JPH057565U - 荷重応動型制動液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 センサスプリングに過剰な負荷がかからない
ようにした荷重応動型制動液圧制御装置の提供。 【構成】 センサスプリングをセンサレバーとプランジ
ャとの間に介装させ、センサレバーの自由端をリンクの
一端に係合させ、該リンクの他端を車両の車軸に係合さ
せる荷重応動型制動液圧制御装置であって、上記リンク
２５にスプリング２６を介在させて、該リンク２５に最
大積載荷重より大きな力が作用したとき、該リンク２５
を伸長させるようにしている。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は荷重応動型制動液圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

図６は従来の荷重応動型制動液圧制御装置を示している。この装置は、車両に 設置し、車両の積載荷重に応じて前輪に対する後輪のブレーキ圧を変えるもので 、プロポーショニングバルブ１とセンサレバー２とリンク３とを備えている。

【０００３】 このプロポーショニングバルブ１は、図７に示したように、２組のプロポーシ ョニング機構を備えている。このバルブ１は、ハウジング４内にプランジャ５を 備えている。プランジャ５は、差圧ピストン６を有し、該ピストン６によってシ リンダ内を入力圧室７と出力圧室８とに画成している。この差圧ピストン６は、 両室７，８を連通する通路９を有している。また、プランジャ５は、先端に弁体 １０を有している。この弁体１０は、ハウジング４のシリンダ内に設置された弁 座１１に当接したとき、入力圧室７と出力圧室８との連通を断つ。また、このバ ルブ１では、プランジャ５とセンサレバー２との間にセンサスプリング１２が介 装されている。そして、プランジャ５は、スプリング１２の付勢力Ｆ_x によって 下方へ付勢され、バルブ１の非作動状態で、弁体１０が弁座１１から離反した状 態、即ち開弁状態に維持されている。なお、上記付勢力Ｆ_x は、後述する車両の 積載荷重に対応した力である。

【０００４】 この荷重応動型制動液圧制御装置は、図６に示したように、プロポーショニン グバルブ１を車両のシャーシフレーム１３に設置し、リンク３の端部を車軸１４ に係止させている。また、プロポーショニングバルブ１の入力ポート７ａは図示 しないマスタシリンダに接続され、出力ポート８ａは図示しないホイールシリン ダに接続される。

【０００５】 ブレーキ操作を行うと、マスタシリンダの油液は、入力ポート７ａを介して入 力圧室７に供給され、さらに通路９，弁体１０と弁座１１との間を経て出力圧室 ８に送給される。そして、この出力圧室８の油液は、出力ポート８ａを介してホ イールシリンダに送給される。

【０００６】 ところで、プランジャ５には、常に該プランジャ５を上方へ移動させようとす る圧力が作用している。しかしながら、プランジャ５には、積載荷重に応じた付 勢力Ｆ_x が生じているため、該付勢力Ｆx に打勝つまでは、プランジャ５はそこ に留められる。この間は、弁体１０は弁座１１に当接せず開弁したままであるた め、出力圧室８の圧力は入力圧室７とほぼ等しく増圧される。

【０００７】 そして、出力圧室８の圧力が上昇し、プランジャ５を上動する力がスプリング １２の付勢力Ｆ_x に打勝つと、プランジャ５は上方へ移動し、弁体１０が弁座１ １に当接して閉弁する。その後は、入力圧室７の圧力が増大すると、その圧力に よってプランジャ５が下動され、弁体１０が弁座１１から離反されて開弁し、出 力圧室８の圧力が増大すると再び閉弁する。

【０００８】 即ち、上記バルブ１では、プランジャ５の上動する力が積載荷重に応じた付勢 力Ｆ_x に打勝つまでは、入力圧と出力圧がほぼ等しい圧力で増大し、その後は、 出力圧は入力圧に対して減圧された状態で増大する。

【０００９】 なお、スプリング１２の付勢力Ｆ_x は、センサレバー２の位置（状態）によっ て決定される。図６に示したように、車両が空荷状態にあるとき、リンク３の端 部はＡ位置にある。車両が最大積載状態になったときには、リンク３の端部はＢ 位置まで移動するため、それに伴ってセンサレバー２が矢印方向へ移動される。 したがって、図７におけるスプリング１２が圧縮されて、付勢力Ｆ_x が大きくな る。

【００１０】

【考案が解決しようとする課題】 ところで、このような荷重応動型制動液圧制御装置は、特に積載荷重が大きい 状態にある車両がバウンドした際には、見掛けの積載荷重が最大積載荷重Ｂより 大きくなる場合がある。このような場合には、センサスプリング１２が相当量ま で圧縮される。

【００１１】 したがって、センサスプリング１２は、その圧縮量まで見込んで設計をしなく てはならず、スプリング１２の設計自由度が小さくなるばかりでなく、プランジ ャ５にも過剰な付勢力Ｆ_x がかかり、好ましくない。

【００１２】 そこで、本考案の目的は、センサスプリングに過剰な応力がかかることのない 荷重応動型制動液圧制御装置を提供することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】

本考案の荷重応動型制動液圧制御装置では、センサスプリングをセンサレバー とプランジャとの間に介装させ、上記センサレバーの自由端をリンクの一端に係 合させ、該リンクの他端を車両の車軸に係合させる荷重応動型制動液圧制御装置 において、上記リンクにスプリングを介在させて、該リンクに最大積載荷重より 大きな力が作用したとき、該リンクを伸長させるようにしている。

【００１４】

【作 用】

本考案の荷重応動型制動液圧制御装置では、車両がバウンドして見掛けの積載 荷重が最大積載荷重を越えた場合には、リンクが伸長する。したがって、センサ スプリングへの影響は少ない。

【００１５】

【実施例】

図１乃至図５は、本考案に係る荷重応動型制動液圧制御装置を示している。

【００１６】 この装置のプロポーショニングバルブ２１は上記した従来のものと同じ機構を 備えており、作動も変るところはない。また、センサレバー２２も上記した従来 のものと同一である。ただ、この装置のプロポーショニングバルブ２１では、図 ２に示したように、ハウンジング２３にストッパ２４が設置され、該ストッパ２ ４によって、図５に示したように、センサレバー２２の変位量を規制し、車両が 最大積載荷重状態のときのセンサレバー２２の位置を越えないようにしている。

【００１７】 また、この装置では、リンク２５が引張スプリング２６と該スプリング２６を 引張った状態に保持するリテーナ２７から構成されている。

【００１８】 リテーナ２７は合成樹脂によって形成され、両端部にボス部２７ａ，２７ａを 備えている。これらのボス部２７ａには、図３に示したように、スプリング２６ の線径よりも大きな孔２７ｂが形成されており、該孔２７ｂはスリ割２７ｃによ って外部に開放されている。また、このリテーナ２７は、ストッパリング２８を 備えている。ストッパリング２８は金属材料によって形成されている。このスト ッパリング２８は、図４に示したように、スプリング２６に嵌合させ、カシメ２ ８ａによってスプリング２６に固定される。

【００１９】 そして、このリテーナ２７は、スリ割２７ｃを介し、スプリング２６のフック ２６ａ，２６ｂにボス部２７ａ，２７ａを嵌合させることによって、スプリング ２６に保持させる。この状態におけるスプリング２６は、リテーナ２７の孔２７ ｂ内で自由に動き得る状態にある。また、ストッパリング２８，２８を、フック ２６ａ，２６ｂの先端からそれぞれ嵌合し、リテーナ２７のボス部２７ａの外側 にそれぞれ位置させる。次いで、スプリング２６のフック２６ａ，２６ｂを引張 って、スプリング２６を所定の長さＬに伸ばし、ストッパリング２８，２８をリ テーナ２７に接触させた状態で、ストッパリング２８，２８をスプリング２６， ２６ｂのフック２６ａ，２６ｂに固定する。

【００２０】 このようにリテーナ２７が装着されたスプリング２６は、伸長した状態（所定 の長さＬ）に維持され、フック２６ｂが所定の力よりも大きな力で引張られた場 合に、所定の長さＬよりも伸長する。

【００２１】 上記プロポーショニングバルブ２１は図１に示したようにブラケット３１を介 して車両のシャーシフレーム３２に設置される。次いで、スプリング２６のフッ ク２６ａ，２６ｂがセンサレバー２２の端部２２ａと車軸３３に固定したブラケ ット３４とにそれぞれ掛けられる。

【００２２】 この装置では、図１に示した状態が空荷状態である。最大積載状態では、ブラ ケット３４がシャーシフレーム３２に対して相対的に移動し、ブラケット３４に おけるフック２６ｂの取付部位３４ａが図１のＢ点に移動する。この間のフック ２６ｂの移動では、図２に示したように、スプリング２６は伸長されることなく 、図２に示したように長Ｌを維持したままセンサレバー２２が矢印方向に移動さ れ、プロポーショニングバルブ２１のハウジング２３内の図示しないセンサスプ リングが圧縮される。

【００２３】 車両がバウンドして、ブラケット３４におけるフック２６ｂの取付部位３４ａ が最大積載位置Ｂを越えた場合には、センサレバー２２は図５に示したストッパ ２４に当接し、それ以上の回動が阻止される。したがって、この場合には、図５ に示したように、スプリング２６が伸びて、ブラケット３４におけるフック２６ ｂの取付部位３４ａとセンサレバー２２の端部２２ａとの間の距離の増大分ΔＬ を吸収する。即ち、この装置では、ブラケット３４におけるフック２６ｂの取付 部位３４ａが空荷位置Ａから最大積載位置Ｂの範囲にある間は、リンク２５が従 来と同様に剛体として働き、取付部位３４ａが最大積載位置Ｂを越えた場合には 、リンク２５のスプリング２６が伸びて、過剰変位分ΔＬを吸収する。したがっ て、センサスプリングに無理な力が生じることはない。

【００２４】 なお、上記実施例で示したリンク２５は、スプリング２６のほぼ全長に亘って リテーナ２７を添設し、それによってスプリング２６に剛体性を付与するととも に、リテーナ２７によってスプリング２６を伸長方向にのみ移動可能に保持させ ている。しかし、本考案で採用するリンクは、上記実施例のものに限定されない 。例えば、スプリング２６としてコイルを密着させたものも使用できる。この場 合はストッパ２８は不要になる。また、リンクを２本のパイプで構成し、それら のパイプをテレスコープ式に嵌合させるとともに、それらのパイプの周囲にスプ リングを配装し、かつ該スプリングによってそれらのパイプを互に結合させても よい。

【００２５】

【考案の効果】

上記したように、本考案に係る荷重応動型制動液圧制御装置では、車両がバウ ンドした際に見掛けの積載荷重が最大積載荷重を越えた場合にも、センサスプリ ングには無理な力がかかることはない。したがって、センサスプリングは小さく て済み、設計自由度が高くなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係る荷重応動型制動液圧制御装置の設
置状態を示した図である。

【図２】本考案の装置の通常動作を示した図である。

【図３】図２におけるIII-III 線拡大断面図である。

【図４】図２におけるIV−IV線拡大断面図である。

【図５】本考案の装置において、見掛けの積載荷重が最
大積載荷重を越えた場合の装置の動作を示した図であ
る。

【図６】従来の荷重応動型制動液圧制御装置の設置状態
を示した図である。

【図７】従来の装置のプロポーショニングバルブを示し
た断面図である。

【符号の説明】

２１ プロポーショニングバルブ ２２ センサレバー ２２ａ 端部 ２３ ハウジング ２４ ストッパ ２５ リンク ２６ スプリング 26a,26b フック ２７ リテーナ ２７ａ ボス部 ２７ｂ 孔 ２７ｃ スリ割 ２８ ストッパリング

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【手続補正書】

【提出日】平成４年６月１０日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図５

【補正方法】変更

【補正内容】

【図５】

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 【請求項１】 センサスプリングをセンサレバーとプラ
   ンジャとの間に介装させ、上記センサレバーの自由端を
   リンクの一端に係合させ、該リンクの他端を車両の車軸
   に係合させる荷重応動型制動液圧制御装置において、上
   記リンクにスプリングを介在させて、該リンクに最大積
   載荷重より大きな力が作用したとき、該リンクを伸長さ
   せるようにしたことを特徴とする荷重応動型制動液圧制
   御装置。