JPH0559741A

JPH0559741A - 積込車

Info

Publication number: JPH0559741A
Application number: JP5077791A
Authority: JP
Inventors: Joseph C Bamford; シリルバンフオードジヨセフ
Original assignee: JC Bamford Excavators Ltd
Current assignee: JC Bamford Excavators Ltd
Priority date: 1990-02-21
Filing date: 1991-02-21
Publication date: 1993-03-09
Also published as: GB9103578D0; JPH0558351A; GB2241210A; GB9103580D0; JPH0559740A; GB2242656A; JPH0558239A; GB9103577D0; GB2242169A; GB2241210B; GB9003852D0

Abstract

(57)【要約】【目的】新しく改良された積込車を提供することであ
る。【構成】前端および後端を持つ車台と、車台に取り付
けられた走行手段と、運転室と、基端部が車台の後端付
近で車台に上下方向に回動自在に支持されたブームアセ
ンブリを含み、ブームアセンブリは運転室の１側に沿っ
て前方に向って伸び、ブームアセンブリの先端に取り付
けられた運搬手段が車台の前端の前方に位置する積込
車。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、前端および後端を持つ
車台と、車台に取り付けられた走行手段と、運転室と、
基端部が車台の後端付近で車台に上下方向に回動自在に
支持されたブームアセンブリを含み、ブームアセンブリ
はその最上位と最下位の間で運転室の１側に沿って前方
に向って伸び、ブームアセンブリの先端に取り付けられ
た運搬手段が車台の前端の前方に位置するように構成さ
れた積込車に関する。

【０００２】

【発明の解決しようとする課題】本発明の課題は、新規
で進んだ積込車を提供することである。

【０００３】

【課題を解決するための手段】本発明の１つの特徴によ
れば、ブームアセンブリが，運転室の１側だけに沿って
前方に伸びるリフトアームアセンブリを含むような積込
車を提供する。リフトアームアセンブリは、その基端部
から突出して車台の他側に向って伸び、車幅方向に離間
した位置に設けられた回動支持手段により、車台に回動
自在に支持されている。運転室への乗降口は、運転室の
前記リフトアームアセンブリが上下する側面と反対側の
側面に、支障なく設けることができる。ブームアセンブ
リの基端が車台の後端付近上部において回動自在に車台
に取り付けられているときは、もしリフトアームアセン
ブリが乗降口と同じ側にあると大変乗り降りの邪魔にな
る。本発明では乗降口を反対側に設けているので、非常
に便利である。リフトアームアセンブリを車台に回動自
在に支持する回動支持手段は、１対の個別の取付け手段
でもよいし、単一の車幅方向に伸びる細長い取付け手段
でもよリフトアームアセンブリは、運転室の前記の１側
面だけに沿って前方に伸びる単一の部材または複数の部
材のどちらで構成されていてもよい。リフトアームアセ
ンブリに、その先端から突出して車台の幅方向に伸びる
運搬手段取付け部材を設け、この運搬手段取付け部材に
運搬手段を取り付けるようにすることができる。車台に
は、ブームアセンブリが下げられた位置にあるときに運
搬手段取付け部材が車の後部に向ってに撓まないよう
に、取付け部材を支えるための支持手段を設けることが
できる。前記支持手段は、運搬手段取付け部材の一部に
係合するようにするか、またはするかまたは運搬手段取
付け部材に設けてもよい。運搬手段取付け部材にローラ
ーを回転自在に取り付け、前記支持手段をそのローラー
に係合するように設けるのが好ましい。上記支持手段
は、リフトアームアセンブリが配置されている側と反対
側の側梁材の前端に設けた支持面でもよい。前記支持面
は、下側のほぼ垂直な部分と上側の前上方に向って斜め
に伸びる部分を持つように形成してもよい。リフトアー
ムアセンブリは、基端部から先端に向ってほぼ直線的に
伸びる長部と、該長部と前記運搬手段取付け部の間にあ
って長部に対して下方に傾斜している短部を含んでもよ
い。前記長部と短部の間に、長部から短部に向って車幅
方向内側に向って伸びる中間部を設けてもよい。リフト
アームアセンブリは、回動支持部および運搬手段取付け
部も含めて、単いつの部材で形成してもよい。単一の構
成部材は、円形断面の管でもよい。単一の構成部材は、
単一長さの部材から曲げにより造ることもできる。車台
を１対の車幅方向に離間した側梁材を用いて構成し、前
記走行手段を該側梁材に取り付けてもよい。走行手段
は、車輪でも履帯でもよい。走行手段は、後輪アセンブ
リとその前側に設けられた前輪アセンブリを含んでもよ
い。そして前輪アセンブリまたは後輪アセンブリの少な
くとも１方は、反対側の車輪アセンブリと対を構成する
ようにし、さらにこれらの車輪アセンブリの少なくとも
１つは、車の操向を可能にするために操向軸の回りに回
動することができるようにする。また車台の各側に前輪
および後輪を含む１組の車輪を配置すると共に、各側の
車輪の駆動力および駆動方向を他側の車輪と独立に制御
できる制御手段を使用することもできる。また走行手段
はエンドレス履帯でもよい。この場合には、上記のよう
な制御手段により、各側の履帯に対する駆動力および駆
動方向を制御することにより、走行および方向転回を行
なうことができる。込車。運転室の下部を前記側梁材の
間に配置してもよい。車台に変速機室を設け、少なくと
も変速機の１部を前記側梁材の間の運転室の下方に配置
し、該変速機室にエンジンの駆動力を走行手段に伝達す
る変速機を収容するようにすることもできる。車台の運
転室および変速機室の後方にエンジン室を設け、該エン
ジン室に車のエンジンを収容することもできる。前記リ
フトアームアセンブリを回動自在に支持する回動支持手
段を、運転室の後方において前記側梁材から上方に伸び
る，車幅方向に離間した１対の縦部材により、車台の後
端近近で支持するようにしてもよい。前記縦部材の１部
が、運転室の側壁の１部を構成するようにしてもよい。
前記側梁材の１部と縦部材の１部を共通の部材で形成す
ることもできる。運転室の屋根部材をこれらの部材と１
体的に形成することもできる。側梁材をループケース室
の１側壁として利用することもできる。ループケース室
は、車幅方向の内側壁および外側壁を、上壁，下壁およ
び前後の側壁により連接して形成する。どちらかの側壁
材、好ましくは外側壁材と、好ましくは各縦部材の内板
を単一の部材で形成する。前記リフトアームアセンブリ
を回動自在に支持する回動支持手段を、運転室の後上部
の、運転者が回動軸部の下から水平に後方を見ることが
できるような高さに配置することもできる。前記ブーム
アセンブリに、リフトーアームアセンブリの上げ下げに
かかわらず運搬手段を車台に対して一定の方向に保持す
るための運搬手段姿勢保持リンク機構を取り付けること
ができる。車台の各側に１組の走行手段を設ける共に各
側の車輪を他側の車輪とは独立に駆動できる駆動手段を
設け、さらに各側の車輪が駆動手段により駆動される力
と方向を制御するための運転者が手により操作可能な制
御手段を設けることもできる。車が積込車のときは、ブ
ームアセンブリの上げ下げとブームアセンブリに対する
運搬手段の動きを制御するための積込部制御手段を設け
てもよい。この場合積込部制御手段は、運転者が走行制
御手段を操作する手と別の手で操作できるような形状と
配置にする。走行制御手段は、機械的なリンク機構によ
り駆動手段の入力部材に連動連結することができる。ま
た走行制御手段を流体圧力リンク機構により前記入力部
材に連動連結することもできる。リンク機構が流体圧力
リンク機構のときは、前記入力部材を回動させるための
入力レバーは、前記積込制御手段により流体の流入が制
御される複動式の流体ラムに接続する。流体により駆動
される各ラムは、それが作動させる入力部材の回動軸に
平行な軸の回りに回動できるように車台に回動自在に取
り付けられている。流体圧力リンク機構に対しては、例
えば、自在継手により支持された操作レバーに球面を持
つ弁操作面材を取り付け、さらにレバーの支点の周囲に
弁操作面に係合する弁作動部材を配置した制御手段を使
用できる。弁作動部材は車の前後方向に対して４５度の
位置すなわち前後左右方向の４つの中間位置に配置す
る。また弾性手段により、操作レバーに、車の前後方向
に垂直な方向に関して中央位置に戻すような付勢力を与
える。その結果運転者は、前進または後退に使用され
る，車の前後方向に平行な方向への制御部材の操作に対
しては小さな抵抗しか感じない。それに対して左右方向
への操作に対しては、より強い抵抗を感じる。したがっ
て車の運転がより容易にそして安全になる。付勢手段に
は、１対の弾性的に付勢されたプランジャーが使用でき
る。そしてこれらのプランジャーを、中央線をはさんで
対向し、中点を通り中央線に直角な直線上に設置する。
そして弁操作面との係合力を適宜に調節する。弁作動部
材は、それ自体が弾性的に付勢されて、弁操作面に係合
している。しかしこの構成では、プランジャーの付勢力
のほうが弁作動部材の付勢力よりも大きい。上記の流体
による制御システムにより、運転室のどの位置からで
も、機械的なリンクのための経路を考慮する必要なし
に、入力部材の操作が可能になる。また２本の作動ラム
をそれぞれ１点で回動自在に支持したことにより、流体
リンク機構が簡単になる。本発明は特に、入力部材が流
体ポンプの回転斜板の角度を制御する部材であり、ポン
プの出力が走行手段を駆動する流体モーターに送られる
ような車のことを念頭においている。このような構成に
より、入力部材が自動的に中央位置に引き戻される。そ
して先に説明したリンク機構すなわち直接機械的リンク
機構およびサーボ機構または流体圧力リンクを利用した
機械的なリンク機構のどれにも適用できる。センタリン
グレバーは、入力レバーが中立位置からずれているとき
は、いつでも、入力レバーに対してセンタリングプレッ
シャすなわち復帰圧を加える。これにより入力部材は、
走行制御手段が操作されていないときは、走行手段に駆
動力が加わらない中立位置に戻ることが保証される。し
たがって、例えば、運転者が運転室に入らないでエンジ
ンを始動させたときに車が動き出す危険を防止すること
ができる。本発明の２番目の特徴に関して説明する。拘
束部材は、運転室を横切って伸び、座席と拘束関係にな
る操作位置と、運転者が座席から離れることができる非
操作位置に動かすことができるように、車体に取り付け
ることができる。拘束部材は、車体に回動可能に取り付
けられた少なくとも１つのレバーに、取り付けることが
できる。運転室は、その１側からは出入りすることがで
きず、他方の側に乗降口が設けられていることが多い。
車の第１の機能を操作するための制御手段は、運転室の
前記他方の側に設けられており、席に座っている運転者
が手で操作するために引寄せる操作位置と、前記操作位
置から離れて通り抜けを許容する非操作位置の間で動か
される。車の第２の機能の制御手段は、車体の固定され
た部材に固定して取り付けてもよいし、席に座っている
運転者が手で操作するために引寄せる操作位置と、前記
操作位置から離れた非操作位置の間で動かすことができ
ように取り付けることもできる。各制御手段は、各レバ
ーに取り付けてその上で操作できるようにすることがで
きる。レバーは、各制御部材が前記操作可能位置にある
ときのほぼ直立した位置と、各制御部材が前記非操作位
置にあるほぼ前に倒れた位置に動かすことができるよう
に、車幅方向の軸の回りに回動できるように車体に取り
付けられている。本発明による回動レバーは、例えば、
ボーデンケーブルや剛性のリンク機構を使って、前記非
操作位置にあるときは駐車ブレーキをかけるための手段
を作動させるようにすることもできる。また車のエンジ
ンとインターロックさせて、レバーが非作動位置にある
ときは、エンジンを始動できなくしたり回転をとめたり
することもできる。座席上の運転者の存在を検出するイ
ンターロックを使用すると、運転者が席に座っていると
きにだけエンジンがかかるようにすることができる。前
記第１および第２の機能のうちの１つは、車の速度と進
行方向を制御するための走行制御手段であり、もう１つ
の機能は、ブームアセンブリの上げ下げやブームアセン
ブリに対する運搬手段の向きを制御するためのローダ制
御手段である。ローダ制御手段が前記車の第１の機能
を制御するための手段を含みかつ走行制御手段が車の第
２の機能の制御手段を含むのが望ましい。車台の両側に
配置した各走行車輪は、車台に取り付けたハウジング内
に回転軸の回りに回転自在に収容されたスタブ軸の外側
の端部に取り付けることができる。スタブ軸の内側の端
部には、モーターにより駆動される駆動輪によって可撓
性のループを介して駆動される被駆動輪が取り付けられ
ている。スタブ軸の内側の端部は、さらに他の手段によ
り駆動することもできる。例えば各スタブ軸を個別にモ
ーターで駆動する。各スタブ軸ハウジングには、基準軸
の回りの任意の角度位置で車台に取り付けることができ
る取付け部が設けられており、スタブ軸ハウジングが，
取付け部に対して，ハウジングに収容されたスタブ軸の
回転軸が前記基準軸に対して偏位するように配置されて
いる。取付け部と車台に、取付け部が前記基準軸の回り
に回動するように案内するための共働する案内手段を設
けることが望ましい。回転軸が基準軸から偏位している
ことにより、駆動輪と被駆動輪の間の距離を調節するこ
とができ、それにより軸距、車の最低地上高、車の重心
の高さの調節が可能になる。さらにスタブ軸が可撓ルー
プにより駆動されている場合には、適宜な長さのループ
を使用できる。またループの長さを変えないでループの
張力を強くすることができる。車台には、エンジン，車
台の両側に配置された２組の走行車輪，エンジンにより
駆動される第１と第２の可変吐出ポンプ、車台の両側に
配置されて第１と第２のポンプにそれぞれ接続され、そ
の出力軸により駆動される駆動輪と各走行車輪に連結さ
れた被駆動輪にかけ渡された第１と第２のエンドレスル
ープにより車台の同じ側の２つの走行車輪に連動された
第１と第２の流体モーターと、流体駆動手段による車台
の各側の走行車輪に対する駆動力および駆動方向を制御
するための走行制御手段が設けられていてもよい。車台
の各側にそれぞれ、車の幅方向の内側壁および外側壁
を，上壁および下壁および前後の側壁により連接した、
前後方向に伸びるループケース室を設け、前記スタブ軸
ハウジングをループケース室の外側壁に取り付け、さら
に前記被駆動輪を該ループケース室内に配置するように
してもよい。各側に２つのスタブ軸ハウジングを配置さ
れ、各スタブ軸ハウジングは前記被駆動輪がループケー
ス室の内部に位置するように前記外側壁に取り付けら
れ、前記２つの被駆動輪の間のループケース室の内部に
前記駆動輪が配置され、各被駆動輪と駆動輪の間にそれ
ぞれ前記ループがかけ渡されるようにするのが望まし
い。外側壁には、各スタブ軸ハウジングの取付け部材
を基準軸の回りに回動させるための案内手段とするため
に、各スタブ軸ハウジングに対して円形の穴を設けても
よい。各モーターをその側のループケース室の内側壁ま
たは外側壁に取り付け、１つまたは複数の駆動輪がその
ループケース室の内部に配置されるようすることもでき
る。１つまたは複数の駆動輪をモーターの出力軸に取り
付け、ループケース室の壁材により支持しないことが望
ましい。各モーターの出力軸は、その外側部を、そのモ
ーターの本体に固定されたブラケットに取り付けられた
外側の軸受により支持してもよい。ブラケットには、１
つまたは複数のループを通すことができる間隙を設けて
もよい。１つまたは複数の駆動輪をモーターの出力軸に
装着されたスリーブ部材上に設け、該スリーブとモータ
ー本体の間に内側の軸受を入れることもできる。外側の
軸受は、前記ブラケットとスリーブの間に入れるのが望
ましい。制動部材は、前記スリーブの外側端部に取り付
けることもできる。各ループケース室の外側壁材のモー
ターおよび駆動輪に近接した位置に、駆動輪と被駆動輪
にループをかけ渡すための穴をもうけてもよい。制動部
材は、ループケース室の外側壁材より外側に位置しても
よい。そしてこの制動部材を覆う着脱自在のハウジング
を設けてもよい。各エンドレスループにローラーチェー
ンのようなチェーンを使用し、駆動輪および被駆動輪を
使用しているチェーンと係合するスプロケットとするこ
ともできまたエンドレスループに歯付ベルトまたは歯な
しベルトを使用し、駆動輪および被駆動輪を使用してい
るベルトに対応するプーリーとすることもできる。車台
に変速機室を設け、少なくとも変速機の１部を前記側梁
材の間の運転室の下方に配置し、該変速機室にエンジン
の駆動力を走行手段に伝達する変速機を収容するように
することもできる。車台の運転室および変速機室の後方
にエンジン室を設け、該エンジン室に車のエンジンを収
容することもできる。前記リフトアームアセンブリを回
動自在に支持する回動支持手段を、運転室の後方におい
て前記側梁材から上方に伸びる，車幅方向に離間した１
対の縦部材により、車台の後端近近で支持するようにし
てもよい。ブームアセンブリを前述したように取り付け
ると、他側からの運転室への出入りが容易になり、運転
者が運転室に入るために運搬手段を乗り越えたりしなく
てもよくなる。車幅方向に離間した位置で車台に回動自
在に取り付けられた車幅方向に伸びる回動支持部材を使
用しているので、軸受にかかる負荷が比較的小さくな
る。またブームが運転室の両側に配置される１対の離間
した平行腕の場合に比べて、流体で駆動するラムの数が
半分程度ですむ。またローダアームも構造が簡単で製造
がしやすい。またブームアセンブリの回動軸が車台の後
端部の運転室の上方に配置されているので、運搬手段の
比較的大きな円弧運動が可能になる。それにより比較的
高い位置まで物を上げることが可能になる。また車の安
定とリーチの範囲もすぐれている。次ぎに添付の図面を
参照しながら本発明の実施例について詳細に説明する。

【０００４】

【実施例】

全体構成図において、スキッドステア積込自動車１０は、前端１
２と後端１３と持つ車台１１を含む。車台１１には、一
対の後輪１６とその前側に配置された一対の前輪１５を
含む，地面に接するように設けられた走行手段１４が取
り付けられている。自動車１０は、前または後に直線的
に走行させるときは、４つの車輪のすべてが駆動され
る。また車の向きを変えるときは、１側の車輪１５およ
び１６を他側の車輪と異なる速度でおよび／または異な
る方向に駆動される。このようなスキッドステアローダ
ーは、操従性がすぐれている。そしてスキッドステアリ
ングを容易にするため、特に例えば地面に接する走行手
段の中心軸の回りに回転する能力を向上させるために、
本実施例では、軸距すなわち前輪の軸の中心から後輪の
軸の中心までの距離を、両輪間の幅よりも僅かに短かく
してある。ただし軸距は、そうしたければ、両輪間の幅
に等しいかまたはそれよりも大きくすることもできる。
車輪１５，１６は、車幅方向に離間せしめて対置され、
前後方向に伸びる側梁材１８，１９から外方に突出する
軸１７に取り付けられている。側梁材１８，１９の間に
は、後でさらに詳しく説明する変速機２１を収容する変
速機室２０が設けられている。変速機室２０の前上方に
は、運転室２２が設けられている。運転室２２の中に
は、運転者の座席２３と、速度を調節したり、前進また
は後退を選択したり、車の向きを変えたりするための手
により操作できる走行制御レバー２４と、後述する積込
アームおよび運搬部を制御するための手により操作でき
る積込制御レバー２５が設けられている。運転室２２
は、車の両側の側梁材１８，１９から上に向かって伸び
る一対の縦部材２６，２７と、縦材２６，２７から前方
に伸び，前端に近い部分が支柱２９により支持された屋
根２８により囲われている。運転室２２の１側３１に
は、運転車を保護するために、金網３０が張られてい
る。運転室の他側３２は開放されていて、運転者が運転
室２２に出入りすることができる出入り口３３になって
いる。変速機室１８と運転室２２の後ろにはエンジン室
３４が設けられており、適宜な型のエンジン３５が収容
されている。本実施例ではエンジンは空冷デーゼルエン
ジンであるが、他の適宜な型のエンジンを使用できる。

【０００５】積込アーム本発明の積込車には、運転室２２の１側３１の側方に、
積込ブーム４０が配置されている。積込ブーム４０はリ
フトアーム４１を含む。リフトアーム４１は、その基端
部４３から突出して車台を横切って伸び、縦部材２６，
２７に設けられた回動支持手段４４，４５により車台に
回動自在に支持された回動軸部４２を持つ。またリフト
アーム４１には、その先端部４７から突出し、車台の前
方を横切って伸びる運搬部取付け部材４６が設けられて
いる。運搬部取付け部材４６には、運搬部４８が、車台
１１の前端１２の前方に位置するように取り付けられて
いる。本実施例では、運搬部４８は土砂運搬バケットで
あるが、フォークのような他の運搬具を使用することも
できる。回動支持手段４４は、縦部材２７の内板２７ａ
に設けた穴内に溶接されたボス４４ａと、その中に固定
された枢着ピン４５を含む。枢着ピン４５の他端は、縦
部材２６の内板２６ａと屋根板２８の下向きの傾斜部２
８ａにそれぞれ設けた穴の中に溶接されたボス４４ｂ内
に固定されている。回動軸部４２の自由端には、ベアリ
ングハウジング４２ａが溶接されている。ベアリングハ
ウジング４２ａには、回動軸部４２を枢着ピン４５に回
動自在に支持するためのブッシュが取り付けられてい
る。他端の，回動軸部４２がリフトアーム４１の主要部
に続く部分には、回動軸部４２に設けられた穴内に円筒
形のベアリングハウジング４２ｂが溶接されている。そ
して該ベアリングハウジング４２には、回動軸部４２を
枢着ピン４５に回動自在に支持するための適宜なベアリ
ングブッシュが収容されている。内板２６ａのこの付近
には、リフトアームを通すために、図２において２６
ａ’で示すような切欠きが設けられている。リフトアー
ム４１，回動軸部４２および運搬部取付け部材４６は、
鋼管を所望の形に曲げることにより、単一の部材で形成
されている。リフトアーム部４１は、基端部４３から先
端部４７に向って略直線的に伸びる長い部分５５と、長
い部分５５に対してほぼ前下方に伸び，長い部分５５と
運搬部取付け部材４６の間に位置する短い部分５６を含
む。図５と６に最もよく示されているように、長い部分
５５と短い部分５５の間に中間部５７が設けられてい
る。中間部５７は、短い部分５６を運転室２２の前方か
つ前輪１５の間に位置させるために、前および車幅方向
内側に向けて斜めに傾けられている。油圧リフトラム５
８は、リフトアーム４１に溶接されたブラケット５９と
縦部材２６とを接続し、軸６０の回りに回動自在に縦部
材２６に支持されている。リフトラム５８の縦部材２６
に対する軸６０の回りの回動接続は、縦部材２６の内板
２６ａ，外板２６ｂおよびもう１つの板２６ｃに設けら
れた穴に溶接された回動ブッシュ６０ｂの中に固定され
た枢着ピン６０ａにより行なわれる。ラム５８のシリン
ダは、枢着ピン６０ａ上に回動自在に支持されている。
リフトラム５８は、図１から４において実線で示す下降
位置と，図３において１点鎖線で示す上昇位置の間で、
リフトアーム４１を上げ下げできるように設けられてい
る。運搬部姿勢制御リンクは、全体的に６１で示されて
おり、第１のリンク６２を含む。第１のリンク６２は、
縦部材２６に対して軸６４の回りに回動自在に接続され
ると共にラム６５に接続されたバー６３を含む。ラム６
５のシリンダ６６からは、ピストンロッド６７が前方に
伸び、第１のレバー６８の端部に回動自在に連結されて
いる。第１のリンク６１の縦部材２６への回動自在の連
結は、縦部材２６の内板２６ａおよび外板２６ｂに設け
た穴内に溶接された回動ブッシュ６０ｂの中に固定され
た枢着ピン６０ａを含み、バー６３がこの枢着ピン６０
ａに回動自在に支持されている。第１のレバー６８は、
枢着部材６９によりリフトアーム４１に回動自在に取り
付けられ、トルク管７０により第２のレバー７１に連結
されている。第２のレバー７１は、第１のレバー６８が
連結されているのと反対側の端部が、固定長の第２のリ
ンク７３に回動自在に連結されている。そして第２のリ
ンク７３は、７４で示すように、バケット４９に回動自
在に連結されている。枢着ピン４５によるリフトアーム
４１の縦部材２６への連結の回動軸および運搬部姿勢制
御リンクの縦部材２６への枢動連結の回動軸６４の位置
と第１および第２のレバー６８，７１の長さ、第２のリ
ンク７３のバケット４９への連結部７４の位置とバケッ
ト４９の運搬部取付け部材４６への連結部７５の回動軸
の位置は、車台に対するバケット４９の向きが、ピスト
ンロッド６７とシリンダ６６が相互に動かないかぎりリ
フトアーム４１の角位置に依らずいつでも一定に保たれ
るように、配置されている。バケット４９を上向きに回
動させたいとき、すなわち図３において軸７５の回りに
時計方向に回転させたいときは、流体がピストンの被作
用面積が大きい方の端面に作用するようにシリンダ６５
に供給され、ピストンロッドがシリンダ６５から押し出
されて、上記の連結がバケット４９の時計方向の動きを
引き起こす。この動きは、多くの場合、土砂を持ち上げ
たりすくい取ったりするための作業に必要なので、すく
い取り動作として知られている。この方向の動作時に
は、流体がピストンの全断面積に作用するので、比較的
強い力を出すことができる。バケット４９を図３におい
て反時計方向に回動させたいとき、すなわち一般にダン
プ動作として知られる動作をさせたいときは、流体がピ
ストンロッド６７の周囲の環状面に作用するように供給
される。そのため流体の作用する面積が上記の場合より
も小さいので、力は弱いが動作は高速になる。側梁材１
８の前端１２にはカム板７８が突設され、カム板７８に
溶接された角棒材７７により支持面７６が形成されてい
る。角棒材７７は、運搬部取付け部材４６の自由端に突
出された軸８０に回動自在に支持されているフランジ付
のローラー７９が当接するように設けられている。支持
面７６は、下部のほぼ垂直な部分８１と前上方に向って
傾斜した部分８２を含む。垂直部８１と傾斜部８２は、
リフトアーム４１が最も低い位置の付近にあるときロー
ラー７９と協力して、その状態で例えばバケット４９に
土砂をすくい入れるために車を前に進めるときに、運搬
部取付け部材４６の自由端が後方に撓むのを防ぐような
形状に形成されている。支持面７６は、もっと高い位置
まで運搬部取付け部材４６を支持できるようにするため
に、支持面７６を上方に伸ばしてもよい。上の説明か
ら、積込ブーム４０は、車台の後端に近い位置から運転
室２２の１側３１に沿って前方に向って伸び、運転室２
２の他側３２には，乗降口３３を通って乗り降りできる
ように、何も設けられていない。リフトアーム４１の回
動軸を運転室２２の後上角部付近に配置することによ
り、バケットをより高い位置まで持ち上げることが可能
になり、それと同時にバケットの届く範囲が拡大しまた
車が安定する。例えば本実施例では、リフトアームの回
動軸は地面から約１．５ｍの高さにあり、リフトアーム
の回動軸とバケットの連結部７５の回動軸の間の距離は
約２．５ｍである。すなわちこの積込車は合計で約３ｍ
の持ち上げ高さを持つ。そしてこの持ち上げ範囲の全体
において、バケットの回動連結部７５は車の前端１２よ
りも前方にある。

【０００６】走行および積込の制御変速機２１は、一対の従来の回転斜板流体ポンプ９０，
９１を含む。変速機２１から送出された流体は、従来の
やり方で、従来の静流体モーター９２に送られる。この
実施例では、最後部のポンプ９０は車の左手側のモータ
ー９２に流体を送り、ポンプ９１は右手側の対応するモ
ーター（図示されていない）に流体を送る。ポンプ９
０，９１はそれぞれ、車の前後方向の軸に対して垂直な
かつ実際上水平な平面内にある離間した平行な軸の回り
に回動可能な入力部材９３，９４を備えている。入力部
材９３，９４は、本実施例では、流体ポンプに組み込ま
れた流体サーボ機構を介して、従来のやり方で、それら
が取り付けられている流体ポンプの回転斜板の角度を制
御する。ただし入力部材９３，９４により直接機械的
に、従来の方法で回転斜板の角度を変えるようにしても
よい。回転斜板の角度を自由に制御できるようにするた
めに、入力部材９３，９４は、適宜な方法で、手により
操作可能な走行制御手段２４に連動連結されている。こ
のような機構による走行制御手段の各角度位置に対する
回転斜板の望ましい角度したがって入力部材９３，９４
の望ましい角度が、図７に示されている。図７のグラフ
は、走行制御手段９５が、各角度位置において操作可能
な範囲一杯まで押し動かされるものと仮定している。走
行制御手段を各角度位置においてより少ししか動かさな
い場合には、回転斜板の制御は同パターンになるが、各
ポンプの回転斜板の動きは、それに対応して小さくな
る。制御手段９５を車の前後方向に平行に全速前進位置
に動かしたときは（図７の０度に対応）、本実施例で
は、両方の入力部材９３，９４が図８において時計方向
に回動し、左右両側の走行手段を前進運動させる。レバ
ーを右４５度に動かすと（図７の４５度に対応）、入力
部材９４は回転斜板が流体モーターに流体を送らない位
置すなわち中立位置をとり、左手側のモーター９２を駆
動する回転斜板の入力部材９３は全力前進位置に保持さ
れて、車は右に回る。制御手段９５を右９０度に動かす
と、入力部材９４は回転斜板が逆駆動位置に向って１杯
に押し動かされる位置に回動し、入力部材９３は全力前
進位置に保持されて、車はその回転軸の回りに右に回転
する。制御手段９５を右１３５度に動かすと、入力部材
９４は全力後進位置に保持され、入力部材９３は回転斜
板により流体が送出されない中立位置に動かされる。制
御手段９５を車の前後方向に平行に後進方向に動かすと
（図７の１８０度に対応）、入力部材９４が全力後進位
置に保持され、入力部材９３も全力後進位置に動かされ
る。レバー９５を上記の各位置に対応する左側の位置す
なわち図７において２２５度，２７０度，３１５度に順
に動かすと、上記と方向が反対の一連の動作が発生す
る。上記のような動作を行なわせるための機械的なリン
ク機構を図８に示す。入力部材９３，９４にはそれぞ
れ、入力レバー９６，９７が設けられている。これらの
レバーはそれぞれ、Ａ１，Ａ２の位置でボールジョイン
トにより連結部材９８，９９に連動連結されている。ま
た連結部材９８，９９はそれぞれ、Ａ３，Ａ４の位置で
ボールジョイントにより作動レバー１００の下端に連動
連結されている。連結転Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ａ４はすべ
て、入力部材９３，９４の回動軸を含む平面に平行でか
つその上方に位置する１つの平面内にある。作動レバー
１００は、車台１１の１部１０１に回動自在に支持さ
れ、平行四辺形リンク機構１０２の働きにより自在な動
きが可能である。リンク機構１０２は、第１のフック継
手１０３を含む。第１のフック継手１０３の１方のヨー
ク１０４は、作動レバー１００の上端に固定され、また
第２のフック継手１０６の１方のヨーク１０５にも固定
されている。第２のフック継手１０６の他方のヨーク１
０７は、車台の１部１０１に固定されている。第１のフ
ック継手１０３の他方のヨーク１０８は、リンク棒１０
９により、第３のフック継手１１１の第１のヨーク１１
３に連結されている。第３のフック継手１１１の第２の
ヨーク１１２は、第４のフック継手１１４の第１のヨー
ク１１３に固定されている。第４のフック継手１１４の
第２のヨーク１１５は、車台の１部１０１に固定されて
いる。さらに第３のフック継手１１１の第２のヨーク１
１２には、走行制御手段９５が取り付けられている。そ
のため制御手段９５は、第４のフック継手１１４の働き
により、上記のような任意の半径方向への動きが可能に
なる。制御手段９５の動きは、連結棒１０９とフック継
手１０３，１０６の組によって、作動レバー１００に伝
えられる。フック継手１０６と１１４がそれぞれ車台の
１部１０１に固定されている点Ｂを結ぶ直線は、連結部
Ａ１，Ａ２を結ぶ直線と平行であるが、連結部Ａ１−Ａ
４を含む平面よりさらに上の平面内にある。したがって
走行制御手段９５の、例えば、車の前後方向の軸に平行
な前方Ｆへの動きは、連結部Ａ３，Ａ４の対応する後方
Ｒｖへの動きを引き起こす。連結部Ａ３，Ａ４のこの動
きは、入力部材９３，９４を時計方向に回動させる。そ
の結果、各流体ポンプから各側の流体モーターに、車を
前進させる向きに流体が送出される。同様に、走行制御
手段９５の後方Ｒｖへの動きは、連結部Ａ３，Ａ４の前
方Ｆへの動きを引き起こす。連結部Ａ３，Ａ４のこの動
きは、入力部材９３，９４を反時計方向に回動させ、走
行手段が後進方向に駆動される。走行制御手段９５のＲ
方向すなわち車の右側直角方向への動きは、連結部Ａ
３，Ａ４の左側直角方向Ｌへの動きを引き起こす。連結
部Ａ３，Ａ４のこの動きにより入力部材９３が時計方向
に回動し、左側の車輪が前進方向に駆動される。また入
力部材９４が反時計方向に回動し、右側の車輪が後進方
向に駆動される。それにより車は、垂直な軸の回りに右
回りに回転する。走行制御手段９５を矢印Ｌの方向すな
わち車の左側直角方向に動かしたときは、連結部Ａ３，
Ａ４は矢印Ｒの方向すなわち右側直角方向に動く。それ
により入力部材９３が反時計方向に回転し、左側の車輪
が後進方向に駆動される。また入力部材９４が時計方向
に回動し、右側の車輪が前進方向に駆動される。そして
この場合にもやはり車は垂直な軸の回りに回転するが、
方向は反対で左回りである。上記の４つの方向の中間
方向へのレバー９５の動きは、入力部材９３，９４の動
きの組み合わせを引き起こす。例えば、制御レバー９５
を右４５度すなわち図８において前方Ｆと右方Ｒの中間
の方向に動かすと、連結部Ａ３，Ａ４はその反対の４５
度の方向すなわち図８におけるＲｖ方向とＬ方向の中間
の方向に動き、この動きは、入力部材９４を右側の車輪
に対する駆動力が発生しない中立位置に保持すると共
に、入力部材９３を時計方向に一杯に回動させて左側の
車輪が全力で前進駆動されるようにする。それにより車
は右に向きを変える。レバー９５の他の４５度の方向へ
の動きに対しても、それに対応する入力部材９３，９４
の動きの組み合わせが発生する。さらに他の方向への動
きに対しても、入力部材９３，９４の動きの組み合わせ
は、図７にしたがって大まかに知ることができる。この
リンク機構の１実施例では、リンク機構の各部の寸法は
次のとおりである。ただし、他の寸法でもよいことは当
業者には明らかであろう。部位寸法（ｍｍ）Ｃ２４０Ｄ１５０Ｅ１００Ｇ５０Ｈ３０Ｉ１８０Ｊ４５Ｋ３０５Ｍ９０Ｎ５０Ｐ４４０制御部材９５を側方に動かすときと前後方向に動かすと
きの制御力の比は、連結棒９９の長さを変えることによ
り変えることができる。本実施例では、連結棒９９の長
さは１５０ｍｍであり、両方のポンプが中立位置にある
ときの連結部Ａ１，Ａ２の間の距離は２４０ｍｍである
ため、各連結棒９９と連結部Ａ１，Ａ２を結ぶ直線の間
の角度は４５度である。連結棒９９をもっと長くする
と、制御部材９５を側方へ動かすために必要な力はより
大きくなり、側方への揺動距離は短くなる。そのため制
御部材９５は、直線運動方向により動かしやすくなる。
図９は同様の働きをする油圧式リンク機構を示す。この
構成では、流体ポンプと流体モーターの接続は、図８の
実施例と関連して説明したのと同じである。また入力部
材９３，９４もそれぞれ入力レバー９６，９７を備えて
いる。ただしレバー９６，９７は、それぞれ、複動式の
流体ラム１２２，１２３のピストンロッド１２０，１２
１に連結されている。流体ラム１２２，１２３は、それ
ぞれ、入力部材９３，９４の回転軸に平行な垂直の軸１
２５，１２６の回りに回動自在に、車台１１の１部１２
４に連結されている。ピストンロッド１２０，１２１に
はそれぞれピストンヘッド１２０ａ，１２０ｂおよび１
２１ａ，１２１ｂが取り付けられている。またラム１２
２にはシリンダ１２２ａ，１２２ｂおよび１２３ａ，１
２３ｂが設けられている。各シリンダにはそれぞれ入口
ポート１２７ａ，１２７ｂおよび１２８ａ，１２８ｂが
設けられている。各入力レバー９６，９７は、それらの
レバーを中心位置に引き戻すためのセンタリングレバー
１３０，１３１に押されており、センタリングレバー１
３０，１３１は、連結部１３２，１３３により車台１１
の１部１３４に回動自在に連結されている。センタリン
グレバー１３０，１３１はどちらも、コイル引張ばね１
３５ａ，１３５ｂにより回動方向に付勢されている。ま
た入力レバー９６，９７に設けられた突出部１３８ａ，
１３８ｂおよび１３９ａ，１３９ｂに当接する玉１３６
ａ，１３６ｂおよび１３７ａ，１３７ｂが取り付けられ
ている。もしそうしたければ２つのばねの代りに、レバ
ー１３０，１３１を互に連結する単一のばねを使用して
もよい。さらに連結部１３２，１３３は、次のような位
置に設けられている。すなわち、入力部材９３，９４が
中立位置すなわち回転斜板が流体を送出しない位置にあ
るとき、各センタリングレバー１３０，１３１上の玉１
３６ａ，１３６ｂおよび１３７ａ，１３７ｂが対応する
入力レバー９６，９７の突出部１３８ａ，１３８ｂおよ
び１３９ａ，１３９ｂに当接し、それによって入力部材
９３，９４が中立位置からどちら側にずれても中立位置
に向って付勢されかつ操作入力がないときその中立位置
に常時保持されるような位置である。上記のセンタリン
グ手段は、図８を用いて説明したリンク機構にも同様に
適用できるが、説明を簡単にするために図８には図示し
ていない。図１０および１１に示すように、走行制御部
材９５は、車台１１に相対的に固定された基台１４１
に、適宜な自在継手１４０により点Ｐを中心にして揺動
自在に取り付けられている。制御部材９５の上端には、
運転者が握ることができる握りが取り付けられている。
部材９５の下端付近には、球面の一部をなす弁操作面を
備えた弁操作面材１４３が取り付けられている。弁操作
面材１４３の弁操作面は、自在継手１４０の周囲に配置
された弁作動プランジャー１４４−１４７に接触する。
弁作動プランジャー１４４−１４７は、継手１４０の揺
動点を含む平面上に、継手１４０から等距離に、かつ継
手１４０の回りに等角度間隔で車の前後軸に平行な直線
に対して４５度の傾きをなす平面内に配置されている。
プランジャー１４４−１４７は、ばねにより上向きに付
勢されて弁操作面材１４３に係合している。そのためプ
ランジャー１４４−１４７は、等しい押圧力で部材９５
を中立位置すなわち図１０および１１に示す垂直位置に
向って付勢し、部材９５が中立位置から動かされたとき
は中立位置に向って押し戻す。制御手段９５を側方に動
きにくくするために、さらに２つのばねで付勢したプラ
ンジャー１４８が、車の前後方向の軸に垂直な直線上
の，自在継手１４０の両側の対向する位置に配置されて
いる。プランジャー１４８による付勢力はプランジャー
１４４−１４７による付勢力よりもずっと強いので、部
材９５が垂直位置から左または右に動かされたときは、
前または後に動かされたときよりも、部材９５を垂直位
置に押し戻そうとする，より強いが発生する。これによ
り、車を左右に操向する部材９の左右への操作に必要な
力が、車を前後に走行させる部材９の前後への操作に必
要な力に較べて大きくなり、部材９が前後に動きやすい
偏りが与えられる。そのため車の運転がより安全にな
る。プランジャー１４４により作動させられる弁は、プ
ランジャー１４４が押下されたとき、高圧流体をラム１
２２のポート１２７ｂに供給するように設けられてい
る。この弁が作動すると、入力部材９３が時計方向に回
動し、左側の車輪が前進方向に駆動される。同様に、プ
ランジャー１４７は、ラム１２３のポート１２８ｂに流
体を供給する弁を作動させるように設けられている。こ
の弁が作動すると、入力部材９４が時計方向に回動し、
右側の車輪が前進方向に駆動される。プランジャー１４
５の押下は、ラム１２３のポート１２８ａに流体を供給
する弁を作動させる。それにより入力部材９４が反時計
方向に回動し、右側の車輪が後進方向に駆動される。そ
れに対してプランジャー１４６の押下は、ラム１２２の
ポート１２７ａに高圧流体を供給する弁を作動させる。
それにより入力部材９３が反時計方向に回動し、左側の
車輪が後進方向に駆動される。部材９５を右に動かした
ときは、プランジャー１４４および１４５が押し下げら
れ、左側の車輪が前進方向に、右側の車輪が後進方向に
駆動されて、車は垂直な軸の回りに右回りに回転する。
同様に、部材９５を左に動かしたときは、プランジャー
１４６および１４７が押し下げられ、左側の車輪が後進
方向に、右側の車輪が前進方向に駆動されて、車は垂直
な軸の回りに左回りに回転する。レバー９５を４５度、
例えば前方と右方の中間の４５度の方向に動かしたとき
は、プランジャー１４４だけが押し下げられる。これに
より左側の車輪は前進方向に駆動される。それに対して
右側の車輪は、プランジャー１４５および１４６が押し
下げられないので、どちらの方向にも駆動されない。各
４５度の方向でこのようにただ１つのプランジャーだけ
が押し下げられ、図７に示すように、どちらか１方の車
輪だけが駆動される。制御部材９５を上記の４５度の方
向と前後左右方向の中間の方向に動かしたときの車の動
作は、押し下げられるプランジャーとその押下度に応じ
て、それらのプランジャーをその押下度で単独に押し下
げた場合の動作の組み合わせになる。上記のリンクシス
テムでは、制御部材９５の点Ｐを通る水平な軸の回りに
回動させることができる最大角度は、部材９５を動かす
方向により異なる。例えば、制御部材９５を前方に動か
す（弁作動部材１４４と１４７が押し下げられる）場合
は、制御部材９５を右前４５度に動かす（弁作動部材１
４４だけが押し下げられる）場合に比べて、弁作動部材
１４４を一杯まで押し下げるために、制御部材９５をよ
り前方まで動かさなければならない。これは、制御部材
９５を弁作動部材１４４の方向に動かすときは、その偏
位がそのまま弁作動部材１４４に作用するが、制御部材
９５を前方に動かすときは、その偏位の弁作動部材１４
４の方向への成分が弁作動部材１４４に作用するためで
ある。そのため制御部材９５は、前，後，左，右の各方
向には、それらの中間の４５度の方向に比べて、より大
きな角度まで動かすことができる。図７の上側の線は、
このことを表わしたものである。前記のような剛性の要
素で構成した機械的なリンク機構だけでなく、可撓性の
要素を用いた機械的なリンク機構でも同様に、制御部材
を動かす方向により制御部材の可動範囲に差が生じる。
図１２は、１対の可撓性のプッシュ−プルケーブル１５
０，１５１を使用したさらに別の機械的なリンク機構を
示す。ケーブル１５０の内索１５０ａは、走行制御部材
９５に連結され、部材９５を中立位置から前方Ｆに動か
したときは内索１５０ａが外鞘１５０ｂから引き出さ
れ、レバー９５を中立位置から後方Ｒｖに動かしたとき
は内索１５０ａが外鞘１５０ｂに押し込まれるように設
けられている。同様に、他方のケーブル１５１の内索１
５１ａも走行制御部材９５に連結され、部材９５を中立
位置から左方Ｌに動かしたときは内索１５１ａが外鞘１
５１ｂから引き出され、レバー９５を中立位置から右方
Ｒに動かしたときは内索１５０ａが外鞘１５０ｂに押し
込まれるように設けられている。ケーブル１５０，１５
１の外鞘１５０ｂ，１５１ｂの１端は、部材９５の近く
で、車台１１の動かない部材１５２に固定されている。
外鞘１５０ｂの他端は、変速機２１の動かない部材１５
３に固定されている。また内索１５０ａの他端は、Ａ点
で平行四辺形のリンク機構１５４に回動自在に連結され
ている。外鞘１５１ｂの他端は、Ｂ点で平行四辺形のリ
ンク機構１５４に固定されている。また内索１５１ａの
他端は、Ａ点でリンク機構１５４に固定連結されてい
る。リンク機構は、４つの長さの等しいリンク１５５−
１５８を含む。リンク１５５と１５６は一端が互いに連
結され、上記したようにこの連結点Ａにケーブル１５
０，１５１の内索１５０ａ，１５１ａが連結されてい
る。リンク１５５の他端は、リンク１５８の一端に連結
されている。リンク１５５と１５８の連結部Ｃには、入
力レバー９６も連結されている。リンク１５８の他端は
リンク１５７の一端に連結されている。リンク１５８と
リンク１５７の連結部Ｂには、上記のようにケーブル１
５１の外鞘１５ｂが連結されている。リンク１５７の他
端はリンク１５６の他端に連結されている。リンク１５
６とリンク１５７の連結部Ｄには、入力レバー９７が連
結されている。上記の構成において、レバー９５を前方
Ｆに動かすと、内索１５０ａが外鞘１５ｂから引き出さ
れ、リンク機構のＡ点が図１２において上方に移動す
る。それにより入力レバー９６，９７が共に時計方向に
回動し、両方のポンプが走行手段を前進駆動する。レバ
ー９５を中立位置から後方Ｒｖに動かすと、Ａ点が図１
２において下方に移動し、それにより入力レバー９６，
９７が共に反時計方向に回動する。レバー９５を右方Ｒ
に動かすと、内索１５１ａが外鞘１５１ｂ内に押し込ま
れて、Ａ点が左方向に移動する。それによりリンク機構
のＣ点とＤ点が互に接近し、入力レバー９６，９７が互
に反対向きに回動する。その結果入力部材９３が時計方
向に回動して左側の車輪が前進駆動され、入力部材９４
が反時計方向に回動して右側の車輪が後進駆動される。
レバー９５を左方Ｌに動かすと、内索１５１ａが外鞘１
５１ｂから引き出されて、Ａ点が右方向に移動する。そ
れにより入力レバー９６，９７が互に遠ざかりつつ反対
向きに回動する。その結果入力部材９３が反時計方向に
回動して左側の車輪が後進駆動され、入力部材９４が時
計方向に回動して右側の車輪が前進駆動される。レバー
９５を上記の直交する方向のどれかに対して４５度の方
向、例えば前方と右方の中間の方向に動かすと、Ａ点は
右方に引かれると共に下方に押しさげられる。そのため
入力レバー９７は図１２に示す中立位置に保持され、右
側の走行手段は駆動されない。それに対して入力レバー
９６は反時計方向に回動され、左側の走行手段が前進方
向に駆動される。レバー９５の他の方向への動きに対し
ても、前記した他の機械的なリンク機構および油圧式リ
ンク機構と同様に、図７に示すような組み合わせ動作を
する。

【０００７】モーターとスタブ軸の支持構造側梁材１８，１９には、それぞれ、ループケース室が形
成されている。図５および１３によく示されているよう
に、各室は、車幅方向の内壁材１６０、車幅方向の外壁
材１６１、上壁材１６２、下壁材１６３、前壁材および
後壁材１６４により構成され、油が漏れないように密封
されている。外壁材１６１は車台の主構成部材であり、
外壁材１６０の車の後部に向って延伸されている部分は
縦部材２６，２７の内板になっている。さらに車幅方向
に伸びる部材１６５は、両側の主車台部材１６１を互に
連結し、車台を支持する働きをする。室１８，１９に
は、図３に示す位置に、地面に係合する走行車輪１５，
１６とモーターが９２が取り付けられている。図１３に
は、ループケース室１８への１つの車輪１６の取り付け
構造が示されている。他の車輪も同様にしてループケー
ス室１８および１９に取り付けられており、個別の説明
は不要である。外壁材１６１には、車輪１６の取り付け
位置に、円形の穴１６６が開けられている。この穴１６
６は第１の案内手段の働きをし、スタブ軸ハウジング部
材１６９と一体的に成形された略裁頭円錐形の取付け部
に設けられた第２の案内手段の働きをする段部１６７と
共働する。スタブ軸ハウジング部材１６９の内部には円
錐ころ軸受１７０がはめ込まれている。スタブ軸１７１
は、円錐ころ軸受１７０により支持することにより回転
軸１７２の回りに回転自在に、ハウジング部材１６９内
に収容されている。車輪１６は、ボルト１７３により、
従来の方法で、スタブ軸１７１の突出端に取り付けられ
ている。スタブ軸１７１の他端には、スプロケット形状
の被駆動輪１７４が、ボルト１７５により取り付けられ
ている。スタブ軸１７１とそのハウジング部材１６９
は、取付け部１６８と共に、スプロケット１７４がルー
プケース室１８の内部に位置するように構成されてい
る。スプロケット１７４の歯部は、車の同じ側のもう１
つの車輪のスタブ軸に対しては、図１３において１点鎖
線で示すごとく、裏返しに取り付けることができるよう
に、スプロケットの中央の取付け部からずらしてある。
取付け部１６８は、スタブ軸１７１の回転軸１７２が、
段部１６７の中心軸、すなわち前記第１および第２の案
内手段１６６，１６７の共働作用により取付け部１６８
がその回りに回転することを強制される基準軸１７６か
らずれるように形成されている。取付け部１６８は、環
状部材１７７のような締付け手段により固定するように
なっている。これにより取付け部１６８を、基準軸１７
６の回りの希望する任意の角位置で、外壁材１６１に取
り付けることができる。上記のように軸１７２を軸１７
６からずらしてあるので、車の前後方向および垂直方向
に対する軸１７２の位置を調節することができる。それ
により駆動チェーンの適宜長に合わせて車の軸距を調節
したり、車の最低地上高を調節したり、チェーンの張力
を調整したりすることが可能になる。スタブ軸１７１
は、外壁材１６１だけで支持されており、内壁材１６０
には支持されていない。そのため、スタブ軸１７１をさ
らに内壁材１６０によって支持する場合に必要な内壁材
１６０の機械加工が不要になる。さらにスプロケット１
７４と内壁材１６０の間には、チェーンを通すことがで
きる間隙が設けられており、この間隙を通してスプロケ
ット１７４にチェーンを掛けたり外したりすることがで
きる。図１４には、ループケース室１８へのモーター９
２の取り付け構造が示されている。モーター９２は、商
業的に入手できる従来技術の高トルクモーターで、従来
技術の出力軸１８０を持つ。このモーター９２は取付け
フランジ１８１を備えており、室１８の内壁材１６０に
溶接された取付け板１８２に、ボルトで固定されてい
る。取付け板１８２には段部１８３が形成されている。
この段部１８３は、内壁材１６０に設けられた円形の穴
１８４に係合し、取付け板１８２の位置決めを助ける働
きをする。スリーブ１８５には、スプロケット１８６，
１８７の形状の１対の駆動輪が設けられている。またス
リーブ１８５の中央穴の車幅方向内側部分１８８には出
力軸１８０が入っており、スリーブ１８５と出力軸１８
０がスプライン１８９により互に連結されている。スリ
ーブ１８５の中央穴内にシール１８６ａが入れられてお
り、また取付け板１８２の穴とスリーブ１８５の間には
シャフトシール１８６ｂが装着されている。そのため、
モーター９２から供給されたスプライン１８９の潤滑油
は、連通穴１８６ｃを通って流出し、軸受１９０を潤滑
してからモーターに戻る。スリーブ１８８の外周面とモ
ーター９２の筺体１９２に形成された座１９１の間に
は、円錐ころ軸受１９０が取り付けられている。また３
脚スパイダの形状のブラケット部材１９３が、ボルト１
９４により、モーター本体１９２に固定されている。図
１４には、１本の脚１９５と１本のボルト１９４だけが
示されている。３本の脚は、出力軸１８０の回転軸の回
りに、等しい角度間隔で配置されている。ブラケット１
９３とスリーブ１８５の外周面のの間に、もう１つの円
錐ころ軸受１９６が設けられている。ブレーキドラム１
９７にはボス１９８が形成されている。ボス１９８はス
リーブ１８５の中央穴の車幅方向外側部分１９９内に挿
入され、スプライン２００によりスリーブ１８５に連結
されると共にボルト２０１により保持されている。スリ
ーブには、ボルト２０１のロックピンを挿入するための
横穴２０２が設けられている。各スプロケット１８６，
１８７と被駆動スプロケット１７４および図示されてい
ないもう１つの車輪の被駆動スプロケットには、図示さ
れていないが、ローラーチェーンのようなチェーンがか
け渡されている。スプロケットとチェーンの駆動機構を
組み立てるには、まず外壁材１６１に設けた穴２０３か
ら室１８内にチェーンを挿入する。そして室１８の内壁
材１６０と被駆動スプロケット１７４およびもう１つの
被駆動スプロケットの間の間隙を通して、各スプロケッ
トにかける。この段階では、モーター９２は取り付けら
れているけれども、スリーブ１８５とブラケット１９５
はまだ取り付けられていない。次にスリーブ１８５を出
力軸１８０に装着する。そしてスリーブ１８５の外側端
を越してチェーンを入れ、対応するスプロケット１８
６，１８７にチェーンをかける。前述したようなスタブ
軸の偏心した取付け構造により、スタブ軸１７２をモー
ター９２の方に移動させて、チェーンに上記のような操
作をするのに十分なたるみを持たせることができる。次
にブラケット部材１９５を取り付ける。このときブラケ
ットの脚の間の空隙にチェーンを通しておく。その次に
ブレーキドラム１９７を取り付け、最後にカバー２０４
を外壁材１６１に対して油密に取り付ける。図１４を参
照しながら説明した上記の構造では、出力軸１８０とそ
れに組み付けられる駆動スプロケット１８６，１８７お
よびブレーキドラム１９７は、ブラケット１９５を介し
て完全にモーターにより支持されており、モーターとは
独立な他のどの要素からも支持されていない。特に外壁
材１６１からは全く支持されていない。したがって外壁
材１６１には、例えば、火炎切削によりあけることがで
きるかもしれない穴２０３をあけるだけで、それ以外の
機械加工を行なう必要はない。上記のモーターは、内壁
材１６０の代りに外壁材１６１に取り付けることもでき
る。スタブ軸をモーターの出力軸からチェーンにより駆
動する代りに、他の手段により駆動するようにしてもよ
い。例えば、各スタブ軸に対して個別にモーターを取り
付け、スタブ軸をモーターにより直接駆動するようにす
る。この場合に、スタブ軸とモーターを共に、上記のよ
うに取付け部に対して偏心させて取り付けてもよい。

【０００８】運転者の拘束図１５から１６に示すように、拘束部材２１０は、運転
位置と非運転位置に動かすためのレバー２１１に取り付
けられている。図１５には、拘束部材２１０が運転位置
にある状態が示されている。この位置では、拘束部材２
１０は運転室２２を横切って伸び、座席２３に対し拘束
位置にある。すなわち座席に座っている運転者が、作業
中に例えば車が突然に停止したり前に傾むいたりしたと
きに、座席から前に放り出されないように運転者を支え
る働きをする。図１６は非運転位置を示す。この位置で
は、レバー２１１は、拘束部材２１０が運転位置にある
ときのほぼ垂直な位置から、ほぼ前方に伸びる位置に倒
されている。そのため運転者は、乗降口３３を通って座
席２３に座ったり座席２３から降りたりすることができ
る。レバー２１１は、適宜な枢支手段により車の幅方向
に伸びる軸２１２の回りに回動可能なように、車台１１
に取り付けられている。剛性の突っ張り部材２１３は、
１端がレバー２１１に回動自在に連結され、またラチェ
ット部材に係合してレバー２１１を運転位置にロックす
るためのラチェットを備えている。このラチェット機構
については、後で図１７を参照しながらさらに詳しく説
明する。図１５と１６に示す実施例では、拘束部材２１
０はレバー２１１から片持腕状に伸びている。レバー２
１１には、ひじかけ台２１４も取り付けられている。腕
のせ台２１４と拘束部材２１０は、レバー２１１と一緒
に回動する。運転室の反対側３１には、座席２３に対し
て相対的に固定された固定ひじかけ台２１５が設けられ
ている。拘束部材２１０には後方への屈曲部２１６が設
けられている。この屈曲部２１６は、固定ひじかけ台２
１５と共に運転者を完全に拘束する働きをする。図１５
と１６に示す実施例では、先に説明した剛性の要素から
構成される機械的なリンク機構に連結されている走行制
御部材９５は、車台１１の固定された部材に取り付けら
れており、図１６に示すようにレバー２１１と一緒に動
かない。しかし車台の３１側に配置されているので、車
台の３２側の乗降口３３から乗り降りする運転者のじゃ
まにはならない。運転室の３１側にはまた、エンジンの
速度制御部材２１７が、車台１１の固定された部材に取
り付けて設けられている。レバー２１１には、手により
操作可能な積込制御部材２５が取り付けられている。積
込制御部材２５は、先に説明した弁手段を作動させる。
これらの弁手段は、レバー２１１内を下方に伸び，レバ
ー２１１の下端付近でレバー２１１から出て，制御すべ
き各ラムに伸びる可撓性の流体管により、リフトアーム
操作ラムおよび運搬部操作ラムに接続されている。可撓
性の流体管は、もちろん、先に説明したレバー２１１の
回動を可能にする。図１７は、図１５および１６に示す
拘束部材の１変形を示す。この変形では、拘束部材２１
０が、レバー２１１によって支持されているだけでな
く、さらにその反対側の端部が、同じような構成の第２
のレバー２１１ａによって支持されている。第２のレバ
ー２１１ａは、レバー２１１と同じ軸２１２の回りに回
動自在に支持されており、さらにもう１つのひじかけ台
２１４ａが取り付けられている。図１７に示すように、
剛性の突っ張り部材２１３には、ラチェット部材２１９
と共働するラチェット歯２１８が設けられている。ラチ
ェット部材２１９には、突っ張り部材２１３がラチェッ
ト部材２１９から離れる方向に過度に回動しないように
するためのラチェット部と共働する案内部２２０が設け
られている。さらに突っ張り部材２１３には、その下端
に、車の幅方向に伸びる突出部２２１が設けられてい
る。この突出部２２１は、運転者が足で引っ掛けること
ができる。突出部２２１を足で引っ掛け、突っ張り部材
２１３を上方に回動させてラチェット部材２１９との係
合を外すと、拘束部材を運転位置から非運転位置に動か
すことが可能になる。さらに、拘束部材上またはその近
くに設けた止め金または他の手により操作できる機構に
より作動させるようにしたラチェット機構を用いること
もできる。さらに、従来型の空気ばね２２２を使用する
ことにより、このようなレバーの動きを補助することが
できる。レバー２１１ａには、リンク機構が先に説明し
た流体リンク機構または可撓性の要素を使用した機械的
なリンク機構である場合に使用する型の走行制御部材９
５が取り付けられている。すなわちリンク機構が流体リ
ンク機構または可撓性の要素を使用した機械的なリンク
機構のどちらかであれば、可撓性の流体管または機械的
なプッシュ−プルケーブルにより、レバー２１１の回動
軸２１２の回りの回動が可能となる。制御手段９５は、
リンク機構の種類によらず、車台の固定された部材に取
り付けてもよい。またその場合には、拘束部材２１０
は、図１５および１６に示すように１つのレバーで支持
してもよいし、図１７に示すように２つのレバーで支持
してもよい。図１７に示したレバー２１１のロック機構
と空気ばね２２２は、図１５および１６に示す実施例に
も使用することができる。さらに、上記のどちらの実施
例においても、レバー２１１または少なくともレバー２
１１と車の駐車ブレーキの間を可撓性のケーブルまたは
剛性の機械的なリンクで連動連結されている。このよう
なリンクを、図１５および１７において２２３で示して
いる。上に説明した実施例では、走行制御部材９５は、
運転室２２の乗降口が設けられている側と反対の側３１
に配置されており、積込制御手段２５は乗降口が設けら
れている側３２に配置されていたが、走行制御部材９５
からのリンク機構がレバー２１１の回動運動を許容でき
るなら、これらの２つの制御手段の位置を入れ替えるこ
とができる。リンク２２３は、拘束部材２１０が運転位
置にあるときは駐車ブレーキが解除されており、拘束部
材２１０が非運転位置にあるときは駐車ブレーキがかか
っていることを保証する。さらに、図示していないが、
拘束部材２１０とエンジンをインターロックさせ、拘束
部材２１０が運転位置にあるときにだけ、エンジンが始
動可能でありかつ回転を続けることができるようにする
こともできる。また運転者が座席にいるかいないかを検
出するインターロックを付設することにより、拘束部材
２１０が運転位置にあり、さらに運転者が座席に座って
いるときにだけ、エンジンが始動可能でありかつ回転を
続けることができるようにすることもできる。また拘束
部材２１０が運転位置から中間位置に動かされたとき、
インターロックがこれを検出して、エンジンが動作でき
ないようにすることもできる。さらに拘束部材２１０が
非運転位置にあり、リンク２２３の働きにより駐車ブレ
ーキが掛かっているときにだけ、運転者が座席にいなく
ても、エンジンを始動させることができるようにするこ
ともできる。ラチェットの歯１２８は、拘束部材２０の
位置を運転者の体の大きさに合わせて最適の位置に調節
できるように設けられている。

【０００９】運転室運転室２２は、縦部材２６，２７の内側の板２６ａ，２
７ａ、屋根２８、支柱２９により部分的に区画されてい
る。これらの部材は、運転室の片側３１、上部および後
部に囲いを提供する。ここで囲いとは、外部からのアク
セスを防ぐための手段を含む。例えば、運転室の１側３
１は、積込アームの存在と保護金網３０により覆われて
いる。室の後部は、エンジン室３４の前壁３４ｂにより
部分的に仕切られている。エンジン室３４の上側の壁３
４ｂと回動軸部４２の下面の間の間隙は、運転室への侵
入を防ぎながら、運転者が運転室から後方を見ることを
可能にする。実際上運転室の一部を区画する内側の板２
６ａ，２７ａは、それ自体、前記した側梁材１８，１９
の外壁１６１に連接され延伸された部材である。本実施
例では、内板２６ａ，２７ａと傾斜部２８ａは、１枚の
板を図５に示す形に曲げることにより造られている。屋
根２８は、板２６ａ，２７ｂに溶接されている。なお上
記のように１枚の板を成形する代りに、溶接により車台
の他の構成部材に連接して形成してもよい。このよう
に、運転室を区画する主な構成部材は、車の他の構成部
材特に側梁材１８，１９と連続することにより形成され
ていることが理解される。側梁材１８，１９には、ルー
プケースを構成する部材と積込アームの回動軸を支持す
る縦部材２６，２７が連続している。このように運転室
は、車の他の部分と連続した部材で構成されているの
で、車が転倒したような場合にも、大きな力に耐えるこ
とができる。上記の記載および図面による詳細な説明
は、本発明の実施例についての説明であり、本発明の範
囲を限定するものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の積込車の１実施例の斜視図である。

【図２】図１の自動車の１部分の拡大図である。

【図３】図１の自動車の、図１とは反対側から見た側面
図である。

【図４】図３の３−３断面図である。

【図５】図３の５−５断面図である。

【図６】図１の自動車の、分りやすくするために１部を
省略した正面図である。

【図７】走行制御手段の位置とそれに対応する回転斜板
の角度の関係を示すグラフである。

【図８】図１の自動車で使用するための機械的なリンク
機構の説明図である。

【図９】図１の自動車で使用するための流体リンク機構
の１部分の説明図である。

【図１０】図９のリンク機構と共に使用するための走行
制御レバーの平面説明図である。

【図１１】図１０の１１−１１線の断面説明図である。

【図１２】可撓ケーブルを使用した別の機械的なリンク
機構の説明図である。

【図１３】図１の自動車の車幅方向の断面の１部分の拡
大図で、スタブ軸ハウジングの構成とその取り付け構造
を示す。

【図１４】図１の自動車の車幅方向の断面の１部分の拡
大図で、モーターアセンブリの構成とその取り付け構造
を示す。

【図１５】図１の自動車の運転室の部分斜視図である。

【図１６】図１５に示す運転室を別の方向から見たとき
の部分斜視図である。

【図１７】図１５および１６に示す実施例とは別の、好
ましい運転者拘束部材の実施例を示す斜視図である。

【符号の説明】

１１車台１２前端１３後端１５，１６走行車輪１８，１９ループケース室２２運転室４０ブームアセンブリ１６８取付け部材１６９スタブ軸ハウジング１７１スタブ軸１７２回転軸１７４被駆動輪（スプロケット）１７６基準軸９０，９１ポンプ９２モーター１８０出力軸１８５スリーブ１８６，１８７駆動輪（スプロケット）１９３ブラケット１９７ブレーキドラム

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前端および後端を持つ車台と、車台に取
り付けられた走行手段と、運転室と、基端部が車台の後
端付近で車台に上下方向に回動自在に支持されたブーム
アセンブリを含み、ブームアセンブリは運転室の１側に
沿って前方に向って伸び、ブームアセンブリの先端に取
り付けられた運搬手段が車台の前端の前方に位置する積
込車。
【請求項２】リフトアームアセンブリは、その基端部
から突出して車台の他側に向って伸び、車幅方向に離間
した位置に設けられた回動支持手段により、車台に回動
自在に支持されている請求項１の積込車。。
【請求項３】運転室のそれに沿ってリフトアームアセ
ンブリが伸びている側面と反対側の側面に、運転室への
乗降口が設けられている請求項１または２の積込車。
【請求項４】ブームアセンブリの基端部が車台の後端
上部において車台に回動自在に取り付けられている前記
の各請求項の積込車。
【請求項５】リフトアームアセンブリに，その先端か
ら突出して車台の幅方向に伸びる運搬手段取付け部材が
設けられており、この運搬手段取付け部材に運搬手段が
取り付けられている前記の各請求項の積込車。
【請求項６】ブームアセンブリが下げられた位置にあ
るときに、運搬手段取付け部材が車の後方に撓まないよ
うに取付け部材を支えるための支持手段を車台に設けた
請求項５の積込車。
【請求項７】前記支持手段が、リフトアームアセンブ
リが配置されている側と反対の側の車の前端に、運搬手
段取付け部材に回動自在に取り付けられたローラーに係
合するように設けられた支持面であり、該支持面が下側
のほぼ垂直な部分と上側の前上方に向って斜めに伸びる
部分を持つ請求項５の積込車。
【請求項８】リフトアームアセンブリが、基端部から
先端に向ってほぼ直線的に伸びる長部と、該長部と前記
運搬手段取付け部の間にあって長部に対して下方に傾い
ている短部を含む前記の各請求項の積込車。
【請求項９】走行手段が、車台の両側に対向して配置
された各１対の車輪と各側の車輪を他側の車輪と独立に
駆動可能な駆動手段を含む前記の各請求項の積込車。
【請求項１０】車台が１対の車幅方向に離間した側梁
材を含み、前記走行手段が該側梁材に取り付けられてい
る前記の各請求項の積込車。
【請求項１１】運転室の下部が前記側梁材の間に配置
されている請求項１０の積込車。
【請求項１２】車台に変速機室が設けられていて、少
なくとも変速機の１部は前記側梁材の間の運転室の下方
に配置されており、該変速機室にはエンジンの駆動力を
走行手段に伝達する変速機が収容されている請求項１０
または１１の積込車。
【請求項１３】運転室および変速機室の後方にエンジ
ン室が設けられていて、該エンジン室に車のエンジンが
収容されている請求項１２の積込車。
【請求項１４】前記リフトアームアセンブリを回動自
在に支持する回動支持手段が、運転室の後方において前
記側梁材から上方に伸びる車幅方向に離間した１対の縦
部材により、車台の後端近近で支持されている請求項１
０から１０の各請求項の積込車。
【請求項１５】前記リフトアームアセンブリを回動自
在に支持する回動支持手段が運転室の後上部の、運転者
が回動軸部の下から水平に後方を見ることができるよう
な高さに配置されている請求項１４の積込車。
【請求項１６】前記ブームアセンブリが、リフトーア
ームアセンブリの上げ下げにかかわらず運搬手段を車台
に対して一定の方向に保持するための運搬手段姿勢保持
リンク機構を含む前記の各請求項の積込車。