JPH0571810B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車両用デイスクブレーキに関し、
且つ特にデイスクブレーキ用デイスクブレーキキ
ヤリパハウジングに関する。

（従来の技術） ロータと、内方及び外方ブレーキパツドと、キ
ヤリパハウジングとを備え、キヤリパハウジング
が内方ブレーキパツドをロータと制動係合状態に
押圧するためのピストンを収容するシリンダと、
ピストンの作動時に反作用力によつて外方ブレー
キパツドをロータと制動係合状態に押圧するため
の腕部材とを有するデイスクブレーキを備えるこ
とは自動車両でよく知られている。腕部材は通常
は実質的に同一であり且つ対称形である２つのリ
ムを備え、該リムは外方ブレーキパツドに対して
実質的に同等の係合表面領域を呈する。この型の
デイスクブレーキは一般にフローテイングキヤリ
パ型と言われている。しかしながら、使用中に、
そのような構成は外方ブレーキパツド上のライニ
ングがその前縁及び後縁の間で及びその内方及び
外方半径方向縁の間で不均一に摩耗することが判
明している。これは外方ブレーキパツドの付着、
並びにブレーキの軋み及び騒音を発生する振動
（通常は内方ブレーキパツド）を起こすことにな
る。

この問題を克服するために、ライニングが最初
に厚さにテーパを付けられた外方ブレーキパツド
を備えることが提案されている。しかしながら、
これは、製作、据付、コスト、及び上述した問題
の克服不能の問題の故に好結果を得ていると判明
していない。別の提案が英国特許出願第
2076914Aで示されている。この場合、腕部材の
前縁リムは摩擦による振動を減らすために外方ブ
レーキパツドに不均一の圧力を生じるように後縁
リムよりも可撓性を有するように作られる。しか
しながら、この出願では不均一な摩耗について言
及してなく、そこで開示された構成はこの問題を
克服しない。

（発明が解決しようとする課題） 上述した問題を克服することは本発明の目的で
ある。

（課題を解決するための手段及び作用） このために、本発明によるデイスクブレーキ
は、ロータと、ロータの両側部に配置され且つそ
れと制動係合状態に移動し得る内方及び外方ブレ
ーキパツドと、内方ブレーキパツドをロータに対
して押圧するためのピストンと、自動車両へ固定
し得る支持部材と、支持部材上で滑動可能に支持
されたキヤリパハウジングとを備え、キヤリパハ
ウジングがロータの一側部に配置され且つピスト
ンを含むシリンダと、ピストンが内方ブレーキパ
ツド上に作用する時に外方ブレーキパツドをロー
タと係合状態に押圧するためにロータの他側部に
ある腕部材とを有し、腕部材がロータの正規回転
方向に関して腕部材の前縁側部にある第１のリム
と、ロータの正規回転方向に関して後縁側部にあ
る第２のリムとを備え、各リムがそれから突出し
て外方ブレーキパツドと係合するためのボスを有
し、第１のリムのボスが第２のリムのボスの係合
表面領域よりも小さい係合表面領域を有し、且つ
第１のリムが第２のリムよりも少ない可撓性を有
する。

使用中、ロータは自動車両の車輪へ固定されて
それと共に回転する。「正規回転方向」は自動車
両が前進方向へ移動している時のロータの回転方
向を意味する。腕部材の「前縁側部」はロータの
正規回転方向に関して上流に配置された腕部材の
側部を意味する。腕部材の「後縁側部」はロータ
の正規回転方向に関して下流に配置された腕部材
の側部を意味する。

好ましくは、ボスはリムと一体に形成される。

ボスの係合表面領域の中心は好ましくは互いに
相対的に偏在しており且つリムの間を通り且つリ
ムから等距離にある平面に対して偏在している。

好ましくは、第１のリムのボスの係合表面領域
の中心は、リムの間を通り且つリムから等距離に
ある平面から、第２のリムのボスの係合表面領域
の中心よりも更に離れている。

リムのボスが外方半径方向縁を有し且つ外方ブ
レーキパツドが外方半径方向縁を有する場合、外
方ブレーキパツドの外方半径方向縁は好ましくは
所定の距離だけボスの外方半径方向縁から半径方
向外方に配置される。

好ましくは、リムは第１のリムが第２のリムよ
りも少ない可撓性をもつようにキヤリパハウジン
グ上に形成される。代替的に、第１のリムは第２
のリムよりも大きい厚さを有し、それにより第１
のリムがより少ない可撓性を有することを保証す
る。

第１及び第２のリムは異なる輪郭を有すること
ができる。更に、ピストンの中心は内方及び外方
ブレーキパツドの中心から長手方向へ偏在される
ことができる。

本発明は次に添付図面と関連して例として説明
される。

（実施例） 本発明によるデイスクブレーキ１０が図面に示
されている。デイスクブレーキ１０は、自動車両
が前進方向へ移動している時に方向Ｘへ回転する
ように自動車両の車輪（図示せず）へ連結し得る
ロータ１２を備える。ロータ１２の両側部に内方
及び外方ブレーキパツド１４，１６が配置され
る。ピストン１８は内方ブレーキパツド１４に近
接するキヤリパハウジング２２中のシリンダ２０
中に滑動可能に取付けられる。また、キヤリパハ
ウジング２２はロータ１２と外方ブレーキパツド
１６に近接する腕部材２６とを跨がるサドル部分
２４を含む。キヤリパハウジング２２は自動車両
へ固定された支持部材（図示せず）上に滑動可能
に取付けられる。車両の運転者によるデイスクブ
レーキ１０の作動時に、液圧流体がシリンダ２０
中で加圧され、ピストン１８をロータ１２の方へ
移動させる。この作用によつて、ピストン１８は
内方ブレーキパツド１４と係合し且つそれをロー
タ１２と制動係合状態に押圧する。ほぼ同時に、
反作用力によつて、キヤリパハウジング２２はそ
の支持部材上を滑動するので、腕部材２６は外方
ブレーキパツド１６と係合し且つそれをロータ１
２と制動係合状態に押圧する。

腕部材２６は２つのリム２８，３０を形成する
ように二叉状にされている。第１のリム２８は腕
部材２６の前縁側部に、即ちロータ１２の正規回
転方向Ｘに関して上流に配置される。第２のリム
３０は腕部材２６の後縁側部に、即ちロータ１２
の正規回転方向Ｘに関して下流に配置される。各
リム２８，３０はその外方ブレーキパツド１６に
近接する側部にそれから突出するボス３２，３４
をそれぞれ有する。ボス３２，３４は好ましくは
キヤリパハウジング２２がが鋳造される（キヤリ
パハウジングを形成する通常の方法）時にキヤリ
パハウジング２２と一体に形成され、次に必要な
大きさの係合表面領域Ａ，Ｂを形成するように機
械加工される。第３図に示すように、第１のリム
２８のボス３２は第２のリム３０のボス３４の表
面領域Ｂよりも外方ブレーキパツド１６と接触す
るためのより小さい表面領域Ａを有する。更に、
第１のリム２８はそれと関連したリブ３６を有
し、該リブは第１のリムが第２のリム３０よりも
少ない可撓性（より高い剛性）を有することを保
証する。

より小さい表面領域Ａは車両の運転者がデイス
クブレーキ１０を作動した時に外方ブレーキパツ
ド１６の前縁（上流）側部が後縁（下流）側部よ
りも大きい圧力作用を受ける結果を生ずる。リブ
３６は第１のリム２８を第２のリム３０と比較し
て剛固にする作用をし、それにより第１のリムが
第２のリムよりも下方位置において撓んでブレー
キパツドライニングの均等な摩耗を生ずる手段を
提供する。

リム３６及びボス３２，３４を無視すると、腕
部材２６は第１及び第２のリム２８，３０の間を
通り且つそれらから等距離にある平面Ｐ（第３図）
に関して対称形である。各表面領域Ａ，Ｂの中心
Ｃ，Ｄから平面Ｐに対して実質的に垂直に線をそ
れぞれ引くと、好適な構成は中心Ｃ，Ｄが互いに
対して偏在され（距離Ｙ）、且つ中心Ｃは中心Ｄ
（距離Ｆ）よりも平面Ｐから更に離れる（距離
Ｅ）。更に、ボス３２，３４の使用は外方ブレー
キパツド１６の外方半径方向縁３８とボスの外方
半径方向縁４０との間に所定の距離Ｇ（第２図）
を生じ、外方ブレーキパツド１６の外方半径方向
縁３８はボス３２，３４の外方半径方向縁４０の
半径方向外方に配置される。

この構成により、ロータ１２に対する外方ブレ
ーキパツド１６の運動に影響を与え且つそれを制
御すること、及びキヤリパハウジング２２から外
方ブレーキパツド１６への圧力及び力分配に影響
を与え且つそれを制御することを可能にする。こ
れは、キヤリパハウジング２２によつて与えられ
る圧力パターンを調節することによつて長手方向
及び半径方向の両方へのブレーキパツドライニン
グのテーパの付いた摩耗を減らすために、塵又は
腐食による外方ブレーキパツドの焼付又は付着を
回避するために外方ブレーキパツド１６及びキヤ
リパハウジング２２の間の界面を掃除するように
ロータ１２に対する外方ブレーキパツド１６の不
均等の運動を生ずるために、及び内方及び外方ブ
レーキパツド１４，１６の振動を制限することに
よつてブレーキの軋み又は騒音を減らすために使
用されることができる。表面領域Ａ，Ｂの相違及
び２つのリム２８，３０の間の剛性の相違は長手
方向及び半径方向の両方へのライニング摩耗に影
響を与える。これは中心Ｃ，Ｄが距離Ｙ，Ｅ及び
Ｆによつて偏在していることによつて強調され
る。距離Ｇは半径方向へのライニング摩耗を更に
制御する助けをする。

第４図に示した修正例では、第１のリム２８′
の輪郭は第２のリム３０′の輪郭と相違する。そ
の結果として、ボス３２′の係合表面領域A′は第
３図に示した係合表面領域と相違する。第３図に
示した他の特徴の全ては第４図の実施例で変更さ
れずに残つている。この修正例はブレーキパツド
ライニングの均等な摩耗を保証する。

第５図に示した更に別の修正例では、ピスト
ン、及び内方及び外方ブレーキパツドは互いに偏
在されている。これは、半径方向へ延び且つピス
トンの中心を通る線Ｓと、半径方向へ延び且つ内
方及び外方ブレーキパツドの中心を通る線Ｔとに
よつて強調される。第５図で理解され得るよう
に、線Ｓ及びＴは互いに距離Ｒだけ長手方向へ偏
在している。この構成はブレーキパツドライニン
グの長手方向のテーパの付いた摩耗を減らすこと
を助ける。

表面領域Ａ、A′、Ｂ、及び距離Ｙ、Ｅ、Ｆ、
Ｇ、Ｒの実際の大きさはデイスクブレーキ１０の
特別の応用に適するように計算されることがで
き、キヤリパハウジング２２はそれに従つて製作
される。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２図で方向へみた本発明の好適な
実施例によるデイスクブレーキの部分端面図であ
り、第２図は第１図で方向へみた部分側面図で
あり、第３図は第２図の線−に沿つた断面図
であり、第４図は第３図に示した構成の修正例を
示す図であり、第５図は第１図の構成の修正例を
示す図である。 １０…デイスクブレーキ、１２…ロータ、１
４，１６…ブレーキパツド、１８…ピストン、２
０…シリンダ、２２…キヤリパハウジング、２６
…腕部材、２８，３０，２８′，３０′…リム、３
２，３２′，３４…ボス。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 自動車両用デイスクブレーキであつて、ロー
   タと、ロータの両側部に配置され且つそれと制動
   係合状態に移動し得る内方及び外方ブレーキパツ
   ドと、内方ブレーキパツドをロータに対して押圧
   するためのピストンと、自動車両へ固定し得る支
   持部材と、支持部材上で滑動可能に支持されたキ
   ヤリパハウジングとを備え、キヤリパハウジング
   がロータの一側部に配置され且つピストンを含む
   シリンダと、ピストンが内方ブレーキパツド上に
   作用する時に外方ブレーキパツドをロータと係合
   状態に押圧するためにロータの他側部にある腕部
   材とを有し、腕部材がロータの正規回転方向に関
   して腕部材の前縁側部にある第１のリムと、ロー
   タの正規回転方向に関して後縁側部にある第２の
   リムとを備えるデイスクブレーキにおいて、各リ
   ムがそれから突出して外方ブレーキパツドと係合
   するためのボスを有し、第１のリムのボスが第２
   のリムのボスの係合表面領域よりも小さい係合表
   面領域を有し、且つ第１のリムが第２のリムより
   も少ない可撓性を有することを特徴とするデイス
   クブレーキ。 ２ ボスがリムと一体に形成された請求項１に記
   載されたデイスクブレーキ。 ３ ボスの係合表面領域の中心が互いに対して、
   及びリムの間を通り且つリムから等距離にある平
   面に関して偏在されている請求項１又は２に記載
   されたデイスクブレーキ。 ４ 第１のリムのボスの係合表面領域の中心が、
   リムの間を通り且つリムから等距離にある平面か
   ら、第２のリムのボスの係合表面領域の中心より
   も更に離れている請求項１から３までのいずれか
   の１項に記載されたデイスクブレーキ。 ５ リムのボスが外方半径方向縁を有し、且つ外
   方ブレーキパツドが外方半径方向縁を有し、外方
   ブレーキパツドの外方半径方向縁が所定の距離だ
   けボスの外方半径方向縁から半径方向外方に配置
   されている請求項１から４までのいずれかの１項
   に記載されたデイスクブレーキ。 ６ リブがキヤリパハウジングに形成されて第１
   のリムに第２のリムよりも少ない可撓性をもたせ
   る請求項１から５までのいずれかの１項に記載さ
   れたデイスクブレーキ。 ７ 第１及び第２のリムが異なる輪郭を有する請
   求項１から６までのいずれかの１項に記載された
   デイスクブレーキ。 ８ ピストンの中心が長手方向へ内方及び外方ブ
   レーキパツドから偏在している請求項１から７ま
   でのいずれかの１項に記載されたデイスクブレー
   キ。