JPH0560974U - 車両用スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 脈圧の発生を避け振動を抑制することのでき
る車両用スリップ制御装置を提供する。 【構成】 加速スリップ時には第２電磁切換弁６１が
閉、第１電磁切換弁が６０が開とされ、蓄圧器５０から
液圧がホイールシリンダ２０ＲＲ，２０ＲＬに及ぼされ
る。このとき液圧の一部は第２電磁切換弁６１と並列に
設けられた絞り６２を介して逃がされる。かくて、脈圧
の発生が抑制される。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は車両用スリップ制御装置に関し、さらに詳しくは車両加速時のスリッ プ制御を行うようにした車両用スリップ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、かかる加速時のスリップ制御を行うようにした車両用スリップ制御装置 としては、例えば特開昭58−202142号公報に記載されたものが知られている。

【０００３】 このものは、マスターシリンダとホイールシリンダとを接続するブレーキ液通 路にホイールシリンダのブレーキ圧力を制御するブレーキ圧力制御弁が設けられ 、このブレーキ圧力制御弁を介してホイールシリンダの圧力媒体を貯蔵室内に排 出するようにし、そして、この排出された圧力媒体を戻しポンプを介してマスタ ーシリンダとブレーキ圧力制御弁との間のブレーキ液通路に戻し、ブレーキ圧力 を変えるアンチロック機構を有している。さらに、駆動スリップが検出されたと きに圧力媒体を戻しポンプを介して一時的に貯蔵する蓄圧器を備え、駆動スリッ プ調整中にマスターシリンダとブレーキ圧力制御弁との接続を遮断し、蓄圧器を ブレーキ圧力制御弁の入口部に接続する電磁弁を設けると共に、マスターシリン ダと戻しポンプの入口部との間にポンプ入口部の圧力が所定値以下に下がったと きにマスターシリンダと戻しポンプ入口部とを連通させる切換え弁を有する接続 導管が設けられている。

【０００４】 しかして、駆動スリップが生じた場合には電磁弁が切換えられ、蓄圧器および 戻しポンプがブレーキ通路に接続され、ホイールシリンダに圧力が及ぼされるよ うになっている。また、駆動スリップが消滅するとマスターシリンダとホイール シリンダとの通路が連通される。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】 しかしながら、かかる従来の車両用スリップ制御装置にあっては、電磁弁の閉 状態においてマスターシリンダとホイールシリンダとの通路が完全に遮断される ようになっていることから、ホイールシリンダの液圧をマスターシリンダ側に戻 す減圧時や蓄圧器よりホイールシリンダに液圧を及ぼす増圧時にホイールシリン ダ液圧が急激に変化し脈圧による振動が発生するという問題があった。

【０００６】 本考案の目的は、かかる従来装置が有する問題を解消し、脈圧の発生を避け振 動を抑制することのできる車両用スリップ制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するために、本考案は、ブレーキ操作に応じて液圧を発生させ るマスターシリンダと、供給圧力源により供給される圧液を蓄圧する蓄圧器と、 前記マスターシリンダおよび前記蓄圧器とそれぞれ配管によって接続されたホイ ールシリンダと、車輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、該スリップ検 出手段による加速スリップ検出時において、前記マスターシリンダと前記ホイー ルシリンダとの接続を遮断する減圧切換手段、および前記蓄圧器を前記ホイール シリンダと接続すべく切換える増圧切換手段と、減圧切換手段と並列に設けられ た絞り手段と、を備えたことを特徴とする。

【０００８】

【作用】

本考案によれば、加速スリップ制御時においては、減圧切換手段の切換え動作 によりマスターシリンダとホイールシリンダとの接続が遮断され、増圧切換手段 の切換え動作により蓄圧器がホイールシリンダと接続される。従って、加速時の スリップ制御は蓄圧器および供給圧力源であるポンプからの圧力が駆動輪のホイ ールシリンダに供給されることにより行われる。

【０００９】 このとき、蓄圧器および供給源であるポンプからの圧力の一部は減圧切換手段 と並列に設けられた絞りを介してマスターシリンダに逃がされるので脈圧が生じ ない。

【００１０】

【実施例】

以下、本考案の実施例を添附図面を参照しつつ説明する。

【００１１】 図１は本考案の実施の一形態を示す構成ブロック図である。

【００１２】 図において、ＡはリザーバＢを備えたマスターシリンダであり、ブレーキペダ ルＣの踏込みに応じて液圧を発生する。ＤはマスターシリンダＡと配管でもって 接続された駆動輪用ホイールシリンダである。Ｅは車輪のスリップを検出するス リップ検出手段、Ｆは圧液を蓄える蓄圧器、Ｇは蓄圧器Ｆに圧液を供給する供給 圧力源である。

【００１３】 Ｌはスリップ検出手段Ｅによる加速スリップ検出時において、マスターシリン ダＡとホイールシリンダＤとの接続を遮断する減圧切換手段、Ｍは同じく蓄圧器 ＦをホイールシリンダＤと接続すべく切換える増圧切換手段であり、Ｎは減圧切 換手段と並列に設けられた絞り手段である。

【００１４】 次に、図２に本考案の一実施例にかかる概略構成図を示す。

【００１５】 図において、１０は第１および第２の液圧発生室を有するマスターシリンダで あり、ブレーキ液を貯留するリザーバ１１を備え、ブレーキペダル１２の踏込み 量に応じて液圧を発生する。

【００１６】 ２０は各車輪２１に備えられたホイールシリンダであり、以下右前輪２１ＦＲ のホイールシリンダを２０ＦＲ，左前輪２１ＦＬのホイールシリンダを２０ＦＬ ，右後輪２１ＲＲおよび左後輪２１ＲＬのホイールシリンダをそれぞれ２０ＲＲ および２０ＲＬと称す。

【００１７】 本実施例においては、後輪２１ＲＲおよび２１ＲＬが駆動輪、前輪２１ＦＲお よび２１ＦＬが従動輪であり、前後輪には各々車輪の回転数を検出する車輪速度 センサ２２Ａおよび２２Ｂが設けられている。さらに、本実施例においてはアン チロック制御装置１００を備えたブレーキシステム中に加速スリップ制御装置を 付加的に設けるようにしている。

【００１８】 マスターシリンダ１０の第１液圧発生室はアンチロック制御装置１００中の切 換制御弁を経た第１通路３１とこれから分岐する第１分岐通路３１Ａとを介して それぞれ左右後輪のホイールシリンダ２０ＲＬおよび２０ＲＲと接続されている 。また、マスターシリンダ１０の第２液圧発生室は第２通路３２でもってアンチ ロック制御装置１００に接続され、それぞれ切換制御弁と通路３２Ａ，３２Ｂと を介して左右前輪のホイールシリンダ２０ＦＬおよび２０ＦＲと接続されている 。

【００１９】 ３３はマスターシリンダ１０のリザーバ１１からアンチロック制御装置１００ の下流の第１通路３１に至る供給通路であり、この通路３３内にモータ４１によ って駆動されるポンプ４２が配設されている。

【００２０】 ５０は第２の圧力源としての蓄圧器であり、上述した供給通路３３とポンプ４ ２の下流において接続されており、調圧弁５１でもって所定圧以下に調圧される 。なお、５２は圧力スイッチであり、蓄圧器５０の圧力が所定値以上になるとオ ン動作する。

【００２１】 ６０は増圧切換手段としての常閉の第１電磁切換弁であり、通常は蓄圧器５０ およびポンプ４２の第１通路３１への連通を遮断している。

【００２２】 また、６１は減圧切換手段としての常開の第２電磁切換弁であり、供給通路３ ３と第１通路３１との合流点よりもマスターシリンダ１０側にあって、通常はマ スターシリンダ１０とホイールシリンダ２０とを連通状態に保っている。６２は 第２電磁切換弁６１に対し並列に設けられた絞りであり、第２電磁切換弁６１の 流路面積より小さな流路面積を有している。

【００２３】 コントローラ７０はマイクロコンピュータにより構成され、車輪速度センサ２ ２Ａおよび２２Ｂ、圧力スイッチ５２にて検出されたデータを制御プログラムに 従って、入力および演算し、アンチロック制御装置第１および第２の電磁切換弁 ６０，６１およびモータ４１を駆動制御するための処理を行うＣＰＵと、制御プ ログラムや基準データが格納されたＲＯＭと、上記各センサや演算制御に必要な データが一時的に記憶されるＲＡＭと、波形整形回路や各センサの出力信号をＣ ＰＵに選択的に出力するマルチプレクサ等を備えた入力部と、各負荷をＣＰＵか らの制御信号に従って駆動する駆動回路を備えた出力部と、各部を結ぶバスライ ンとを備えている。

【００２４】 次に、上記構成になる本実施例の動作を説明する。

【００２５】 アンチロック制御および加速時スリップ制御が行われない通常ブレーキ動作時 においては、マスターシリンダ１０と駆動輪である後輪のホイールシリンダ２０ ＲＲおよび２０ＲＬ、および従動輪である前輪のホイールシリンダ２０ＦＬおよ び２０ＦＲとが連通され、蓄圧器５０は切離されて独立の状態にある。

【００２６】 従って、ブレーキペダル１２が踏込まれると、第１液圧発生室の液圧は第１通 路３１および第１分岐通路３１Ａを介してそれぞれ後輪のホイールシリンダ２０ ＲＬおよび２０ＲＲに、また第２液圧発生室の液圧は第２通路３２および通路３ ２Ａ，３２Ｂを介してそれぞれ前輪のホイールシリンダ２０ＦＬおよび２０ＦＲ に、それぞれ独立性を保って及ぼされる。

【００２７】 アンチロック制御はアンチロック制御装置１００において各切換制御弁を切換 え制御することにより左および右前輪と後輪とが各々独立して行われる。

【００２８】 ブレーキペダル１２を踏込んだブレーキ動作時に、車輪速度センサ２２Ａおよ び２２Ｂからの入力に基づくコントローラ７０での判断の結果、アンチロック制 御を行う必要があるとされたときには、コントローラ７０は切換制御弁を切換え てホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬや２０ＲＬおよび２０ＲＲのブレーキ液 を抜き減圧制御する。そして、液圧の保持、さらには再増圧等の動作を繰返しア ンチロック制御が行われる。

【００２９】 制御がスタートすると、まず、圧力スイッチ５２がオンしているか否かが判断 され、オンしていなければ、つまり蓄圧器５０の圧力が所定値に達していなけれ ば、モータ４１によりポンプ４２を作動させ、蓄圧器５０を蓄圧する。また、圧 力スイッチ５２がオンであれば蓄圧器５０は所定の圧力に蓄圧されているから、 ポンプ４２の作動を停止させる。そして、右前輪回転数と左前輪回転数を車輪速 度センサ２２Ａの出力値として読み取り、前輪平均回転数を算出する。次いで、 後輪平均回転数を車輪速度センサ２２Ｂの出力値として読み取り、前輪平均回転 数と後輪平均回転数からスリップ率を算出する。ブレーキ動作中でスリップが発 生している場合は、前述のアンチロック制御を行う。

【００３０】 一方、ブレーキ動作中でなければ、スリップ率があらかじめ定めたスリップ率 制御上限値以上であるか否かが判断される。大きな加速スリップが生じていれば 、常閉の第１電磁切換弁６０および常開の第２電磁切換弁６１をオンとし、蓄圧 器５０と駆動輪である後輪のホイールシリンダ２０ＲＬおよび２０ＲＲとを連通 させ、後輪のホイールシリンダ圧力を上昇させる。ここで蓄圧器５０の圧力が低 下し圧力スイッチ５２がオフであった場合には、ポンプ４２はリザーバ１１から ブレーキ液を吸入し、オン状態の第１電磁切換弁６０を介して第１通路３１に吐 出し、後輪のホイールシリンダ圧力を上昇させる。

【００３１】 また、蓄圧器５０の許容蓄圧力を越えた過剰の圧力分は調圧弁５１を介して供 給通路３３からマスターシリンダ１０のリザーバ１１に戻される。

【００３２】 一方、加速時のスリップ率が制御上限値とスリップ率制御下限値との間のとき は、第１電磁切換弁６０をオフとする。これによりホイールシリンダ２０ＲＬお よび２０ＲＲの圧力が駆動力が最大となる所定のスリップ率範囲に保持される。 また、加速スリップ率が充分に小さいときは、第２の電磁切換弁６１をオフとす る。これによりホイールシリンダ２０ＲＬおよび２０ＲＲのブレーキ液を流出さ せ減圧する。

【００３３】 ところで、上述の第２電磁切換弁６１が閉である増圧および保持の状態におい てもこれと並列に配置された絞り６２を介してホイールシリンダ２０ＲＲ，２０ ＲＬのブレーキ液は少量ずつ逃げている。従って、図３に従来例（Ａ）と共に対 比して示す本考案（Ｂ）から明らかなように増圧時、および減圧状態からそれぞ れ次の保持状態に移行する電磁切換弁６０，６１の切換動作の時点において油撃 が小さく脈圧の発生が小さく抑えられる。

【００３４】 また、本実施例は後輪駆動車の場合につき説明したが、前輪駆動車であっても 、要するに駆動輪のホイールシリンダ液圧を制御するようにして加速時のスリッ プ制御を行うことができる。

【００３５】

【考案の効果】

以上の説明から明らかなように、本考案によれば、蓄圧器を用いた車両用スリ ップ制御装置において、加速スリップ時マスターシリンダとホイールシリンダと の接続を遮断する減圧切換手段と並列に絞り手段を設けたので、切換制御時にお ける脈圧を小さくし振動の発生を抑えることのできる車両用スリップ制御装置を 得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の実施の一形態を示す構成ブロック図で
ある。

【図２】本考案の一実施例を示す概略構成図である。

【図３】（Ａ），（Ｂ）は本考案実施例のホイールシリ
ンダ液圧変化特性を従来例との対比で示すグラフであ
る。

【符号の説明】

１０，Ａ マスターシリンダ １１，Ｂ リザーバ ２０，Ｄ ホイールシリンダ ２２ 車輪速度センサ ３１ 第１通路 ３２ 第２通路 ５０，Ｆ 蓄圧器 ６０ 第１電磁切換弁 ６１ 第２電磁切換弁 ６２ 絞り ７０ コントローラ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作に応じて液圧を発生させる
   マスターシリンダと、 供給圧力源により供給される圧液を蓄圧する蓄圧器と、 前記マスターシリンダおよび前記蓄圧器とそれぞれ配管
   によって接続されたホイールシリンダと、 車輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、 該スリップ検出手段による加速スリップ検出時におい
   て、前記マスターシリンダと前記ホイールシリンダとの
   接続を遮断する減圧切換手段、および前記蓄圧器を前記
   ホイールシリンダと接続すべく切換える増圧切換手段
   と、 減圧切換手段と並列に設けられた絞り手段と、 を備えたことを特徴とする車両用スリップ制御装置。