギーを検出
する２次コイルＬ２をもつ受信部２２から構成されてい
る。

【０００９】タイヤの空気圧が所定値以上の場合は、圧
力スイッチがＯＮになっているので、センサはＬとＣ
１、Ｃ２により第１の共振回路を形成している。この状
態で送信部２１を動作させて所定の周期のパルス（以下
「励磁パルス」という）を１次コイルＬ１に供給して磁
界を発生させると、タイヤが１回転する毎にセンサ１の
コイルＬが１次コイルＬ１に磁気的に結合され、第１の
共振回路が周波数ｆ１で共振する。このときの周波数ｆ
１による共振エネルギーから第１のタイヤ空気圧状態信
号（以下「タイヤ空気圧信号ａ₁」という）を受信部２
２の２次コイルＬ２で検出する。

【００１０】タイヤの空気圧が所定値未満の場合は、圧
力スイッチがＯＦＦになるので、センサはＬ，Ｃ１によ
り第２の共振回路が形成される。上記同様に、１次コイ
ルＬ１に励磁パルスを供給して磁界を発生させている
と、センサ１のコイルＬと１次コイルの磁気的な結合時
に、第２の共振回路が周波数ｆ２で共振する。このとき
の周波数ｆ２による共振エネルギーから第２のタイヤ空
気圧状態信号（以下「タイヤ空気圧信号ａ₂」という）
を受信部２２の２次コイルＬ２で検出する。

【００１１】図４は、ディテクタ２の回路構成の一実施
例を示している。図において、ディテクタ２は、電源線
２３，ＧＮＤ２９によりコントローラ３と接続されてお
り、この電源線２３は送信部２１への電源を供給し、ま
た検出された特定の周波数の交流信号をコントローラ３
へ送信するための共通線になっている。送信部２１は、
電源線２３を介して供給される電源からＤＣ成分のみを
通過させるローパスフィルタ２４と、このローパスフィ
ルタ２４で得られるＤＣ成分を、１次コイルＬ１に供給
するドライバ２５と、このドライバ２５でＤＣ成分から
所定の周期の励磁パルスを形成させるための発振器２６
とから構成され、前記励磁パルスを１次コイルに流して
磁界を発生させる。受信部２２は、２次コイルＬ２で検
出される信号を所定のレベルに増幅する増幅器AMP２７
と、増幅後の信号からＡＣ成分のみを通過させるハイパ
スフィルタ２８とを備え、検出される特定の周波数の交
流信号を電源線２３を介してコントローラ３に送出す
る。

【００１２】励磁パルスは、高速時のタイヤ空気圧の判
断に必要な検出パルス数、例えば３個が確保できる周期
が選択される。例えば、図６に示す励磁パルスは、タイ
ヤ空気圧信号ａ₁を４パルス、タイヤ空気圧信号ａ₂を８
パルスで判断するもので、このパルス数を高速時におい
て確保するためには励磁パルスの周期は１３．３ＫＨ_Z
（７５μｓ）を選択する。この例では、タイヤ空気圧信
号ａ₁は７５ＫＨ_Z、タイヤ空気圧信号ａ₂は１７０ＫＨ_Z
としている。

【００１３】次にディテクタの動作を説明する。コント
ローラ３から共通線２３を通して供給されるＤＣ電源を
ローパスフィルタ２４にてＤＣ成分のみを通過させてド
ライバ２５に入力する。ドライバ２５は、発振器２６か
ら発振周波数に基づいて周期７５μｓの励磁パルスを形
成し、１次コイルＬ１に印加して磁界を発生させる。１
次コイルＬ１による磁界中にセンサが位置されると、セ
ンサが共振して２次コイルＬ２に共振による電流が流れ
てタイヤ空気圧の状態に応じた交流信号が検出される。
検出された交流信号は、ＡＭＰ２７で増幅され、ハイパ
スフィルタ２８でＡＣ成分のみを通過させ、共通線２３
を通してコントローラ３に送られる。このように送信部
の入力端にローパスフィルタ２４を、また受信部の出力
端にハイパスフィルタ２８を設けることにより、ＤＣ電
源と検出信号を共通線を使ってディテクタ２とコントロ
ーラ３間を接続することができ、配線を簡単にすること
ができる。

【００１４】図５は、コントローラ３の回路構成の一実
施例を示している。コントローラ３は、４つのタイヤに
設置されたディテクタ２を制御し、各タイヤからの検出
信号を処理してメータやＣＲＴ等の出力装置を動作させ
る。各タイヤの回路構成は同一なので、以下ではＦＲタ
イヤについてのみ説明し、他のタイヤの説明を省略す
る。コントローラ３は、車速センサからの車速信号によ
りタイヤの回転を推定し、その結果から検出されたタイ
ヤ空気圧信号に基づくデータ処理を実行するマイクロプ
ロセッシングユニットＭＰＵ３０と、、４つのタイヤの
ディテクタ２（２Ａ〜２Ｄ）に供給するＤＣ電源と各デ
ィテクタ２Ａ〜２Ｄから送られてくる検出されたタイヤ
空気圧信号としての交流信号ＡＣを分離するＡＣ／ＤＣ
分離回路３１（３１Ａ〜３１Ｄ）と、各タイヤのタイヤ
空気圧信号をパルス波形に整形する波形整形回路３２
（３２Ａ〜３２Ｄ）と、各タイヤの整形後のパルスをカ
ウントするカウンタ３３（３３Ａ〜３３Ｄ）と、ＭＰＵ
および送信部のＤＣ電源を、バッテリＢの直流ＤＣを安
定化して供給するための安定化電源回路３４と、タイヤ
空気圧の監視動作を開始させるため、例えばイグニッシ
ョンスイッチのＯＮ信号を入力として安定化電源回路３
４を動作させ、ＭＰＵ３０を起動する起動回路３５とか
ら構成されている。

【００１５】カウンタ３３は、２²，２³，カウンタリセ
ツトＲの入出力があり、２²，２³は各タイヤの波形整形
されたパルスをカウントした後の出力ポートで、４〜
７，１２〜１５個のパルスがあれば２²ポートが“１”
に、８〜１５個のパルスが入れば２³ポートが“１”に
なる。ＭＰＵ３０は、予め励磁パルスの周期Ｔ₀が分か
っているので、車速センサの出力値および前記周期に基
づいてカウンタ３３から出力される２²，２³値を処理す
ることによりタイヤ空気圧の状態信号を識別することが
できる。すなわち、ＭＰＵ３０ではＴ₀毎にカウンタ３
３の２²，２³をそれぞれ読み込み、Ｒ（リセット）信号
を出してカウンタをクリアし、再カウントする。読み取
った２²，２³の値により、ＭＰＵ内部のソフトカウンタ
によりカウントする。磁気結合している場合で２³が
“１”になるのは第２のタイヤ空気圧状態時、また２²
が“１”になるのは第１のタイヤ空気圧状態時である。
一方磁気結合していない場合は２²，２³が共に“０”で
ある。図６の例では、タイヤ空気圧が所定値以上のとき
４パルス、所定値未満のとき８パルスを１カウントとし
たカウンタ値によって判断が行われている。

【００１６】このコントローラ３には、タイヤ空気圧を
常時または必要時にドライバ等に報知するための出力装
置が接続されている。出力装置はＬＥＤにより警告表示
するメータ３６および４つのタイヤの絵柄により表示す
るディスプレイＣＲＴ３７から構成されている。ＭＰＵ
３０は、タイヤ空気圧の異常を検出すると、駆動信号を
メータ３６に出力してＬＥＤを点灯させ、またドライバ
のリクエストＲＳに応じてディスプレイＣＲＴ３７に表
示させる。すなわち、ディスプレイＣＲＴ３７には、リ
クエスト信号の入力を条件に４つのタイヤのタイヤ空気
圧の状態信号をシリアル通信でディスプレイＣＲＴに送
って各タイヤのタイヤ空気圧を表示する。

【００１７】次にコントローラのタイヤ空気圧信号の処
理動作について説明する。図６は、各ディテクタ２Ａ〜
２Ｄが検出するタイヤ空気圧信号の一つのディテクタ２
の信号波形を示している。ディテクタ２から送られてく
る信号ａ（ａ₀，ａ₁，ａ₂）は、ＡＣ／ＤＣ分離回路３
１で分離された後に、波形整形回路３２によりパルス波
形ｂ（ｂ₀，ｂ₁，ｂ₂）に整形し、このパルスをカウン
タ３３でカウントする。カウンタ値はＭＰＵ３０で処理
され、タイヤ空気圧の状態が判定される。その判定結果
はＬＥＤまたはＣＲＴに出力される。

【００１８】センサ１とディテクタ２が磁気的に結合さ
れていないときは、１次コイルに励磁パルスを印加して
もセンサ１との共振が起こらないため、２次コイルには
無信号時の信号ａ₀が誘起（検出）される。この信号ａ₀
はＡＣ／ＤＣ分離回路３１を通して波形整形回路３２に
送られる。波形整形回路で整形されたパルスｂ₀をカウ
ンタ３３でカウントし、そのカウンタ値をＭＰＵ３０で
処理する。センサ１とディテクタ２が磁気的に結合され
ているときは、１次コイルに印加された励磁パルスによ
りセンサ１との間で、ｆ１またはｆ２のいずれかの共振
が起こるため、２次コイルに波形（１）に示すタイヤ空
気圧信号ａ₁または波形（３）に示すタイヤ空気圧信号
ａ₂が検出される。この信号ａ₁，ａ₂は上記同様に処理
される。

【００１９】図７は、車速に応じて検出するパルス数を
変えたときのカウンタの構成を示している。センサとデ
ィテクタは、タイヤが１回転する毎に対向し、磁気結合
するので、車速が高速になると磁気結合時間が短く、逆
に低速側では長くなる。そこで、図８に示すように、磁
気結合している間（Ａ）において、高速ではｎ個、低速
ではＮ個を検出する。例えば、高速では３パルスで検出
できるように構成される。本実施例は、図５に示すカウ
ンタ３３を図６に示すカウンタ３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃ
で構成したものである。

【００２０】カウンタ３３Ａは、検出波形を成形した
後、７５μＳ当たりのパルス数をカウントして選別す
る。その後、カウンタ３３Ｂはカウンタ３３Ａの２²値
をタイヤ１回転当たりでカウントし、その数をカウンタ
値Ｍとする。すなわち、カウンタ値Ｍは４パルスを１パ
ルスとして磁気結合している間（Ａ）のパルス数をカウ
ントした値である。一方カウンタ３３Ｃはカウンタ３３
Ａの２³値をタイヤ１回転当たりでカウントし、その数
をカウンタ値Ｎとする。すなわち、カウンタ値Ｎは８パ
ルスを１パルスとして磁気結合している間（Ａ）のパル
ス数をカウントした値である。そして、ＭＰＵはカウン
タ３３Ｂ，３３Ｃからのカウンタ値を基にタイヤ空気圧
の状態を判断する。タイヤ１回転当たりの検出パルス数
を変えることにより、高速時の磁気結合している間のパ
ルスが少なくなっても車速とパルス数を予め設定してお
くことにより、高速時のタイヤ空気圧の状態を判断する
ことができる。

【００２１】上記判断処理を具体例により更に詳しく説
明する。図９および１０は、パルスのカウンタ値が３を
超えているか否かでタイヤ空気圧を判断するフローチャ
ートを示している。初期設定後（Ｓ１）、各タイヤの空
気圧信号のカウンタ値Ｎ（Ｎ_FR，Ｎ_FL，Ｎ_RR，Ｎ_RL）お
よびカウンタ値Ｍ（Ｍ_FR，Ｍ_FL，Ｍ_RR，Ｍ_RL）を記憶す
るメモリの前記カウンタ値Ｎ，Ｍをクリアする（Ｓ
２）。各タイヤのカウンタ値を入力し、カウンタ
（２²）とカウンタ（２³）の出力を判断する（Ｓ３，Ｓ
５）。すなわち、第１のタイヤ空気圧状態時はカウンタ
（２²）の出力“１”が判断され（Ｓ３）、メモリのカ
ウンタ値Ｍに＋１する（Ｓ４）。一方、第２のタイヤ空
気圧状態時はカウンタ（２³）の出力“１”が判断され
（Ｓ４）、メモリのカウンタ値Ｎに＋１する（Ｓ５）。
このＳ３〜Ｓ６のデータ入力を他のタイヤでも同様に実
行（Ｓ７）した後に、各タイヤのカウンタをリセットす
る（Ｓ８）。次いで、タイヤが１回転したか否かが判断
され（Ｓ９）、タイヤが１回転していれば、カウンタ値
Ｍ，Ｎが基準値と比較される。ここでは基準値として３
個のパルス数に設定する。まず各タイヤ毎の第１のタイ
ヤ空気圧状態が判断され（Ｓ１０）、Ｎ_FR＞３の場合は
ＦＲタイヤが第２のタイヤ空気圧状態であると判断し、
ＦＲタイヤの第２のタイヤ空気圧信号を出力する（Ｓ１
１）。Ｎ_FR＞３でない場合はカウンタ値Ｍが判断され
（Ｓ１２）。Ｍ_FR＞３の場合はＦＲタイヤの第１のタイ
ヤ空気圧状態であると判断し、ＦＲタイヤの第１のタイ
ヤ空気圧信号を出力する（Ｓ１３）。例えば、センサ、
ディテクタ、システム的な誤動作等の発生により、Ｎ_FR
＞３かつＭ_FR＞３でない場合は、信号検出が不可である
旨の情報（Ｄｉａｇ）を出力する（Ｓ１４）。同様に、
ＦＬ，ＲＲ，ＲＬタイヤについても判断を行ってタイヤ
空気圧の状態を出力する（Ｓ１５）。その後、Ｓ１にリ
ターンする。

【００２２】次に外乱ノイズ対策について説明する。図
１１は、タイヤが１回転する間のセンサとディテクタの
位置関係およびその間の信号波形を示している。タイヤ
がｒ方向に回転しているとき、その１回転の間に（３）
の状態でセンサがディテクタに対向して信号Ｓが検出さ
れる。しかし、回転途中で外乱によるノイズｎが出るこ
とがある。このノイズｎが本来の信号Ｓと誤って検出さ
れると、タイヤ空気圧の正常、異常を判定する際の精度
が低下することになる。そこで、本実施例では、図１０
に示すＳ１０，Ｓ１２の第１および第２のタイヤ空気圧
状態の判断で、車速に応じてディテクタ信号の周期をチ
ェックすることにより、ノイズによるディテクタ信号を
除去し、センサによるディテクタ信号のみを取り出す構
成を付加して検出精度を高めている。

【００２３】タイヤの１回転の時間ｔ₁とディテクタ信
号の周期ｔ₂はほぼ等しい関係にあるから、図１２に示
すように、ノイズｎによるディテクタ信号（以下「不正
規のディテクタ信号」という）Ｓｎ（Ｓｎ₁，Ｓｎ₂，・
・・）が出ると、正規のディテクタ信号Ｓ（Ｓ₀，Ｓ₁，
・・・）からＳｎまでの時間がｔ₂より小さくなる。し
たがって、ディテクタ信号の時間間隔をチェックするこ
とにより、ＳとＳｎを識別し、ｔ₁≒ｔ₂のＳを検出する
ことができる。図示の例では、正規のディテクタ信号Ｓ
₀とＳ₁の間に不正規のディテクタ信号Ｓｎ₁を、Ｓ₁とＳ
₂の間にＳｎ₂，Ｓｎ₃が検出された場合で、各信号の時
間間隔をｔ₃〜ｔ₇とすると、Ｓ₀〜Ｓ₂間ではｔ₂＞ｔ₃〜
ｔ₇となるため、この間の信号をキャンセルする。

【００２４】図１３は、時間的フィルタを設けたときの
タイヤ空気圧状態を判断するためのフローチャートを示
している。本実施例は、図１０に示すＮ_FR＞３，Ｍ_FR＞
３の判断の他にｔ₁≒ｔ₂の判断を追加したことを特徴と
するものである。ここでは時間的フィルタに関する特徴
部分のみを説明する。なお、ｔ₂はタイヤ空気圧信号ａ₂
の周期、ｔ₂’はタイヤ空気圧信号ａ₁の周期である。タ
イヤの１回転が判断されると（Ｓ９）、タイヤの１回転
に要する時間ｔ₁が入力される（Ｓ９Ａ）。次いで、Ｓ
１０，Ｓ１２においてＮ_FR＞３またはＭ_FR＞３がＹｅｓ
であれば、Ｎ_FR＞３のときｔ₁≒ｔ₂またはＭ_FR＞３のと
きｔ₁≒ｔ₂’の判断が行われる（Ｓ１０Ａ，Ｓ１２
Ａ）。ｔ₁≒ｔ₂またはｔ₁≒ｔ₂’が満足されているとき
各々の信号を出力する（Ｓ１１，Ｓ１３）。

【００２５】本実施例では、タイヤの１回転毎にタイヤ
空気圧の状態を判断するように構成されているが、複数
回転毎に１回の判断を行うように構成することもでき
る。このように構成することにより、計算誤差やタイヤ
状態の変動による誤動作を防ぐことができる。

【００２６】

【発明の効果】上述のとおり、本発明によれば、コント
ローラとディテクタを接続するケーブルを共通線にした
ので、配線が簡単になり、製造コストの低下が図れる。
また高速時の検出パルス数が確保できるように励磁パル
スの周期を設定したので、低速から高速までのタイヤ空
気圧の正常圧または異常圧を高い精度で検出することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のタイヤ空気圧監視装置を構成するセ
ンサとディテクタの配置構成を説明する図である。

【図２】車両に対するセンサとディテクタとコントロ
ーラの配置関係を示す図である。

【図３】タイヤ空気圧の検出原理を説明する図であ
る。

【図４】ディテクタの回路構成を示す図である。

【図５】本発明のタイヤ空気圧監視装置の全体回路構
成を示す図である。

【図６】信号波形を説明する図である。

【図７】検出パルス数をカウントするカウンタの他の
実施例を説明する図である。

【図８】図７に示すカウンタでカウントするパルスを
説明する図である。

【図９】コントローラの処理動作で、各輪のカウンタ
値の入力処理を行うためのフローチャートである。

【図１０】コントローラの処理動作で、入力されたカ
ウンタ値によりタイヤ空気圧状態の判断処理を行うため
のフローチャートである。

【図１１】外乱ノイズの対策を説明する図である。

【図１２】外乱ノイズによる信号波形を説明する図で
ある。

【図１３】時間的フィルタを入れたタイヤ空気圧状態
を判断処理を行うためのフローチャートである。

【符号の説明】

１センサ、２ディテクタ、３コントローラ、４
タイヤホイール、５ホイールカバー、６ディスクロー
タ、７ブレーキキャリパ、１０圧力スイッチ、２１
送信部、２２受信部、２３共通線、２４ローパ
スフィルタ、２８ハイパスフィルタ、３０ＭＰＵ、３
１ＡＣ／ＤＣ分離回路、３２波形整形回路、３３
カウンタ、３４安定化電源回路、３５起動回路、３
６メータ、３７ディスプレイ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】タイヤ内に配設され、タイヤ空気圧の状
態に応じて異なる周波数で共振するＬＣ共振回路をもつ
センサと、該センサと磁界結合されるよう対向して配設
され、励磁パルスの印加により磁界を発生させる１次コ
イルおよび前記センサの共振時の信号を検出する２次コ
イルを有するディテクタと、前記励磁パルスの電源を供
給すると共に、前記信号からタイヤ空気圧の状態を判断
するコントローラとを備え、前記ディテクタは１次コイ
ル側の入力端にＤＣ成分のみを通過させるローパスフィ
ルタを、また２次コイル側の出力端にＡＣ成分のみを通
過させるハイパスフィルタを設け、該両フィルタを前記
コントローラに共通線にて接続したことを特徴とするタ
イヤ空気圧監視装置。
【請求項２】前記コントローラは、タイヤ空気圧の状
態信号を選別する手段と、選別されたタイヤ空気圧の状
態信号をパルス数で検出する手段と、検出されたパルス
数からタイヤ空気圧の状態を判断する手段と、該判断結
果を表示する手段とから構成されていることを特徴とす
る請求項１記載のタイヤ空気圧監視装置。
【請求項３】前記コントローラは、予め設定された車
速に応じたタイヤ空気圧の状態信号の設定周期と前記デ
ィテクタからの検出信号の検出周期を比較し、該検出周
期が設定周期に一致したときの前記検出信号によりタイ
ヤ空気圧の状態を判断することを特徴とする請求項２記
載のタイヤ空気圧監視装置。