JPH0557426B2 - - Google Patents
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- JPH0557426B2 JPH0557426B2 JP25678386A JP25678386A JPH0557426B2 JP H0557426 B2 JPH0557426 B2 JP H0557426B2 JP 25678386 A JP25678386 A JP 25678386A JP 25678386 A JP25678386 A JP 25678386A JP H0557426 B2 JPH0557426 B2 JP H0557426B2
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、空燃比フイードバツク制御機能をも
つ電子制御燃料噴射装置を有する内燃機関の空燃
比の学習制御装置に関し、特に高度などによる空
気密度変化に良好に対応するとことのできる空燃
比の学習制御装置に関する。
つ電子制御燃料噴射装置を有する内燃機関の空燃
比の学習制御装置に関し、特に高度などによる空
気密度変化に良好に対応するとことのできる空燃
比の学習制御装置に関する。
〈従来の技術〉
従来、空燃比フイードバツク制御機能をもつ電
子制御燃料噴射装置を有する内燃機関において
は、特開昭60−90944号公報、特開昭61−190142
号公報などに示されているような空燃比の学習制
御装置が採用されている。
子制御燃料噴射装置を有する内燃機関において
は、特開昭60−90944号公報、特開昭61−190142
号公報などに示されているような空燃比の学習制
御装置が採用されている。
これは、機関に吸入される空気量に関与する機
関運転状態のパラメータ（例えば機関吸入空気流
量と機関回転数）から算出される基本燃料噴射量
に機関排気系に設けたO2センサからの信号に基
づいて比例・積分制御などにより設定されるフイ
ードバツク補正係数により補正して燃料噴射量を
演算し、空燃比を目標空燃比にフイードバツク制
御するものにおいて、空燃比フイードバツク制御
中のフイードバツク補正係数の基準値からの偏差
を予め定めた機関運転状態のエリア毎に学習して
学習補正係数を定め、燃料噴射量の演算にあたつ
て、基本燃料噴射量をエリア別学習補正係数によ
り補正して、フイードバツク補正係数による補正
なしで演算される燃料噴射量により得られるベー
ス空燃比を目標空燃比に一致させるようにし、空
燃比フイードバツク制御中はこれをさらにフイー
ドバツク補正係数により補正して燃料噴射量を演
算するものである。
関運転状態のパラメータ（例えば機関吸入空気流
量と機関回転数）から算出される基本燃料噴射量
に機関排気系に設けたO2センサからの信号に基
づいて比例・積分制御などにより設定されるフイ
ードバツク補正係数により補正して燃料噴射量を
演算し、空燃比を目標空燃比にフイードバツク制
御するものにおいて、空燃比フイードバツク制御
中のフイードバツク補正係数の基準値からの偏差
を予め定めた機関運転状態のエリア毎に学習して
学習補正係数を定め、燃料噴射量の演算にあたつ
て、基本燃料噴射量をエリア別学習補正係数によ
り補正して、フイードバツク補正係数による補正
なしで演算される燃料噴射量により得られるベー
ス空燃比を目標空燃比に一致させるようにし、空
燃比フイードバツク制御中はこれをさらにフイー
ドバツク補正係数により補正して燃料噴射量を演
算するものである。
これによれば、空燃比フイードバツク制御中は
過渡運転時におけるフイードバツク制御の追従遅
れをなくすことができ、空燃比フイードバツク制
御停止時においては所望の空燃比を正確に得るこ
とができる。
過渡運転時におけるフイードバツク制御の追従遅
れをなくすことができ、空燃比フイードバツク制
御停止時においては所望の空燃比を正確に得るこ
とができる。
また、スロツトル弁開度αと機関回転数Ｎとか
ら基本燃料噴射量Tpを定めるシステム（例えば
αとＮとからマツプを参照して吸入空気流量Ｑを
求め、Tp＝Ｋ・Ｑ／Ｎ（Ｋは定数）なる式より
Tpを演算するシステム）、あるいは、エアフロー
メータを有して吸入空気流量Ｑを検出し、これと
機関回転数Ｎとから基本燃料噴射量Tp＝Ｋ・
Ｑ／Ｎを演算するシステムで、エアフローメータ
としてフラツプ式（体積流量検出式）のものを用
いるものなどでは、基本燃料噴射量の算出に空気
密度の変化が反映されないが、上記の学習制御に
よれば、学習が良好に進行するという前提に立つ
限りにおいては、高度あるいは吸気温による空気
密度の変化にも対応できる。
ら基本燃料噴射量Tpを定めるシステム（例えば
αとＮとからマツプを参照して吸入空気流量Ｑを
求め、Tp＝Ｋ・Ｑ／Ｎ（Ｋは定数）なる式より
Tpを演算するシステム）、あるいは、エアフロー
メータを有して吸入空気流量Ｑを検出し、これと
機関回転数Ｎとから基本燃料噴射量Tp＝Ｋ・
Ｑ／Ｎを演算するシステムで、エアフローメータ
としてフラツプ式（体積流量検出式）のものを用
いるものなどでは、基本燃料噴射量の算出に空気
密度の変化が反映されないが、上記の学習制御に
よれば、学習が良好に進行するという前提に立つ
限りにおいては、高度あるいは吸気温による空気
密度の変化にも対応できる。
〈発明が解決しようとする問題点〉
ところで、前記空燃比フイードバツク制御は機
関の運転特性が安定する定常運転時に行うように
しているので、前記エリア別学習制御も定常運転
時に行うようになる。
関の運転特性が安定する定常運転時に行うように
しているので、前記エリア別学習制御も定常運転
時に行うようになる。
このため、例えば高地においてエリア別学習制
御が進んだ状態で下り坂を下つて低地に移行しよ
うとすると、以下の不具合がある。
御が進んだ状態で下り坂を下つて低地に移行しよ
うとすると、以下の不具合がある。
すなわち、下り坂走行時においては、過度運転
である減速運転が頻繁に行われるので空燃比フイ
ードバツク制御が停止されると共にエリア別学習
制御が進行しなくなる。また、下の坂走行時には
減速運転或いは減速燃料カツト等により排気温度
が低下しO2センサが不活性となる場合が多く、
偶々アクセルペダルを踏み込んで他の運転条件が
エリア別学習制御が可能となる条件に入つても
O2センサが活性化する前に減速運転に移行する
ため、エリア別学習制御が行われずこれによつて
もエリア別学習制御が進行しない。
である減速運転が頻繁に行われるので空燃比フイ
ードバツク制御が停止されると共にエリア別学習
制御が進行しなくなる。また、下の坂走行時には
減速運転或いは減速燃料カツト等により排気温度
が低下しO2センサが不活性となる場合が多く、
偶々アクセルペダルを踏み込んで他の運転条件が
エリア別学習制御が可能となる条件に入つても
O2センサが活性化する前に減速運転に移行する
ため、エリア別学習制御が行われずこれによつて
もエリア別学習制御が進行しない。
これにより、下り走行時に高地において学習さ
れたエリア別学習補正係数（エリア別学習補正
量）に基づいて燃料噴射量を演算すると、高度低
下に逆比例する空気密度の変化に対応できずベー
ス空燃比が目標空燃比から大きくずれ、（高度低
下に伴つてリーン側にずれる）運転性不良を発生
させ最悪の場合にはエンジンストールを招くとい
う不具合がある。
れたエリア別学習補正係数（エリア別学習補正
量）に基づいて燃料噴射量を演算すると、高度低
下に逆比例する空気密度の変化に対応できずベー
ス空燃比が目標空燃比から大きくずれ、（高度低
下に伴つてリーン側にずれる）運転性不良を発生
させ最悪の場合にはエンジンストールを招くとい
う不具合がある。
また、下り坂を下り終つた直後に空燃比フイー
ドバツク制御を開始するときには、高地において
学習されたエリア別学習補正係数に基づいて燃料
噴射量を演算するため、応答遅れ等によりベース
空燃比が目標空燃比からずれ前記と同様な不具合
がある。
ドバツク制御を開始するときには、高地において
学習されたエリア別学習補正係数に基づいて燃料
噴射量を演算するため、応答遅れ等によりベース
空燃比が目標空燃比からずれ前記と同様な不具合
がある。
本発明は、このような実状に鑑みてなされたも
ので、エリア学習制御が停止される下り坂走行時
等においても実際の空燃比を最適に制御できる空
燃比の学習制御装置を提供することを目的とす
る。
ので、エリア学習制御が停止される下り坂走行時
等においても実際の空燃比を最適に制御できる空
燃比の学習制御装置を提供することを目的とす
る。
〈問題点を解決するための手段〉
このため、本発明は第１図に示すように構成す
る。
る。
すなわち、機関に吸入される空気量に関与する
パラメータを少くとも含む実際の機関運転状態を
検出する機関運転状態検出手段Ａと、 機関排気成分を検出しこれにより機関吸入混合
気の空燃比を検出する空燃比検出手段Ｂと、 前記機関運転状態検出手段により検出された前
記パラメータに基づいて基本燃料噴射量を設定す
る基本燃料噴射量設定する基本燃料噴射量設定手
段Ｃと、 機関運転状態に対応させて設定され前記基本燃
料噴射量を補正するエリア別学習補正量を記憶す
る書換可能なエリア別学習補正量記憶手段Ｄと、 前記実際の機関運転状態に基づいて前記エリア
別学習補正量記憶手段からエリア別学習補正量を
検索するエリア別学習補正量検出手段Ｅと、 前記検出された実際の空燃比と目標空燃比とを
比較し実際の空燃比を目標空燃比に近づけるよう
に前記基本燃料噴射量を補正するフイードバツク
補正量を設定するフイードバツク補正量設定手段
Ｆと、 前記設定されたフイードバツク補正量の基準値
からの偏差を学習しこれを減少させるように新た
なエリア別学習補正量を設定し同一運転条件にて
前記エリア別学習補正量記憶手段Ｅに記憶された
エリア別学習補正量を新たなものに書換えるエリ
ア別学習補正量書換手段Ｇと、 前記エリア別学習補正量を高度補正する高度学
習補正量を記憶する書換可能な高度学習補正量記
憶手段Ｈと、 該高度学習補正量記憶手段Ｈから高度学習補正
量を検索する高度学習補正量検索手段Ｉと、 減速運転状態を検出する減速運転状態検出手段
Ｊと、 前記検出された減速運転状態に基づいて所定期
間における減速運転状態が占める減速割合を演算
する減速割合演算手段Ｋと、 車速を検出する車速検出手段Ｌと、 演算された減速割合と検出された車速に応じ
て、前記高度学習補正量を修正して新たな高度学
習補正量を設定し前記高度学習補正量記憶手段に
記憶された高度学習補正量を新たなものに書換え
る高度補正量修正手段Ｍと、 前記設定された基本噴射量と、検索若しくは新
たに設定された学習補正量と、検索若しくは新た
に設定された高度学習補正量と、を含むパラメー
タに基づいて燃料噴射量を設定する燃料噴射量設
定手段Ｎと、 設定された燃料噴射量に対応する駆動パルス信
号を燃料噴射手段Ｏに出力する駆動パルス出力手
段Ｐと、 を含んで構成するようにした。
パラメータを少くとも含む実際の機関運転状態を
検出する機関運転状態検出手段Ａと、 機関排気成分を検出しこれにより機関吸入混合
気の空燃比を検出する空燃比検出手段Ｂと、 前記機関運転状態検出手段により検出された前
記パラメータに基づいて基本燃料噴射量を設定す
る基本燃料噴射量設定する基本燃料噴射量設定手
段Ｃと、 機関運転状態に対応させて設定され前記基本燃
料噴射量を補正するエリア別学習補正量を記憶す
る書換可能なエリア別学習補正量記憶手段Ｄと、 前記実際の機関運転状態に基づいて前記エリア
別学習補正量記憶手段からエリア別学習補正量を
検索するエリア別学習補正量検出手段Ｅと、 前記検出された実際の空燃比と目標空燃比とを
比較し実際の空燃比を目標空燃比に近づけるよう
に前記基本燃料噴射量を補正するフイードバツク
補正量を設定するフイードバツク補正量設定手段
Ｆと、 前記設定されたフイードバツク補正量の基準値
からの偏差を学習しこれを減少させるように新た
なエリア別学習補正量を設定し同一運転条件にて
前記エリア別学習補正量記憶手段Ｅに記憶された
エリア別学習補正量を新たなものに書換えるエリ
ア別学習補正量書換手段Ｇと、 前記エリア別学習補正量を高度補正する高度学
習補正量を記憶する書換可能な高度学習補正量記
憶手段Ｈと、 該高度学習補正量記憶手段Ｈから高度学習補正
量を検索する高度学習補正量検索手段Ｉと、 減速運転状態を検出する減速運転状態検出手段
Ｊと、 前記検出された減速運転状態に基づいて所定期
間における減速運転状態が占める減速割合を演算
する減速割合演算手段Ｋと、 車速を検出する車速検出手段Ｌと、 演算された減速割合と検出された車速に応じ
て、前記高度学習補正量を修正して新たな高度学
習補正量を設定し前記高度学習補正量記憶手段に
記憶された高度学習補正量を新たなものに書換え
る高度補正量修正手段Ｍと、 前記設定された基本噴射量と、検索若しくは新
たに設定された学習補正量と、検索若しくは新た
に設定された高度学習補正量と、を含むパラメー
タに基づいて燃料噴射量を設定する燃料噴射量設
定手段Ｎと、 設定された燃料噴射量に対応する駆動パルス信
号を燃料噴射手段Ｏに出力する駆動パルス出力手
段Ｐと、 を含んで構成するようにした。
〈作用〉
このようにして、下り坂走行時には所定期間に
おいて減速運転状態が占める減速割合が多いこと
に鑑みて、減速割合から高度低下を検出する。ま
た、車速によつても高度低下率が異なるため車速
によつて高度低下を検出する。そして、基本燃料
噴射量を高度低下に応じて学習制御された高度学
習補正量により補正し、もつて下り坂走行時及び
その直後においても最適な空燃比を確保できるよ
うにした。
おいて減速運転状態が占める減速割合が多いこと
に鑑みて、減速割合から高度低下を検出する。ま
た、車速によつても高度低下率が異なるため車速
によつて高度低下を検出する。そして、基本燃料
噴射量を高度低下に応じて学習制御された高度学
習補正量により補正し、もつて下り坂走行時及び
その直後においても最適な空燃比を確保できるよ
うにした。
〈実施例〉
以下に本発明の一実施例を説明する。
第２図において、機関１には、エアクリーナ
２、スロツトルボデイ３及び吸気マニホールド４
を介して空気が吸入される。
２、スロツトルボデイ３及び吸気マニホールド４
を介して空気が吸入される。
スロツトルボデイ３内には図示しないアクセル
ペダルと連動するスロツトル弁５が設けられてい
ると共に、その上流に燃料噴射手段としての燃料
噴射弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は
ソレノイドに通電されて開弁し通電停止されて閉
弁する電磁式燃料噴射弁であつて、後述するコン
トロールユニツト１４からの駆動パルス信号によ
り通電されて開弁し、図示しない燃料ポンプから
圧送されてプレツシヤレギユレータにより所定の
圧力に調整された燃料を噴射供給する。尚、この
例はシングルポイントインジエクシヨンシステム
であるが、吸気マニホールドのブランチ部又は機
関の吸気ポートに各気筒毎に燃料噴射弁を設ける
マルチポイントインジエクシヨンシステムであつ
てもよい。
ペダルと連動するスロツトル弁５が設けられてい
ると共に、その上流に燃料噴射手段としての燃料
噴射弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は
ソレノイドに通電されて開弁し通電停止されて閉
弁する電磁式燃料噴射弁であつて、後述するコン
トロールユニツト１４からの駆動パルス信号によ
り通電されて開弁し、図示しない燃料ポンプから
圧送されてプレツシヤレギユレータにより所定の
圧力に調整された燃料を噴射供給する。尚、この
例はシングルポイントインジエクシヨンシステム
であるが、吸気マニホールドのブランチ部又は機
関の吸気ポートに各気筒毎に燃料噴射弁を設ける
マルチポイントインジエクシヨンシステムであつ
てもよい。
機関１の燃料室には点火栓７が設けられてい
る。この点火栓７はコントロールユニツト１４か
らの点火信号に基づいて点火コイル８にて発生す
る高電圧がデイストリビユータ９を介して印加さ
れ、これにより火花点火して混合気を着火燃焼さ
せる。
る。この点火栓７はコントロールユニツト１４か
らの点火信号に基づいて点火コイル８にて発生す
る高電圧がデイストリビユータ９を介して印加さ
れ、これにより火花点火して混合気を着火燃焼さ
せる。
機関１からは、排気マニホールド１０、排気ダ
クト１１、三元触媒１２及びマフラー１３を介し
て排気が排出される。
クト１１、三元触媒１２及びマフラー１３を介し
て排気が排出される。
コントロールユニツト１４は、CRU、ROM、
RAM、Ａ／Ｄ変換器及び入出力インタフエイス
を含んで構成されるマイクロコンピユータを備
え、各種のセンサから入力信号を受け、後述の如
く演算処理して、燃料噴射弁６及び点火コイル８
の作動を制御する。
RAM、Ａ／Ｄ変換器及び入出力インタフエイス
を含んで構成されるマイクロコンピユータを備
え、各種のセンサから入力信号を受け、後述の如
く演算処理して、燃料噴射弁６及び点火コイル８
の作動を制御する。
前記各種のセンサとしては、スロツトル弁５に
ポテンシヨメータ式のスロツトルセンサ１５が設
けられていて、スロツトル弁５の開度αに応じた
電圧信号を出力する。スロツトルセンサ１５内に
はまたスロツトル弁５の全閉位置でONとなるア
イドルスイツチ１６が設けられている。
ポテンシヨメータ式のスロツトルセンサ１５が設
けられていて、スロツトル弁５の開度αに応じた
電圧信号を出力する。スロツトルセンサ１５内に
はまたスロツトル弁５の全閉位置でONとなるア
イドルスイツチ１６が設けられている。
また、デイストリビユータ９に内蔵されてクラ
ンク角センサ１７が設けられていて、クランク角
2゜毎のポジシヨン信号と、クランク角180゜毎（４
気筒の場合）のリフアレンス信号とを出力する。
ここで、単位時間当りのポジシヨン信号のパルス
数あるいはリフアレンス信号の周期を測定するこ
とにより機関回転数Ｎを算出可能である。
ンク角センサ１７が設けられていて、クランク角
2゜毎のポジシヨン信号と、クランク角180゜毎（４
気筒の場合）のリフアレンス信号とを出力する。
ここで、単位時間当りのポジシヨン信号のパルス
数あるいはリフアレンス信号の周期を測定するこ
とにより機関回転数Ｎを算出可能である。
また、機関冷却水温Twを検出する水温センサ
１８、車速VSPを検出する車速検出手段として
の車速センサ１９等が設けられている。
１８、車速VSPを検出する車速検出手段として
の車速センサ１９等が設けられている。
これらスロツトルセンサ１５、クランク角セン
サ１７などが機関運転状態検出手段である。ま
た、クランク角センサ１７とアイドルスイツチ１
６とが減速運転状態検出手段である。
サ１７などが機関運転状態検出手段である。ま
た、クランク角センサ１７とアイドルスイツチ１
６とが減速運転状態検出手段である。
また、排気マニホールド１０にO2センサ２０
が設けられている。このO2センサ２０は混合気
を目標空燃比である理論空燃比付近で燃焼させた
ときを境として起電力が急変する公知のセンサで
ある。従つてO2センサ２０は空燃比（リツチ・
リーン）検出手段である。
が設けられている。このO2センサ２０は混合気
を目標空燃比である理論空燃比付近で燃焼させた
ときを境として起電力が急変する公知のセンサで
ある。従つてO2センサ２０は空燃比（リツチ・
リーン）検出手段である。
更に、コントロールユニツト１４にはその動作
電源としてまた電源電圧の検出のためバツテリ２
１がエンジンキースイツチ２２を介して接続され
ている。また、コントロールユニツト１４内の
RAMの動作電源としては、エンジンキースイツ
チ２２OFF後も記憶内容を保持させるため、バ
ツチリ２１をエンジンキースイツチ２２を介する
ことなく適当な安定化電源を介して接続してあ
る。
電源としてまた電源電圧の検出のためバツテリ２
１がエンジンキースイツチ２２を介して接続され
ている。また、コントロールユニツト１４内の
RAMの動作電源としては、エンジンキースイツ
チ２２OFF後も記憶内容を保持させるため、バ
ツチリ２１をエンジンキースイツチ２２を介する
ことなく適当な安定化電源を介して接続してあ
る。
ここにおいて、コントロールユニツト１４に内
蔵されたマイクロコンピユータのCPUは、第３
図〜第１０図にフローチヤートとして示すROM
上のプログラム（燃料噴射量演算ルーチン、フイ
ードバツク制御ゾーン判定ルーチン、比例・積分
制御ルーチン、学習ルーチン、KALT学習サブル
ーチン、KMAP学習サブルーチン、イニシヤライ
ズルーチン、高度学習補正ルーチン）に従つて演
算処理を行い、燃料噴射を制御する。
蔵されたマイクロコンピユータのCPUは、第３
図〜第１０図にフローチヤートとして示すROM
上のプログラム（燃料噴射量演算ルーチン、フイ
ードバツク制御ゾーン判定ルーチン、比例・積分
制御ルーチン、学習ルーチン、KALT学習サブル
ーチン、KMAP学習サブルーチン、イニシヤライ
ズルーチン、高度学習補正ルーチン）に従つて演
算処理を行い、燃料噴射を制御する。
尚、基本燃料噴射量設定手段、エリア別学習補
正量検索手段、フイードバツク補正量設定手段、
燃料噴射量設定手段、高度学習補正量修正手段、
減速割合演算手段及びエリア別学習補正量書換手
段としての機能は、前記ブログラムにより達成さ
れる。また、高度学習補正量記憶手段、エリア別
学習補正量記憶手段としては、RAMを用いる。
正量検索手段、フイードバツク補正量設定手段、
燃料噴射量設定手段、高度学習補正量修正手段、
減速割合演算手段及びエリア別学習補正量書換手
段としての機能は、前記ブログラムにより達成さ
れる。また、高度学習補正量記憶手段、エリア別
学習補正量記憶手段としては、RAMを用いる。
次に第３図〜第１０図のフローチヤートを参照
しつつコントロールユニツト１４内のマイクロコ
ンピユータの演算処理の様子を説明する。
しつつコントロールユニツト１４内のマイクロコ
ンピユータの演算処理の様子を説明する。
第３図の燃料噴射量演算ルーチンにおいて、ス
テツプ１（図にＳ１と記してある。以下同様）で
はスロツトルセンサ１５からの信号に基づいて検
出されるスロツトル弁開度αとクランク角センサ
１７からの信号に基づいて算出される機関回転数
Ｎとを読込む。
テツプ１（図にＳ１と記してある。以下同様）で
はスロツトルセンサ１５からの信号に基づいて検
出されるスロツトル弁開度αとクランク角センサ
１７からの信号に基づいて算出される機関回転数
Ｎとを読込む。
ステツプ２ではスロツトル弁開度αと機関回転
数Ｎとに応じた吸入空気流量Ｑを予め実験等によ
り求めて記憶してあるROM上のマツプを参照し
実際のα，Ｎに対応するＱを検索して読込む。
数Ｎとに応じた吸入空気流量Ｑを予め実験等によ
り求めて記憶してあるROM上のマツプを参照し
実際のα，Ｎに対応するＱを検索して読込む。
ステツプ３では吸入空気流量Ｑと機関回転数Ｎ
とから単位回転当りの吸入空気量に対応する基本
燃料噴射量Tp＝Ｋ・Ｑ／Ｎ（Ｋは定数）を演算す
る。ここで、ステツプ１〜３の部分が基本燃料噴
射量設定手段に相当する。
とから単位回転当りの吸入空気量に対応する基本
燃料噴射量Tp＝Ｋ・Ｑ／Ｎ（Ｋは定数）を演算す
る。ここで、ステツプ１〜３の部分が基本燃料噴
射量設定手段に相当する。
ステツプ４ではスロツトルセンサ１５からの信
号に基づいて検出されるスロツトル弁開度αの変
化率あるいはアイドルスイツチ１６のONから
OFFへの切換わりによる加速補正分、水温セン
サ１８からの信号に基づいて検出される機関冷却
水温Twに応じた水温補正分などを含む各種補正
係数COEFを設定する。
号に基づいて検出されるスロツトル弁開度αの変
化率あるいはアイドルスイツチ１６のONから
OFFへの切換わりによる加速補正分、水温セン
サ１８からの信号に基づいて検出される機関冷却
水温Twに応じた水温補正分などを含む各種補正
係数COEFを設定する。
ステツプ５では高度学習補正係数記憶手段とし
てのRAMの所定のアイレスに記憶されている高
度学習補正量（高度学習補正係数）としての一律
学習補正係数KALTを読込む。尚、一律学習補正
係数KALTは学習が開始されていない時点では初
期値０として記憶されており、これが読込まれ
る。
てのRAMの所定のアイレスに記憶されている高
度学習補正量（高度学習補正係数）としての一律
学習補正係数KALTを読込む。尚、一律学習補正
係数KALTは学習が開始されていない時点では初
期値０として記憶されており、これが読込まれ
る。
ステツプ６では機関運転状態を表わす機関回転
数Ｎと基本燃料噴射量（負荷）Tpとに対応して
エリア別学習補正係数KMAPを記憶してあるエリ
ア別学習補正係数記憶手段としてのRAM上のマ
ツプを参照し、実際のＮ，Tpに対応するKMAPを
検索して読込む。この部分がエリア別学習補正係
数検索手段に相当する。尚、エリア別学習補正係
数KMAPのマツプは、機関回転数Ｎを横軸、燃料
噴射量Tpを縦軸として、８×８程度の格子によ
り機関運転状態のエリアを分け、各エリア毎にエ
リア別学習補正係数KMAPを記憶させてあり、学
習が開始されていない時点では、全て初期値０を
記憶させてある。
数Ｎと基本燃料噴射量（負荷）Tpとに対応して
エリア別学習補正係数KMAPを記憶してあるエリ
ア別学習補正係数記憶手段としてのRAM上のマ
ツプを参照し、実際のＮ，Tpに対応するKMAPを
検索して読込む。この部分がエリア別学習補正係
数検索手段に相当する。尚、エリア別学習補正係
数KMAPのマツプは、機関回転数Ｎを横軸、燃料
噴射量Tpを縦軸として、８×８程度の格子によ
り機関運転状態のエリアを分け、各エリア毎にエ
リア別学習補正係数KMAPを記憶させてあり、学
習が開始されていない時点では、全て初期値０を
記憶させてある。
ステツプ７では後述する第５図の比例・積分制
御ルーチンによつて設定されているフイードバツ
ク補正係数LAMBDAを読込む。尚、このフイー
ドバツク補正係数LAMBDAの基準値は１であ
る。
御ルーチンによつて設定されているフイードバツ
ク補正係数LAMBDAを読込む。尚、このフイー
ドバツク補正係数LAMBDAの基準値は１であ
る。
ステツプ８ではバツテリ２１の電圧値に基づい
て電圧補正分Tsを設定する。これはバツテリ電
圧の変動による燃料噴射弁の噴射流量変化を補正
するためものである。
て電圧補正分Tsを設定する。これはバツテリ電
圧の変動による燃料噴射弁の噴射流量変化を補正
するためものである。
ステツプ９では燃料噴射量Tiを次式に従つて
演算する。この部分が燃料噴射量設定手段に相当
する。
演算する。この部分が燃料噴射量設定手段に相当
する。
Ti＝Tp・COEF・（LAMBDA＋KALT＋KMAP）
＋Ts ステツプ10では演算されたTiを出力用レジス
タにセツトする。これにより、予め定められた機
関回転同期（例えば1/2回転毎）の燃料噴射タイミ
ングになると、Tiのパルス巾をもつ駆動パルス
信号が燃料噴射弁６に与えられて、燃料噴射が行
われる。
＋Ts ステツプ10では演算されたTiを出力用レジス
タにセツトする。これにより、予め定められた機
関回転同期（例えば1/2回転毎）の燃料噴射タイミ
ングになると、Tiのパルス巾をもつ駆動パルス
信号が燃料噴射弁６に与えられて、燃料噴射が行
われる。
第４図はフイードバツク制御ゾーン判定ルーチ
ンで、原則として低中回転かつ低中負荷の場合に
空燃比のフイードバツク制御を行い、高回転又は
高負荷の場合に空燃比のフイードバツク制御を停
止するためのものである。
ンで、原則として低中回転かつ低中負荷の場合に
空燃比のフイードバツク制御を行い、高回転又は
高負荷の場合に空燃比のフイードバツク制御を停
止するためのものである。
ステツプ21では機関回転数Ｎから比較Tpを検
索し、ステツプ22では実際の基本燃料噴射量Tp
（実Tp）と比較Tpとを比較する。
索し、ステツプ22では実際の基本燃料噴射量Tp
（実Tp）と比較Tpとを比較する。
実Tp≦比較Tpの場合、すなわち低中回転かつ
低中負荷の場合は、ステツプ23へ進んでデイレー
タイマ（クロツク信号によりカウントアツプされ
るもの）をリセツトした後、ステツプ26へ進んで
λcontフラグを１にセツトする。これは低中回転
かつ低中負荷の場合に空燃比のフイードバツク制
御を行わせるためである。
低中負荷の場合は、ステツプ23へ進んでデイレー
タイマ（クロツク信号によりカウントアツプされ
るもの）をリセツトした後、ステツプ26へ進んで
λcontフラグを１にセツトする。これは低中回転
かつ低中負荷の場合に空燃比のフイードバツク制
御を行わせるためである。
実Tp＞比較Tpの場合、すなわち高回転かつ高
負荷の場合は、原則として、ステツプ27へ進んで
λcontフラグを０にする。これは空燃比のフイー
ドバツク制御を停止し、別途リツチな出力空燃比
を得て、排気温度の上昇を抑制し、機関１の焼付
きや触媒１２の破損などを防止するためである。
負荷の場合は、原則として、ステツプ27へ進んで
λcontフラグを０にする。これは空燃比のフイー
ドバツク制御を停止し、別途リツチな出力空燃比
を得て、排気温度の上昇を抑制し、機関１の焼付
きや触媒１２の破損などを防止するためである。
ここで、高回転又は高負荷の場合であつても、
ステツプ24でデイレータイマの値を所定値と比較
することにより、高回転又は高負荷に移行した
後、所定時間経過するまでは、ステツプ26へ進ん
でλcontフラグを１にセツトし続け、空燃比のフ
イードバツク制御を続けるようにする。これは、
山登り走行は高回転・高負荷域で行われるため、
一律学習制補正係数KALTについての学習の機会
を増すためである。但し、ステツプ25での判定で
機関回転数Ｎが所定値（例えば3800rpm）を越え
た場合は、安全のため空燃比のフイードバツク制
御を停止する。
ステツプ24でデイレータイマの値を所定値と比較
することにより、高回転又は高負荷に移行した
後、所定時間経過するまでは、ステツプ26へ進ん
でλcontフラグを１にセツトし続け、空燃比のフ
イードバツク制御を続けるようにする。これは、
山登り走行は高回転・高負荷域で行われるため、
一律学習制補正係数KALTについての学習の機会
を増すためである。但し、ステツプ25での判定で
機関回転数Ｎが所定値（例えば3800rpm）を越え
た場合は、安全のため空燃比のフイードバツク制
御を停止する。
第５図は比例・積分制御ルーチンで、所定時間
（例えば10ms）毎に実行され、これによりフイー
ドバツク補正係数（フイードバツク補正量）
LAMBDAが設定される。従つてこのルーチンが
フイードバツク補正量設定手段に相当する。
（例えば10ms）毎に実行され、これによりフイー
ドバツク補正係数（フイードバツク補正量）
LAMBDAが設定される。従つてこのルーチンが
フイードバツク補正量設定手段に相当する。
ステツプ31ではλcontフラグの値を判定し、０
の場合はこのルーチンを終了する。この場合は、
フイードバツク補正係数LAMBDAは前回値（又
は基準値１）にクランプされ、空燃比のフイード
バツク制御が停止される。
の場合はこのルーチンを終了する。この場合は、
フイードバツク補正係数LAMBDAは前回値（又
は基準値１）にクランプされ、空燃比のフイード
バツク制御が停止される。
λcontフラグが１の場合は、ステツプ32へ進ん
でO2センサ２０の出力電圧V02を読込み、次のス
テツプ33で理論空燃比相当のスライスレベル電圧
Vrefと比較することにより空燃比のリツチ・リー
ンを判定する。
でO2センサ２０の出力電圧V02を読込み、次のス
テツプ33で理論空燃比相当のスライスレベル電圧
Vrefと比較することにより空燃比のリツチ・リー
ンを判定する。
空燃比がリーン（V02＜Vref）のときは、ステ
ツプ33からステツプ34へ進んでリツチからリーン
への反転時（反転直後）であるか否かを判定し、
反転時にはステツプ35へ進んでフイードバツク補
正係数LAMBDAを前回値に対し所定の比例定数
Ｐ分増大させる。反転時以外はステツプ36へ進ん
でフイードバツク補正係数LAMBDAを前回値に
対し所定の積分定数Ｉ分増大させ、こうしてフイ
ードバツク補正係数LAMBDAを一定の傾きで増
大させる。尚、Ｐ≫Ｉである。
ツプ33からステツプ34へ進んでリツチからリーン
への反転時（反転直後）であるか否かを判定し、
反転時にはステツプ35へ進んでフイードバツク補
正係数LAMBDAを前回値に対し所定の比例定数
Ｐ分増大させる。反転時以外はステツプ36へ進ん
でフイードバツク補正係数LAMBDAを前回値に
対し所定の積分定数Ｉ分増大させ、こうしてフイ
ードバツク補正係数LAMBDAを一定の傾きで増
大させる。尚、Ｐ≫Ｉである。
空燃比がリーチ（V02＞Vref）のときは、ステ
ツプ33からステツプ37へ進んでリーンからリツチ
への反転時（反転直後）であるか否かを判定し、
反転時にはステツプ38へ進んでフイードバツク補
正係数LAMBDAを前回値に対し所定の比例定数
Ｐ分減少させる。反転時以外はステツプ39へ進ん
でフイードバツク補正係数LAMBDAを前回値に
対し所定の積分定数Ｉ分減少させ、こうしてフイ
ードバツク補正係数LAMBDAを一定の傾きで減
少させる。
ツプ33からステツプ37へ進んでリーンからリツチ
への反転時（反転直後）であるか否かを判定し、
反転時にはステツプ38へ進んでフイードバツク補
正係数LAMBDAを前回値に対し所定の比例定数
Ｐ分減少させる。反転時以外はステツプ39へ進ん
でフイードバツク補正係数LAMBDAを前回値に
対し所定の積分定数Ｉ分減少させ、こうしてフイ
ードバツク補正係数LAMBDAを一定の傾きで減
少させる。
第６図は学習ルーチン、第７図はKALT学習サ
ブルーチン、第８図はKMAP学習サブルーチンで
ある。
ブルーチン、第８図はKMAP学習サブルーチンで
ある。
第６図のステツプ47ではλcontフラグの値を判
定し、０の場合は、ステツプ42へ進んでカウント
値CALT、CMAPをクリアした後、このルーチンを終
了する。これは空燃比のフイードバツク制御が停
止されているときは学習を行うことができなから
である。
定し、０の場合は、ステツプ42へ進んでカウント
値CALT、CMAPをクリアした後、このルーチンを終
了する。これは空燃比のフイードバツク制御が停
止されているときは学習を行うことができなから
である。
λcontフラグが１の場合は、すなわち空燃比の
フイードバツク制御中は、ステツプ43以降へ進ん
で一律学習補正係数KALTについて学習（以下
KALT学習という）とエリア別学習補正係数KMAP
についての学習（以下KMAP学習という）との切
換えを行う。
フイードバツク制御中は、ステツプ43以降へ進ん
で一律学習補正係数KALTについて学習（以下
KALT学習という）とエリア別学習補正係数KMAP
についての学習（以下KMAP学習という）との切
換えを行う。
すなわち、KALT学習は第１１図にハツチング
を付して示すように各機関回転数Ｎでスロツトル
弁開度αの変化に対し吸入空気流量Ｑが変化しな
くなる所定の高負荷領域（以下Ｑフラツト領領域
という）で優先的に行い、KMAP学習はその他の
領域で行うので、ステツプ43では機関回転数Ｎか
ら比較α1を検索し、ステツプ44では実際のスロツ
トル弁開度α（実α）と比較α1とを比較する。
を付して示すように各機関回転数Ｎでスロツトル
弁開度αの変化に対し吸入空気流量Ｑが変化しな
くなる所定の高負荷領域（以下Ｑフラツト領領域
という）で優先的に行い、KMAP学習はその他の
領域で行うので、ステツプ43では機関回転数Ｎか
ら比較α1を検索し、ステツプ44では実際のスロツ
トル弁開度α（実α）と比較α1とを比較する。
比較の結果、実α≧比較α1（Ｑフラツト領域）
の場合は、原則としてステツプ48，49へ進ませ、
カウント値CMAPをクリアした後、第７図のKALT
学習サブルーチンを実行させる。
の場合は、原則としてステツプ48，49へ進ませ、
カウント値CMAPをクリアした後、第７図のKALT
学習サブルーチンを実行させる。
但し、シングルポイントインジエクシヨンシス
テムの場合、スロツトル弁開度が極めて大きい領
域では吸気流速が遅くなり、各気筒への分配性が
悪化するので、分配悪化領域を機関回転数に対す
るスロツトル弁開度で割付けておき、それ以上の
スロツトル弁開度でKALT学習を禁止する。この
ため、ステツプ45で機関回転数Ｎかから比較α2を
検索し、ステツプ46で実αと比較α2とを比較し
て、実α＞比較α2の場合は、ステツプ50，51へ進
ませ、カウント値CALTをクリアした後、第８図の
KMAP学習サブルーチンへ移行させる。
テムの場合、スロツトル弁開度が極めて大きい領
域では吸気流速が遅くなり、各気筒への分配性が
悪化するので、分配悪化領域を機関回転数に対す
るスロツトル弁開度で割付けておき、それ以上の
スロツトル弁開度でKALT学習を禁止する。この
ため、ステツプ45で機関回転数Ｎかから比較α2を
検索し、ステツプ46で実αと比較α2とを比較し
て、実α＞比較α2の場合は、ステツプ50，51へ進
ませ、カウント値CALTをクリアした後、第８図の
KMAP学習サブルーチンへ移行させる。
また、シングルポイントインジエクシヨンシス
テムの場合、燃料噴射弁６から機関１の燃料室ま
での距離が長く、急加速中は壁流燃料の影響で、
正確なKALT学習ができないので、急加速した時
は所定時間すなわち壁流が正常となるまで待つて
KALT学習を行う。このため、ステツプ47で加速
後所定時間経過したか否かを判定し、経過してい
ない場合は、ステツプ50，51へ進ませ、カウント
値CALTをクリアした後、第８図のKMAP学習サブ
ルーチンへ移行させる。
テムの場合、燃料噴射弁６から機関１の燃料室ま
での距離が長く、急加速中は壁流燃料の影響で、
正確なKALT学習ができないので、急加速した時
は所定時間すなわち壁流が正常となるまで待つて
KALT学習を行う。このため、ステツプ47で加速
後所定時間経過したか否かを判定し、経過してい
ない場合は、ステツプ50，51へ進ませ、カウント
値CALTをクリアした後、第８図のKMAP学習サブ
ルーチンへ移行させる。
ステツプ44での判定で、実α＜比較α1の場合
は、ステツプ50，51へ進ませ、カウント値CALTを
クリアした後、第８図のKMAP学習サブルーチン
へ移行させる。
は、ステツプ50，51へ進ませ、カウント値CALTを
クリアした後、第８図のKMAP学習サブルーチン
へ移行させる。
次に第７図のKALT学習サブルーチンについて
説明する。
説明する。
ステツプ61でO2センサ２０の出力が反転すな
わちフイードバツク補正係数LAMBDAの増減方
向が反転したか否かを判定し、このサブルーチン
を繰返して反転する時に、ステツプ62で反転回数
を表わすカウント値CALTを１アツプし、例えば
CALT＝３となつた段階で、ステツプ63からステツ
プ64へ進んで現在のフイードバツク補正係数
LAMBDAの基準値１からの偏差（LAMBDA−
１）をΔLAMBDA1として一時記憶し、学習を開
始する。
わちフイードバツク補正係数LAMBDAの増減方
向が反転したか否かを判定し、このサブルーチン
を繰返して反転する時に、ステツプ62で反転回数
を表わすカウント値CALTを１アツプし、例えば
CALT＝３となつた段階で、ステツプ63からステツ
プ64へ進んで現在のフイードバツク補正係数
LAMBDAの基準値１からの偏差（LAMBDA−
１）をΔLAMBDA1として一時記憶し、学習を開
始する。
そして、CALT＝４以上となると、ステツプ63か
らステツプ65へ進んでそのときのフイードバツク
補正係数LAMBDAの基準値１からの偏差
（LAMBDA−１）をΔLAMBDA2として一時記
憶する。このときに記憶されているΔLAMBDA1
とΔLAMBDA2とは第１２図に示すように前回
（例えば３回目）の反転から今回（例えば４回目）
の反転までフイードバツク補正係数LAMBDAの
基準値１からの偏差の上下のピーク値である。
らステツプ65へ進んでそのときのフイードバツク
補正係数LAMBDAの基準値１からの偏差
（LAMBDA−１）をΔLAMBDA2として一時記
憶する。このときに記憶されているΔLAMBDA1
とΔLAMBDA2とは第１２図に示すように前回
（例えば３回目）の反転から今回（例えば４回目）
の反転までフイードバツク補正係数LAMBDAの
基準値１からの偏差の上下のピーク値である。
このようにしてフイードバツク補正係数
LAMBDAの基準値１からの偏差の上下のピーク
値ΔLAMBDA1，ΔLAMBDA2が求まると、ステ
ツプ66に進んで、それらの平均値
（次式参照）を求める。
LAMBDAの基準値１からの偏差の上下のピーク
値ΔLAMBDA1，ΔLAMBDA2が求まると、ステ
ツプ66に進んで、それらの平均値
（次式参照）を求める。
＝（ΔLAMBDA1＋
ΔLAMBDA2）／２ 次にステツプ67に進んでRAMの所定アドレス
に記憶されている現在の一律学習補正係数KALT
を読出す。
ΔLAMBDA2）／２ 次にステツプ67に進んでRAMの所定アドレス
に記憶されている現在の一律学習補正係数KALT
を読出す。
次にステツプ68に進んで次式に従つて現在の一
律学習補正係数KALTにフイードバツク補正係数
の基準値からの偏差の平均値を所定
割合加算することによつて新たな一律学習補正係
数KALTを演算し、RAMの所定アドレスの一律学
習補正係数のデータを修正して書換える。
律学習補正係数KALTにフイードバツク補正係数
の基準値からの偏差の平均値を所定
割合加算することによつて新たな一律学習補正係
数KALTを演算し、RAMの所定アドレスの一律学
習補正係数のデータを修正して書換える。
KALT←KALT＋MALT・
（MALTは加算割合定数で、０＜MALT＜１）
この後は、ステツプ69で次の学習のため
ΔLAMBDA2をΔLAMBDA1に代入する。
ΔLAMBDA2をΔLAMBDA1に代入する。
そして、ステツプ70でKALT学習カウンタを１
アツプする。尚、このKALT学習カウンタは、エ
ンジンキースイツチ２２（又はスタートスイツ
チ）の投入時に実行される第９図のイニシヤライ
ズルーチンによつて０にされているもので、エン
ジンキースイツチ２２の投入後からのKALT学習
の回数をカウントしている。
アツプする。尚、このKALT学習カウンタは、エ
ンジンキースイツチ２２（又はスタートスイツ
チ）の投入時に実行される第９図のイニシヤライ
ズルーチンによつて０にされているもので、エン
ジンキースイツチ２２の投入後からのKALT学習
の回数をカウントしている。
次に第８図のKMAP学習サブルーチンについて
説明する。このKMAP学習サブルーチンがエリア
別学習補正量書換手段に相当する。
説明する。このKMAP学習サブルーチンがエリア
別学習補正量書換手段に相当する。
ステツプ81で機関運転状態を表わす機関回転数
Ｎと基本燃料噴射量Tpとが前回と同一エリアに
あるか否かを判定し、エリアが変わつた場合は、
ステツプ82に進んでカウント値CMAPをクリアした
後、このサブルーチンを終了する。
Ｎと基本燃料噴射量Tpとが前回と同一エリアに
あるか否かを判定し、エリアが変わつた場合は、
ステツプ82に進んでカウント値CMAPをクリアした
後、このサブルーチンを終了する。
前回と同一エリアの場合は、ステツプ83でO2
センサ２０の出力が反転すなわちフイードバツク
補正係数LAMBDAの増減方向が反転したか否か
を判定し、このサブルーチンを繰返して反転する
毎に、ステツプ84で反転回数を表わすカウント値
CMAPを１アツプし、例えばCMAP＝３となつた段階
で、ステツプ85からステツプ86へ進んで現在のフ
イードバツク補正係数LAMBDAの基準値１から
の偏差（LAMBDA−１）をΔLAMBDA1として
一時記憶し、学習を開始する。
センサ２０の出力が反転すなわちフイードバツク
補正係数LAMBDAの増減方向が反転したか否か
を判定し、このサブルーチンを繰返して反転する
毎に、ステツプ84で反転回数を表わすカウント値
CMAPを１アツプし、例えばCMAP＝３となつた段階
で、ステツプ85からステツプ86へ進んで現在のフ
イードバツク補正係数LAMBDAの基準値１から
の偏差（LAMBDA−１）をΔLAMBDA1として
一時記憶し、学習を開始する。
そして、CMAP＝４以上となると、ステツプ85か
らステツプ87へ進んで、そのときフイードバツク
補正係数LAMBDAの基準値１からの偏差
（LAMBDA−１）をΔLAMBDA2として一時記
憶する。
らステツプ87へ進んで、そのときフイードバツク
補正係数LAMBDAの基準値１からの偏差
（LAMBDA−１）をΔLAMBDA2として一時記
憶する。
このようにしてフイードバツク補正係数
LAMBDAの基準値１からの偏差の上下のピーク
値ΔLAMBDA1，ΔLAMBDA2が求まると、ステ
ツプ88に進んでそれらの平均値を求
める。
LAMBDAの基準値１からの偏差の上下のピーク
値ΔLAMBDA1，ΔLAMBDA2が求まると、ステ
ツプ88に進んでそれらの平均値を求
める。
次にステツプ89に進んでRAM上のマツプに現
在のエリアに対応して記憶してあるエリア別学習
補正係数KMAP（初期値０）を検索して読出す。
在のエリアに対応して記憶してあるエリア別学習
補正係数KMAP（初期値０）を検索して読出す。
次にステツプ90に進んでKALT学習カウンタの
値を所定値と比較し、所定値未満のときはステツ
プ91で加算割合定数（重み付け定数）MMAPを０
を含む比較的小さな値M0にセツトする。また、
所定値以上のときはステツプ92で加算割合定数
（重み付け定数）MMAPを比較的大きな値M1（但
し、M1≪AALT）にセツトする。
値を所定値と比較し、所定値未満のときはステツ
プ91で加算割合定数（重み付け定数）MMAPを０
を含む比較的小さな値M0にセツトする。また、
所定値以上のときはステツプ92で加算割合定数
（重み付け定数）MMAPを比較的大きな値M1（但
し、M1≪AALT）にセツトする。
次にステツプ93に進んで次式に従つて現在のエ
リア別学習補正係数KMAPにフイードバツク補正
係数の基準値からの偏差の平均値を
所定割合加算することによつて新たなエリア別学
習補正係数KMAPを演算し、RAM上のマツプ同一
エリアのエリア別学習補正係数のデータを修正し
て書換える。
リア別学習補正係数KMAPにフイードバツク補正
係数の基準値からの偏差の平均値を
所定割合加算することによつて新たなエリア別学
習補正係数KMAPを演算し、RAM上のマツプ同一
エリアのエリア別学習補正係数のデータを修正し
て書換える。
KMAP←KMAP＋MMAP・
この後は、ステツプ94で次の学習のため
ΔLAMBDA2をΔLAMBDA1に代入する。
ΔLAMBDA2をΔLAMBDA1に代入する。
前述の加算割合定数（重み付け定数）につい
て、MALT≧MMAPとするのは、空気密度変化に係
るKALT学習を先に進行させた上で、エリア別の
KMAP学習をさせるためである。また、エンジン
キースイツチ２２（又はスタートスイツチ）投入
後のKALT学習の回数に応じてKMAPの値の変化さ
せるのは、KALT学習を経験するまで、KMAP学習
の進行を抑え、極端な場合はMALT＝０として
KMAP学習を禁止するためである。
て、MALT≧MMAPとするのは、空気密度変化に係
るKALT学習を先に進行させた上で、エリア別の
KMAP学習をさせるためである。また、エンジン
キースイツチ２２（又はスタートスイツチ）投入
後のKALT学習の回数に応じてKMAPの値の変化さ
せるのは、KALT学習を経験するまで、KMAP学習
の進行を抑え、極端な場合はMALT＝０として
KMAP学習を禁止するためである。
このようにして、登坂走行時或いは高地に移行
したときにもエリア別学習補正係数KMAPと一律
学習補正係数KALTとに基づいて空燃比が最適に
なるように燃料噴射量が演算される。尚、一律学
習補正係数KALTは、高度が高くなるに従つて空
気密度が小さくなるため負の値になる。
したときにもエリア別学習補正係数KMAPと一律
学習補正係数KALTとに基づいて空燃比が最適に
なるように燃料噴射量が演算される。尚、一律学
習補正係数KALTは、高度が高くなるに従つて空
気密度が小さくなるため負の値になる。
次に、山下り走行時に有効に用される高度学習
補正ルーチンについて第１０図により説明する。
このルーチンが減速割合演算手段と高度学習補正
量修正手段と高度補正量検索手段である。
補正ルーチンについて第１０図により説明する。
このルーチンが減速割合演算手段と高度学習補正
量修正手段と高度補正量検索手段である。
S101ではタイマによりカウントされたカウン
ト時間が設定先行時間Ｔ（例えば３分間）を経過
したか否かを判定し、YESのときにはS102に進
みNOのときにはタイマのカウント時間が前記設
定先行時間Ｔ未満であると判定しS108に進む。
ト時間が設定先行時間Ｔ（例えば３分間）を経過
したか否かを判定し、YESのときにはS102に進
みNOのときにはタイマのカウント時間が前記設
定先行時間Ｔ未満であると判定しS108に進む。
S102では、後述するS110で積算された減速積
算時間TBと前記設定走行時間Ｔとから減速割合
Ｘ（＝TB／Ｔ×100％）を演算する。
算時間TBと前記設定走行時間Ｔとから減速割合
Ｘ（＝TB／Ｔ×100％）を演算する。
S103では、演算された減速割合Ｘに基づいて
マツプから減速補正率K1を検索する。前記減速
補正率K1は前記減速割合Ｘが大きくなるように
したがつて、大きくなるように設定されている。
マツプから減速補正率K1を検索する。前記減速
補正率K1は前記減速割合Ｘが大きくなるように
したがつて、大きくなるように設定されている。
ここで、減速割合は、一般市街地等の平地走行
時には例えば20％と小さくなる一方下り坂走行時
等には例えば60％と大きくなるようになつてい
る。したがつて、前記補正率K1は、減速割合Ｘ
が20％付近においては０に設定され、20％を超え
た領域において増大するように設定されている。
時には例えば20％と小さくなる一方下り坂走行時
等には例えば60％と大きくなるようになつてい
る。したがつて、前記補正率K1は、減速割合Ｘ
が20％付近においては０に設定され、20％を超え
た領域において増大するように設定されている。
S104では、検出され車速に基づいて車速補正
率K2を検索する。この車速補正率K2は、車速が
80Km／ｈ以下では車速に比例するように設定さ
れ、80Km／ｈを超えたときには略一定となるよう
に設定されている。また、車速補正率K2は車速
40Km／ｈで１に設定され、車速80Km／ｈで２に設
定される。
率K2を検索する。この車速補正率K2は、車速が
80Km／ｈ以下では車速に比例するように設定さ
れ、80Km／ｈを超えたときには略一定となるよう
に設定されている。また、車速補正率K2は車速
40Km／ｈで１に設定され、車速80Km／ｈで２に設
定される。
S105では、一律学習補正係数KALTに前記RAM
から検索する。
から検索する。
S106では、検索された一律学習補正係数KALT
に減速補正係数K1と車速補正率K2とを乗算した
値を加算して新たな一律学習補正係数KALTを演
算し、前記RAMのデータを新たな一律学習補正
係数KALTに修正して書換える。
に減速補正係数K1と車速補正率K2とを乗算した
値を加算して新たな一律学習補正係数KALTを演
算し、前記RAMのデータを新たな一律学習補正
係数KALTに修正して書換える。
S107ではタイマのカウント値を初期値にリセ
ツトする。
ツトする。
また、S108及びS109では、アイドルスイツチ
１６がONの状態でかつ機関回転数がアイドル回
転数超える所定値（例えば1500r.p.m）以上のと
きに減速運転と判定し、S110では、この減速運
転が検出された時間をタイマにより積算し前記設
定先行時間Ｔ以内における減速積算時間TBを求
める。
１６がONの状態でかつ機関回転数がアイドル回
転数超える所定値（例えば1500r.p.m）以上のと
きに減速運転と判定し、S110では、この減速運
転が検出された時間をタイマにより積算し前記設
定先行時間Ｔ以内における減速積算時間TBを求
める。
このようにして、下り坂走行時の減速運転状態
に対応する減速割合Ｘと車速とに応じて一律学習
補正係数KALTを学習制御すると、例えば下り坂
走行時に変化する空気密度に対応して、一律学習
補正係数KALTを変化できる。
に対応する減速割合Ｘと車速とに応じて一律学習
補正係数KALTを学習制御すると、例えば下り坂
走行時に変化する空気密度に対応して、一律学習
補正係数KALTを変化できる。
したがつて、かかる一律学習補正係数KALTと
前記エリア別学習補正係数KMAPとに基づいて燃
料噴射量を演算すれば下り坂走行時に空気密度が
変化しても、その空気密度変化に対応してベース
空燃比（空燃比）を目標空燃比に近づけることが
でき、もつて機関の運転性能を良好に維持でき
る。
前記エリア別学習補正係数KMAPとに基づいて燃
料噴射量を演算すれば下り坂走行時に空気密度が
変化しても、その空気密度変化に対応してベース
空燃比（空燃比）を目標空燃比に近づけることが
でき、もつて機関の運転性能を良好に維持でき
る。
また、下り坂を下り終つた直後に空燃比フイー
ドバツク制御を開始しても応答性良く空燃比を目
標空燃比に近づけることができ機関の運転性能を
良好に維持できる。
ドバツク制御を開始しても応答性良く空燃比を目
標空燃比に近づけることができ機関の運転性能を
良好に維持できる。
尚、実施例では、高地への登坂時において空気
密度変化等を学習制御する一律学習補正係数
KALTを減速割合Ｘに応じて高度学習御御するよ
うにしたが、かかる一律学習補正係数KALTを設
けることなく減速割合Ｘと車速に応じた高度学習
補正係数（高度学習補正量）を設けてもよい。こ
の場合には高地においてエリア別学習制御が進行
した状態で低地に下るときに、空気密度に対応し
て高度学習制御を行えるため空燃比を目標空燃比
に近づけることができる。
密度変化等を学習制御する一律学習補正係数
KALTを減速割合Ｘに応じて高度学習御御するよ
うにしたが、かかる一律学習補正係数KALTを設
けることなく減速割合Ｘと車速に応じた高度学習
補正係数（高度学習補正量）を設けてもよい。こ
の場合には高地においてエリア別学習制御が進行
した状態で低地に下るときに、空気密度に対応し
て高度学習制御を行えるため空燃比を目標空燃比
に近づけることができる。
〈発明の効果〉
本発明は、以上説明したように、減速割合と車
速に応じて高度補正量を高度学習制御するように
したので、高度低下を正確に検出でき高地からの
下り坂走行時或いは低地に移行した直後に空燃比
を目標空燃比に近づけることができ、もつて機関
の運転性能を良好に維持できる。
速に応じて高度補正量を高度学習制御するように
したので、高度低下を正確に検出でき高地からの
下り坂走行時或いは低地に移行した直後に空燃比
を目標空燃比に近づけることができ、もつて機関
の運転性能を良好に維持できる。
第１図は本発明の構成を示す機能ブロツク図、
第２図は本発明の一実施例を示すシステム図、第
３図〜第１０図は演算処理内容を示すフローチヤ
ート、第１１図は一律学習補正係数についての学
習領域を示す図、第１２図はフイードバツク補正
係数の変化の様子を示す図である。 １…機関、５…スロツトル弁、６…燃料噴射
弁、１４…コントロールユニツト、１５…スロツ
トルセンサ、１６…アイドルスイツチ、１７…ク
ランク角センサ、２０…O2センサ。
第２図は本発明の一実施例を示すシステム図、第
３図〜第１０図は演算処理内容を示すフローチヤ
ート、第１１図は一律学習補正係数についての学
習領域を示す図、第１２図はフイードバツク補正
係数の変化の様子を示す図である。 １…機関、５…スロツトル弁、６…燃料噴射
弁、１４…コントロールユニツト、１５…スロツ
トルセンサ、１６…アイドルスイツチ、１７…ク
ランク角センサ、２０…O2センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 機関に吸入される空気量に関与するパラメー
タを少くとも含む実際の機関運転状態を検出する
機関運転状態検出手段と、 機関排気成分を検出しこれにより機関吸入混合
気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、 前記機関運転状態検出手段により検出された前
記パラメータに基づいて基本燃料噴射量を設定す
る基本燃料噴射量設定手段と、 機関運転状態に対応させて設定され前記基本燃
料噴射量を補正するエリア別学習補正量を記憶す
る書換可能なエリア別学習補正量記憶手段と、 前記実際の機関運転状態に基づいて前記エリア
別学習補正量記憶手段からエリア別学習補正量を
検索するエリア別学習補正量検索手段と、 前記検出された実際の空燃比と目標空燃比とを
比較し実際の空燃比を目標空燃比に近づけるよう
に前記基本燃料噴射量を補正するフイードバツク
補正量を設定するフイードバツク補正量設定手段
と、 前記設定されたフイードバツク補正量の基準値
から偏差を学習しこれを減少させるように新たな
エリア別学習補正量を設定し同一運転条件にて前
記エリア別補正量記憶手段に記憶されたエリア別
学習補正量を新たなものに書換えるエリア別学習
補正量書換手段と、 前記基本燃料噴射量を高度補正する高度学習補
正量を記憶する書換可能な高度学習補正量記憶手
段と、 該高度学習補正量記憶手段から高度学習補正量
を検索する高度学習補正量検索手段と、 減速運転状態を検出する減速運転状態検出手段
と、 前記検出された減速運転状態に基づいて所定期
間における減速運転状態が占める減速割合を演算
する減速割合演算手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 演算された減速割合と検出された車速とに応じ
て、前記高度学習補正量を修正して新たな高度学
習補正量を設定し前記高度学習補正量記憶手段に
記憶された高度学習補正量を新たなものに書換え
る高度学習補正量修正手段と、 前記設定された基本燃料噴射量と、検索若しく
は新たに設定されたエリア別学習補正量と、検索
若しくは新たに設定された高度学習補正量と、を
含むパラメータに基づいて燃料噴射量を設定する
燃料噴射量設定手段と、 設定された燃料噴射量に対応する駆動パルス信
号を燃料噴射手段に出力する駆動パルス出力手段
と、を含んで構成されることを特徴とする内燃機
関の空燃比の学習制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25678386A JPS63111255A (ja) | 1986-10-30 | 1986-10-30 | 内燃機関の空燃比の学習制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25678386A JPS63111255A (ja) | 1986-10-30 | 1986-10-30 | 内燃機関の空燃比の学習制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63111255A JPS63111255A (ja) | 1988-05-16 |
| JPH0557426B2 true JPH0557426B2 (ja) | 1993-08-24 |
Family
ID=17297385
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25678386A Granted JPS63111255A (ja) | 1986-10-30 | 1986-10-30 | 内燃機関の空燃比の学習制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63111255A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2813777B2 (ja) * | 1989-01-27 | 1998-10-22 | 株式会社リコー | 電子写真用感光体 |
-
1986
- 1986-10-30 JP JP25678386A patent/JPS63111255A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63111255A (ja) | 1988-05-16 |
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |