JPH05509146A - 車両用のディスクブレーキ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 車両用のディスクブレーキ ［技術分野］ 本発明は、ブレーキディスクにかぶさって係合するブレーキカリバーが設けられ ており、該ブレーキカリバーが片側に、ブレーキディスクの平面に平行に延びる 回転軸線を中心として旋回可能なカムレバーを有するブレーキ作動装置を備え、 前記カムレバーのカムが、前記ブレーキディスクの平面に対して少なくともほぼ 直角な運動方向で少なくとも１本の調整スピンドルと連結されており、該調整ス ピンドルが前記ブレーキディスクの平面に対して少なくともほぼ直角に延在し、 前記カムにか又は該カムによって可動な中間部材に調整可能に螺合されており、 かつ、前記スピンドルのブレーキディスク寄り端部には、前記ブレーキディスク に対して横方向に前記ブレーキカリバーに対して摺動可能なブレーキライニング が支持されており、かつ解離遊びを調節するために、前記カムレバーの旋回スト ロークによって作動される調整スピンドル用回転駆動装置が設けられている形式 の、車両、特に路面車両用のディスクブレーキに関するものである。

［背景技術］ 前記形式のディスクブレーキは種々公知になっている、この場合大抵は１本の調 整スピンドルしか設けられていず、該調整スピンドルには、軸線方向に対して対 称的に配置されたカムが作用し、かつ前記調整スピンドルは制動ストロークが高 過ぎる場合に何らかの駆動装置によってねじ進められる。しかしながら２本の調 整スピンドルを有するディスクブレーキもドイツ連邦共和国特許出願公開第３６ １０５６９号及び第３７１６２０２号の両明細書に基づいてすでに公知であり、 前記の両調整スピンドルは、ブレーキディスクの平面に対して平行に延びる横材 の両端部と螺合されている。

この場合カムは、前記平面に対して実質的に直角に摺動可能な横材の長手中心に 係合している。該ディスクブレーキは両調整スピンドル用の同期装置を装備し、 該同期装置は、両調整スピンドルを直接又は歯車を介して相対回動不能に連結す る歯付きベルト伝動装置又はチェーン伝動装置を有することができる。これら公 知のディスクブレーキでは遊びの再調整は、カムレバーの旋回運動を歯付きベル ト運動に変換することによって行なわれ、該運動変換は、カムレバーから歯付き ベルト用の変向ガイドローラへ摩擦駆動装置によって、又はカムレバーに保持さ れていて歯付きベルトと協働する爪状の成形ばねによって行なわれる。要するに 公知の画構成では歯付きベルト又は同期装置は両調整スピンドルを同時に再調整 するために力を伝達せねばならず、これによって歯付きベルト又は同期装置は高 い特表千５−５０９１４６　（４） 負荷を受けることになる。

［発明の開示］ 本発明の課題は、Ｗ＊で述べた形式のディスクブレーキを簡単な手段で構成し、 機能確実な再調整動作と共に、調整スピンドル用回転駆動装置を組付は容易にか つ組込みスペースを取らないように配置してコンパクトな構成ユニットとして構 成でき、しかも同期伝動装置を設けても再調整中に歯付きベルトに適度な負荷し か掛けず、特に該歯付きベルトから再調整制御機構としての機能を除けるように することである。

前記課題を解決する本発明の構成手段は、回転駆動装置が実質的に、調整スピン ドルの、少なくともブレーキディスクから層圧した方の側で開口した軸方向孔内 に配置されており、かつ前記回転駆動装置の出方部材が相対回動不能に、しかも 軸方向には摺動可能に調整スピンドルと連結されている点にある。

２本の調整スピンドルと１つの横材とを設けた場合、請求項２に記載した本発明 の有利な実施態様によれば、両調整スピンドルの中の一方の調整スピンドルだけ が、カムレバーによって旋回駆動装置を介して駆動される回転駆動装置と直接連 結されており、かつ、同期装置が他方のの調整スピンドルのための回転駆動装置 として働くようにすることができる。

本発明のこのような構成のディスクブレーキの更に有利な実施態様は請求項３以 降に記載した構成手段から容易に推考することができる。

［図面の簡単な説明］ 図１は同期装置により連結された２本の調整スピンドルを有するディスクブレー キのためのブレーキカリバー内の作動装置の断面図である。

図２は１本の調整スピンドルの回転駆動装置のための第１実施態様を示す図であ る。

図３は１本の調整スピンドルの回転駆動装置のための第２実施憇様を示す図であ る。

図４は異なった方向から見た図３の部分詳細図である。

図５は回転駆動装置の異なった実施態様を示す図である。

［発明を実施するための最良の形態コ 次に図面に基づいて本発明の実施例を詳説する。

図１に示したブレーキディスク１にはブレーキカリバー２がかぶさって係合して おり、本図面では該ブレーキカリバーのうち、ブレーキディスク１０片側に位置 していて作動装置を収容する部分だけが図示されているにすぎない３図示を省い た残りの部分ではブレーキカリバーは、慣用のように構成されかつ支承されてい る。ブレーキカリバー２内でほぼ半殻状の転がり軸受装置３を介して、カムレバ ー４が、ブレーキディスク１の平面に平行に延びる回転軸線を中心として旋回可 能に支承されており、該カムレバー４の駆動はレバー５を介して行なわれ、該レ バーの端部は、ブレーキカリバー２に保持されたブレーキシリンダのピストンに か、又は機械的なブレーキリンクに連結することができる。ディスクブレーキを 組込むためには、レバー５が実質的に図１の図平面がら急角度で上方へ向かって 延びているのが有利である。他面においてカムレバー４はそのカムによって横材 ６と連結されており、該横材は、ブレーキカリバー２の内部でブレーキディスク ｌの平面に平行に延びており、かつ該平面に対して垂直に可動である。横材６の 両端部は夫々１本の調整スピンドル７．８と調節可能に螺合されており、両調整 スピンドル７．８はブレーキカリバー２の内部でブレーキディスク１の平面に対 して垂直に延在しかつ該ブレーキディスク寄りで加圧片９で終っており、該加圧 片には、ブレーキディスク１に圧着可能なブレーキライニング１０が接触してい る。該ブレーキライニング１０は特にブレーキディスクｌに対して層方向で保持 体１１に沿ってブレーキディスク１に対して横方向に摺動可能にガイドされてお り、該保持体１１は慣用のようにブレーキカリバー２又は固定的なブレーキ支持 体に所属している。両調整スピンドル７及び８は、そのねじ山を横切る軸方向歯 列を有し、該軸方向歯列には、両調整スピンドル７及び８を相対回動不能に互い に連結する歯付きベルト１２が噛合っている。横材６には、歯付きベルト１２を ガイドするための保持部材１３が設けられている。

図１で見て右手の調整スピンドル７は回転駆動装置１４を有し、該回転駆動装置 は実質的に、調整スピンドル７の、ブレーキディスクから離反した方の側で開口 した軸方向孔内に位置し、ブレーキディスクから離反した方の側で調整スピンド ル７から突出し、そこで半径方向に張出した駆動レバー１５を支持し、後に詳細 に説明するようにカルダン継手状に変位可能にブレーキカリバー２に保持されて おりかつ外何からアクセス可能な駆動ビン１６で終ることができる。駆動レバー １５の自由端部はストッパビン１７と協働し、該ストッパビンの他端はカムレバ ー４に保持されている。

ブレーキカリバー２は慣用のようにブレーキディスクｌに対して相対的に横方向 に摺動可能に支承されておりかつブレーキライニング１０に対向した側でブレー キディスク１に圧着可能なブレーキライニング（図示せず）を保持している。

調整スピンドル７用の図２に示した回転駆動装置１４は、その全長にわたって延 在するスピンドル１８を有し、該スピンドルは一方では駆動ビン１６で終り、該 駆動ビンは回転工具（図示せず）、例えばねじスパナ用の装着嵌合面１９を有し ている。スピンドル１８は、これをブレーキカリバー２にカルダン継手状に変位 可能に保持するために、駆動ビン１６に続いて、遊びをもってかぶさってブレー キカリバー２に保持されたブシュ２０の両側に夫々１つのフランジ２１．２２を 有し、該フランジとブシュ２０又はブレーキカリバー２との間には皿ばね２３が 締め込まれている。ブシュ２０の孔２４内におけるスピンドル１８の遊びは、ス ピンドル１８に保持されたシールリング２５によって埋められている。スピンド ル１８に嵌合されてブシュ２０に保持された弾性材料製のフード２６は、スピン ドル１８を防塵している。ブレーキカリバー内寄りのフランジ２２に続いてスピ ンドル１８上には第１ブシユ２７が回転可能に支承されており、該第１ブシユは 駆動レバー１５を相対回動不能に支持している。■動しバー１５はその自由端部 に孔２８を有し、該孔内には、図２では図示を省いたストッパビン１７が係合し ている。しかしながら駆動レバー１５とストッパビン１７との連結部は、球ヘッ ド状又はフォーク状に構成されていてもよい。第１ブシユ２７に続いて、スピン ドル１８の截頭円錐区分２９を経て細くなった減径部分３０上には、第２ブシユ として截頭円錐ブシュ３１が回転可能に支承されている。相互間に僅かな間隔を おいて終る両ブシュ、つまり第１ブシユ２７と截頭円錐ブシュ３１は、相互寄り の区分では等しい直径を有しかつ該等径区分に沿ってラップばね３２によって半 径方向のプレロードをかけて包囲されている。截頭円錐ブシュ３１は内周壁に、 前記Ｉ！頭円錐区分２９に対応した截頭円錐面を有しかつ該截濃円錐面と前記截 頭円錐区分と相俟ってコーンクラッチ３３を形成している。截頭円錐ブシュ３１ に続いてスピンドル１８上には出力ブシュ３４が支承されており、該出力ブシュ は、スピンドル１８と出力ブシュ３４との互いに整合した溝内に係合する板ばね ３５によって軸方向に摺動可能であり、かつスピンドル】８に対しては相対回動 不能である。Ｉ！頭円錐ブシュ３１と出力ブシュ３４とは、コーンクラッチ３６ を形成している截頭円錐面によって互いに接し合っている。出力ブシュ３４に続 いてスピンドル１８はプレロードばね３７を貫通し、該プレロードばれは、出力 ブシュ３４と、調節可能にスピンドル１８に螺合されたナツト３８との間に締込 まれている。要するにプレロードばね３７は両コーンクラッチ３６．３３を閉鎮 方向に負荷している。出力ブシュ３４は外周壁に、半径方向に僅かに突出した球 面状区分３９を有し、該球面状区分でもって出力ブシュは、図２では図示を省い た調整スピンドル７の軸方向孔内をガイドされている。調整スピンドル７はナツ トの側では該回転駆動装置を駆動レバー１５の直前に至るまで包囲している。調 整スピンドル７の軸方向孔内には、図面からは認知できない縦方向溝が設けられ ており、該縦方向溝内には、前記球面状区分３９の区域で出力ブシュ３４内に嵌 め込まれた半径方向ボルト４０が係合している。従って半径方向ボルト４０は出 力ブシュ３４を相対回動不能に、しかし縦方向には摺動可能に調整スピンドル７ と連結している。＊整スピンドル７にはその全周にわたって複数条の縦方向溝が 、また出力ブシュ３４には複数本の半径方向ボルト４０が設けられているのが有 利である。

ラップばね３２は一方向回転クラッチ５２として作用し、該一方向回転クラッチ は、駆動レバー１５の回転時に一方の回転方向では、第１ブシユ２７とコーンク ラッチ３１との間で自由輪として遊転し、逆の回転方向では前記の両ブシュ間を 固定的に回転結合する。

コーンブシュ３１に作用するトルクは一方ではコーンクラッチ３６を介して直接 に、また他方ではコーンクラッチ３３、スピンドル１８並びに板ばね３５を介し て間接的に、出力ブシュ３４に伝達され、その際伝達されるトルクはプレロード ばね３７のプレロード力に関連しており、従ってナツト３８の調節によって設定 可能である。

前記のディスクブレーキの作動態様は次の通りである： ディスクブレーキの解離状態では、ブレーキライニング１０並びに、ブレーキデ ィスク１を挟んで向き合っているブレーキライニング（図示せず）はブレーキデ ィスクｌに対して空隙を有している。ディスクブレーキを制動動作させるために カムレバー４は、レバー５によって転がり軸受装置３を中心として旋回されねば ならず、この旋回によって横材６はブレーキディスクｌの方に向かってシフトさ れる。その場合横材６は、該横材と螺合された調整スピンドル７．８を連動し、 かつ加圧片９を介してブレーキライニング１０を連動する。この連動時に、横材 ６に作用するカムレバー４のカムを適当に構成することによフて、カムレバー４ の運動初期には僅かな力伝達、しかしこの運動につれて高い値に上昇する力伝達 が、カムレバー４とブレーキライニング１０との間で行なわれる０回転駆動装置 １４は、これをブレーキカリバー２に保持したことに基づいて、調整スピンドル ７の軸方向シフトには追従せず、要するに回転駆動装置１４と調整スピンドル７ どの間では軸方向の相対的なシフトが生じる。

カムレバー４はその運動時にストッパビン１７を連動し、該ストッパビンは、孔 ２８への保合によって駆動レバー１５を回転させる。この回転運動は、第１ブシ ユ２７と、この回転方向では係止するラップばね３２とを介して截頭円錐ブシュ ３１に伝達される。摩擦ライニング、つまりブレーキライニング１０がブレーキ ディスク１に接するまでは、ごく僅かな運動抵抗が生じるにすぎず、従ってブレ ーキディスクｌの方に向かって調整スピンドル７．８が運動する方向での、横材 ６と調整スピンドル７．８との間のねじ進みは同様に、さしたる運動抵抗なしに 可能であり、かつ截頭円錐ブシュ３１の回転運動はコーンクラッチ３６並びに特 表千５−５０９１４６　（６） コーンクラッチ３３及び板ばね３５を介して出力ブシュ３４に伝達され、該出力 ブシュは、調整スピンドル７の縦方向溝内に係合する半径方向ボルト４０による 回転結合によって、ブレーキディスクｌの方へ調整スピンドル７をねじ進める方 向で回転運動を該調整スピンドル７に伝達する。調整スピンドル７の回転運動は 歯付きベルト１２によって調整スピンドル８に伝達され、その結果、該調整スピ ンドルは調整スピンドル７と等しい度合でブレーキディスク１へ向かって横材６ に対して相対的にねじ進められる。カムレバー４の運動により生じる横材６のシ フトと、これと相俟った調整スピンドル７．８と横材６との間の前記の相対的な ねじ進みとに基づいて、ブレーキライニング１０が、またブレーキカリバー２の 逆向きの僅かな運動の後に対向した方の側のブレーキライニングも、ブレーキデ ィスク１に接触し、かつ更に僅かな力で圧着されると直ちに、運動抵抗が生じ、 該運動抵抗は、それ以上のブレーキライニング運動に抗して作用して迅速に高い 値に増大する。ディスクブレーキのそれ以上の固い締付は動作は、該ディスクブ レーキ部分、特にブレーキカリバー２及びブレーキライニング１０を弾性変形さ せて行なわれるにすぎない、ブレーキライニング１０が接触した後にカムレバー ４が更に１動すると、ストッパビンによって駆動レバー１５とラップばね３２と を介して截頭円錐ブシュ３１が更に回動しはするもの示した回転駆動装置１４に 大体において類似しているので、互いに相応した構成部分には、同一の符号を付 して図示した。

図３に示した回転駆動装置１４′はスピンドル１８を有し、該スピンドルは、ブ レーキディスクから離反した方の側で調整スピンドル７を超えて突出した端部に 、装着嵌合面として働く六角ヘッド１９’　を有している。スピンドル１８は図 ２のスピンドルに相応してカルダン継手状に変位可能にブレーキカリバー２に保 持されており、この保持部は図３では図示されてし１ない。カルダン継手状保持 部に続いてスピンドル１８上には第１ブシユ２７が回転可能に支承されており、 該第１ブシユは駆動レバー１５と相対回動不能に結合されている。スピンドル１ ８の截頭円錐区分２９′は、スラスト軸受４１のボールのための転勤面として構 成されている。スラスト軸受４１は、第２ブシユとして働く斜面付きブシュ４２ を第１ブシユ２７へ向かう軸方向で回転可能にスピンドル１８に支持すると共Ｇ こ、第１ブシユ２７をその軸方向位置に保持してし）る０両ブシュつまり第１ブ シユ２７と斜面付きブシュ４２とは、一方向回転クラッチ５２として働くう・ノ ブｉｆね３２によって互いに連結されている。斜面付ぎブシュ４２は第１ブシユ ２７から離反した方の端面側でボール転動斜面式クラッチ４３を介して出力ブシ ュ３４′と連結されており、該出力ブシュは、斜面付きブシュに続いてスピンド ル１８上に回動不能に、しかし軸方向に摺動可能に支承されている。ボール転勤 斜面式クラッチ４３は、斜面付きブシュ４２と出力ブシュ３４′との互いに向き 合った端面間に組込まれた複数のボール４４を有し、該ボールは、斜面付きブシ ュ４２と出力ブシュ３４′との互いに向き合って周方向で順次に続く複数の凹所 ４５，４６を有している０図４に示した局方向に延びる部分が断面図から判るよ うに、凹所４５及び４６は本実施態様では、ボール４４のための乗り上げ斜面を 有するように円錐状又は楔溝状に構成されている０回動不能に縦方向にガイドす るためにスピンドル１８と出力ブシュ３４′とは、互いに面し合った縦溝４７， ４８を有し、該縦溝内には係止ボール４９が係合している。出力ブシュ３４′は その球面状区分３９の区域において、やはり、調整スピンドル７の縦方向溝（図 示せず）内に係合する半径方向ボルト４０を有している。出力ブシュ３４′は斜 面付きブシュ４２への圧着方向にプレロードばね３７によって負荷され、該プレ ロードばねのプレロード力は、調節可能にスピンドル１８と螺合されたナツト３ ８によって設定可能である。

図３は略示図であるために、出力ブシュ３４′を例外とすれば、スピンドル１８ 上に位置している、しかも該スピンドル１８の軸線の左側寄り部分だけが断面図 で示されている。

図３に示した回転駆動装置１４′を装備したディスクブレーキの機能は、図２の ディスクブレーキの機能に相応しているが、図２の場合の摩耗を伴う滑り摩擦に 代えて、図３では大体において転動摩擦が採用されている。ブレーキを掛ける場 合のブレーキ接触ストロークの間、駆動レバー１５は、該駆動レバーのフォーク ５１内に係合するストッパビン１７によって第１ブシユ２７と一緒に回転され、 該回転はラップばね３２を介して斜面付きブシュ４２に伝達される。プレロード ばね３７による斜面付きブシュ４２と出力ブシュ３４′との間の軸方向締付けは 、斜面付きブシュ４２から出力ブシュ３４′に伝達されるトルクの限界値に達す るまでは、トルク制限クラッチとして働くボール転勤斜面式クラッチ４３のボー ル４４が、凹所４５，４６の傾斜壁面へ乗り上げて、ひいては斜面付きブシュ４ ２と出力ブシュ３４′とを相互拡開させるような事態を防止する。ブレーキ接触 ストローク中に伝達される小さなトルクの場合には、出力ブシュ３４′は運動回 転し、半径方向ボルト４０は調整スピンドル７を連動しかつ歯付きベルト１２を 介して調整スピンドル８も連動し、かつ両調整スピンドル７．８は横材６に対し て相対的にブレーキディスクｌへ接近する方向にねじ進められる。ブレーキディ スク１ヘブレーキライニング１０が接触した後に運動抵抗とねじ進み抵抗が生じ ると、前記のトルク限界値が超えられるので、固着制動ストローク中、ボール４ ４は凹所４５，４６の傾斜壁面に乗り上げる。しかしながら固着制動ストローク は比較的僅かであるので、この場合ボール４４は各凹所４５，４６から完全には 脱出せず、要するに通常オーバーラッチは生じない。ボール４４が乗り上げると 出力ブシュ３４は図３では下方へ退避し、これによって係止ボール４９の摩擦が ごく僅かになる。ボール４４が凹所４５，４６の乗り上げ斜面と上縁に乗り上げ ると両者間に作用する垂直方向力Ｆ、の方向は変化しく該垂直方向力Ｆ９は、プ レロードばね３７によって及ぼされる軸方向力ＦＡと周方向力ＦＵとに分解され るので）その場合、該周方向力Ｆｕは、斜面付きブシュ４２と出力ブシュ３４′ との間で作用するトルクによって決定される。凹所４５．４６の縁部にボール４ ４が乗り上がる際に生じる垂直方向力Ｆにの方向変化は周方向力ＦＵの縮小とし て作用し、要するに斜面付きブシュ４２と出力ブシュ３４′との間で伝達可能な トルクは減少し、これによって駆動レバー１５のための回転抵抗もそれ相応に減 少される。その結果、斜面付きブシュ４２と出力ブシュ３４′との間の相対回転 角に伴って負荷は減少し、ひいては回転駆動装置１４′の態動構成エレメントの 無理強いが避けられる。

ディスクブレーキを解離する場合、駆動レバー１５の戻し回転の初期にはボール ４４は凹所４５，４６内へ戻り転勤し、駆動レバー１５が更に戻り回転すると、 □　□ ラップばね３２はロック解除し、第１ブシユ２７を斜面付きブシュ４２から連結 解除するので、該斜面付きブシュはそれ以上回動することはなく、出力ブシュ３ ４′も回転することはない。

従って図３に示した回転駆動装置の場合にも、ディスクブレーキの解離ストロー クは、制動を掛ける場合のブレーキ接触ストローク中に再調整され、固着制動動 作中に発生する弾性変形が影響することはない。

ブレーキライニング交換時に手動で戻すために六角ヘッド１９′は、係止ボール ４９並びに半径方向ボルト４０によって調整スピンドル７が連動される際に調整 スピンドル８の歯付きベルト１２を介して調整スピンドル７と８とを、ブレーキ ディスク１から離隔する方向に横材６に対して相対的にねじ戻すように回転され ねばならない。スピンドル１８の回転時に出力ブシュ３４′の軸方向往復運動に よってボール４４の係止は、１つの凹所からその都度次の凹所４５，４６へ移行 する。

図２及び図３に示した回転駆動装置１４．１４’　の両実施態様では、ストッパ ビン１７から調整スピンドル７に至るまでの駆動列内には、解離ストローク時に 作用する不可避的な回転遊びが存在し、特に駆動レバー１５へのストッパビン１ ７の保合が遊びを伴うことがあり、かつラップばね３２によるトルク伝達のため には、第１ブシユ２７と截頭円錐ブシュ３１又は斜面付きブシュ４２との間で成 る程度の僅かな相対運動が必要になる。その結果、解離状態でブレーキライニン グ１０をブレーキディスク１に圧着状態に保つ再調整操作が生じることはなく、 むしろ常に確実な解離が保証されている。

勿論１回転駆動装置１４と１４′との組合せも可能であり、特に出力ブシュ３４ は、係止ボール４９による回転不能なボール縦方向ガイドを得、或いは出力ブシ ュ３４′は、スピンドル１８に対して相対回動不能の縦方向ガイドのための板ば ねを得ることができる。

図５に示した別の実施態様では、回転駆動装置１４′はスピンドル１８を有し、 該スピンドルは、ブレーキディスク寄りの短い端部区域に扁平面取り部５３を有 している。この区域でスピンドル１４’はリング体５４によって取り囲まれてお り、該リング体は、前記扁平面取部５３に対応した内側成形部を有し、従って少 なくとも相対回動不能にスピンドル１８と結合されている。ストッパとして働き 、スピンドル１８内に嵌め込まれた安全リング５５は、リング体５４がブレーキ ディスク１の方向にスピンドル１８から滑落するのを防止している。リング体５ ４は外側に、非円筒形の縦方向成形部を有し、該縦方向成形部は、スピンドル１ ８上で回転可能かつ軸方向に摺動可能に支承された出力ブシュ３４′の対応した 内側の非円筒形の縦方向成形部５６内に軸方向摺動可能かつ回動不能に係合して いる。縦方向成形部は殊に有利には多面成形部として、特に六角断面成形部とし て構成されており、出力ブシュ３４′の内側の縦方向成形部５６には、該出力ブ シュ３４′の外側の相応した非円筒形の縦方向成形部５７が対設されている。出 力ブシュ３４′の両縦方向成形部５６．５７は、出力ブシュの拡径された縦方向 区域全体にわたって延びている。外側の縦方向成形部５７は、図５では図示を省 いた調整スピンドルの対応した内側成形部内に係合しており、これによって前記 の両部会は互いに相対回動不能に、かつ縦方向では摺動可能に連結されている。

リング体５４上にはプレロードばね３７が支持されており、該プレロードばねの 他端は出力ブシュ３４′の内側肩に当接しかつ該出力ブシュをブレーキディスク から離間する方向に負荷している。出力ブシュ３４′に続いてスピンドル１８上 には、一方向回転クラッチ５２を形成しているスリーブ型一方向フリーホイール ５９の第２ブシユとして働くインナーブシュ５８が回転可能に支承されている。

スリーブ型一方向フリーホイールのスプラグは慣用のように、ボール、ローラな どとして構成することができる。出力ブシュ３４′とインナーブシュ５８との互 いに向き合った端面は、全周にわたって分配された複数の凹所を有し、該凹所内 には複数のボール４４が係合し、これによって図４に図示しかつ図４について詳 細に説明したような、プレーロードばね３７によってプレロードの掛けられた軸 方向のボール転勤斜面式クラッチ４３が形成される。このボール転勤斜面式クラ ッチ４３は、出力ブシュ３４′とインナーブシュ５８との間で伝達可能なトルク のためのトルク制限クラッチとして役立つ。ボール転勤斜面式クラッチ４３の機 能態様は図４について説明した通りである。

スリーブ型一方向フリーホイール５９の第１ブシユとしてのアウターブシュ６０ の、ブレーキディスクがら離反した方の端部区域はスパナ嵌合面６１を有し、該 スパナ嵌合面は扁平面取り部として構成されている。

前記スパナ嵌合面６１の区域には駆動レバー１５のリング区分又はフォーク区分 ６２がアウターブシュ６゜を包囲しており、こうして駆動レバー１５は、−アウ ターブシュ６０の軸線に関して−せいぜい制限範囲内で回動可能に、しかも傾動 可能にアウターブシュ６０と連結されている。駆動レバー１５はその自由端部で 、すでに述べたようにボールジヨイント状にストッパビン１７と連結されている 。前記の傾動性は、横材とストッパビン１７並びにボールジヨイントユニットに よって運動レバー１５に導入された傾動運動を吸収することを可能にする。駆動 レバー１５とアウターブシュ６０との間には、スパナ嵌合面６１の区域で回転遊 びを設けることが可能であり、該回転遊びの大きさはディスクブレーキの接触ス トローク目標値に相応して設計することができる。調整スピンドル７は、駆動レ バ−１５の前方の最大限遊び距離まで回転運動装置１４′を取り囲んでいる。調 整スピンドル７はブレーキジョーの摩耗に伴ってブレーキディスクの方へねじ進 む一方、回転駆動装置１４’はその軸方向位置を維持する。しかしながら縦方向 成形部５７の区域は、最大摩耗時にも調整スピンドル７内に留まりかつ該調整ス ピンドルと相対回動不能に連結されている。

ブレーキディスクから離反した方の端面ではインナーブシュ５８は、スピンドル １８上を軸方向に摺動可能な滑り支承リング６３に接しており、該滑り支承リン グと、別のほぼ同じような滑り支承リング６４との間には、保持リング６５が締 込まれている。滑り支承リング６３．６４の一方又は両方は、スピンドル１８上 で回動不能にガイドされていてもよい、保持リング６５はエラストマー軸受リン グを介してブレーキカリバーにか、又は該ブレーキカリバーと固着結合されたリ ング６６に、独自に制限運動可能に保持されており、これによってスピンドル１ ８はスピンドル１８は制限範囲内でカルダン継手状に変位可能である。滑り支承 リング６４は他方ではスピンドル１８の端部寄りのフランジ６７に支持されてお り、従ってプレロードばね３７は滑り支承リング６３．６４をも保持リング６５ に緊締している。滑り支承リング６４とフランジ６７との間には中間リング６８ が組込まれている。

滑り支承リング６３．６４はスピンドル１８に対して、該スピンドル１８がブレ ーキカリバー２に対して回動不能に摩擦接続するように、配置構成されねばなら ない、この摩擦接続値は、一方向回転クラッチ５２のフリーホイール抵抗よりも 高い。両者間のトルク差は１０倍以上であることができる。

フランジ６７はその外周に軸方向歯列６９を有し、該軸方向歯列は、フランジ６ ７を取り囲む歯車７ｏの内歯列に噛み合っている。該歯車７ｏは同期装置に所属 し、かつ歯付きベルト、チェーン又は別の歯車と噛み合うこともできる。ブレー キライニング交換時に元に戻すためには、スピンドルは、回転工具としての六角 ヘッド付きスパナと協働するためにフランジ寄りの端面側にスパナ嵌合面を有す る盲孔（図示せず）、特に断面六角形の孔を有することができる。この場合スピ ンドルエ８はブレーキカリバーを側方に張出す必要はなく、フランジ側では、ブ レーキカリバーに保持されカバーによって被覆しておくことができる。

図５に示した回転駆動装置１４’の作用態様及び機能は、図３に示した回転駆動 装置１４’の作用態様及び機能に大体において相応しているので、このための説 明はここでは省略する。

構造細部を回転運動装置１４′と回転駆動装置１４及び１４’　との間で組合せ たり、或いは互換したりすることが可能であるのは勿論である。

歯付きベルト１２は、回転駆動装置１４．１４’。

１４’によって調整スピンドルに生ぜしめた回転運動を単に調整スピンドル８に 伝達すればよく、従って該調整スピンドル８の駆動のためにだけ使用し、両方の 調整スピンドルの駆動には使用しないので、歯付きベルト１２が受ける負荷は僅 かになる。両調整スピンドル７と８のための同期装置としては必ずしも歯付きベ ルト１２を設ける必要はなく、その代りに両調整スピンドル７．８のためにチェ ーン伝動装置又は歯車連結機構を設けることも可能である。

横材を備えていず、直接にか又は中間部材を介してカムレバーのカムと調節可能 に連結されたただ１本の調整スピンドルを備えたディスクブレーキにおいて図２ 、図３又は図５に示した回転運動装置１４．１４’。

１４’を使用する場合には、同期装置はその所属部品と共に省かれるのは勿論で ある。

前記の実施例の変化実施態様では、２本の調整スピンドル７及び８が設けられて いて、この両調整スピンドルに夫々１つの独自の回転駆動装置１４．１４’　。

１４″を装備し、両回転駆動装置をブレーキ接触ストローク中に遊び再調整のた めに共に等しく作用させるか、或いは交番に、つまり一方の調整スピンドルをブ レーキ接触ストローク中に、また他方の調整スピンドルをブレーキ解離ストロー ク中に遊び再調整のために作用させるようにすることも可能である。更に回転駆 動装置又は両回転駆動装置１４．１４’　、１４’を、−〇 ブレーキ接触ストローク時にではなくて、ブレーキ解離ストローク時にだけ作用 させるように構成することも可能である。

［符号の説明］ １　ブレーキディスク、２　ブレーキカリバー、　３　転がり軸受装置、　４　 カムレバー、５　レバー、　６　横材、　７，８　調整スピンドル、９　加圧片 、１ｏ　ブレーキライニング、１１　保持体、１２　歯付きベルト、１３　保持 部材、１４．１４’　、’１４’　回転駆動装置、　工５　駆動レバー、１６　 ＠動ビン、１７　ストッパビン、１８　スピンドル、１９　装着嵌合面、１９’ 　六角ヘッド、２０　ブシュ、　２１．２２　フランジ、　２３　皿ばね、　２ ４　孔、　２５　シールリング、２６　フード、２７　第１ブシユ、２８　孔、 　２９．２９’　截麗円錐区分、　３０減径部分、　３１　円錐ブシュ、　３２ 　ラップばね、３３　コーンクラッチ、３４．３４’出カブシユ、　３５　板ば ね、３６　コーンクラッチ、３７　プレロードばね、３８ナツト、３９　球面状 区分、　４０　半径方向ボルト、　４１　スラスト軸受、　４２　斜面付きブシ ュ、　４３　ボール転勤斜面式クラッチ、４４　ポール、　４５，４６　凹所、 　４７．４８　縦溝、　４９　係止ボール、　５０　軸線、５１　フォーク、　 ５２　一方向回転クラッチ、５３　扁平面取り部、　５４　リング体、　５５　 安全リング、　５６．５７　縦方向成形材、５８　インナーブツシュ、５９　ス リーブ型一方向フリーホイール、６０　アウターブシュ、６１　スパナ嵌合面、 　６２　リング区分又番よフォーク区分、　６３．６４　滑り支承リング、６５ 　保持リング、６６　リング、６７フランジ、　６８　中間リング、　６９　軸 方向歯列、　７０　歯車、　Ｆ、　垂直方向力、　Ｆ軸方向力、　Ｆｕ　周方向 力 要　約　書 ［要約］ ブレーキディスク（１）にかぶさって係合するブレーキカリバー（２）を有する ディスクブレーキは片側にブレーキ作動装置を有している。該ブレーキ作動装置 は、ブレーキディスク平面に平行な軸線を中心として回転可能でありかつ殊に有 利には横材（６）を介して１本又は２本の調整スピンドル（７，８）と協働する カムレバー（４）を有し、前記スピンドルにはブレーキライニング（１０）が支 持されている０両調整スピンドル（７及び８）は１本の歯付きベルト（１２）に よって連結されている。一方の調整スピンドル（７）の孔内には回転駆動装置（ １４）が侵入しており、該回転駆動装置は前記カムレバー（４）によって駆動さ れかつブレーキ接触ストローク中に前記調整スピンドル（７）をブレーキディス ク（８）へ接近させる方向にねじ進め、ひいては歯付きベルト（１２）を介して 調整スピンドル（８）も同方向にねじ進める０回転駆動装置（１４）は一方向回 転クラッチ並びにトルク制限クラッチを含み、これによって固着制動ストローク 中及びブレーキ解離ストローク中の調整スピンドル（７及び８）のねじ進みを阻 止する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．ブレーキディスク（１）にかぶさって係合するブレーキカリバー（２）が設 けられており、該ブレーキカリバーが片側に、ブレーキディスク（１）の平面に 平行に延びる回転軸線を中心として旋回可能なカムレバー（４）を有するブレー キ作動装置を備え、前記カムレバーのカムが、前記ブレーキディスク（１）の平 面に対して少なくともほぼ直角な連動方向で少なくとも１本の調整スピンドル（ ７，８）と連結されており、該調整スピンドルが前記ブレーキディスク（１）の 平面に対して少なくともほぼ直角に廷在し、前記カムと又は該カムによって可動 な中間部材（横材６）と調整可能に螺合されており、かつ、前記スピンドルのブ レーキディスク寄リ端部には、前記ブレーキディスク（１）に対して横方向に前 記ブレーキカリバー（２）に対して摺動可能なブレーキライニング（１０）が支 持されており、かつ解離遊びを調節するために、前記カムレバー（７，８）の旋 回ストロークによって作動される調整スピンドル（７，８）用回転駆動装置（１ ４，１４′，１４′′）が設けられている形式の、車両、特に路面車両用のディ スクブレーキにおいて、回転駆動装置（１４，１４′，１４′′）が実質的に、 調整スピンドル（７）の、少なくともブレーキディスクから離反した方の側で開 口した軸方向孔内に配置されており、かつ前記回転駆動装置（１４，１４′，１ ４′′）の出力部材（３４，３４′，３４′′）が相対回動不能に、しかも軸方 向には摺動可能に調整スピンドル（７）と連結されていることを特徴とする、車 両用のディスクブレーキ。 ２．中間部材が、ブレーキディスク（１）の平面に平行に延びる横材（６）とし て構成されており、該横材の各端部が夫々１本の調整スピンドル（７，８）と螺 合されており、かつ両調整スピンドル（７と８）が同期装置（歯付きベルト１２ 、歯車７０）によって相対回動不能に互いに連結されており、両調整スピンドル の中の一方の調整スピンドル（７）だけが、カムレバー（４）によって旋回駆動 装置（駆動レバー１５、ストッパピン１７）を介して駆動される回転駆動装置（ １４，１４′，１４′′）と直接連結されており、かつ、同期装置（歯付きベル ト１２、歯車７０）が他方の調整スピンドル（８）のための回転駆動装置として 働く、請求項１記載のディスクブレーキ。 ３．回転駆動装置（１４，１４′，１４′′）が、ブレーキライニングから離反 した方の側で調整スピンドル（７）を超えて突出した端部において、カルダン継 手状に変位可能にブレーキカリバー（２）に保持されておりかつ該保持部と調整 スピンドル（７）との間で、半径方向に張出した駆動レバー（１５）を保持し、 該駆動レバーの端部がストッパ連結部を介して、カムレバー（４）に保持された ストッパピン（１７）と連結されている、請求項１又は２記載のディスクブレー キ。 ４．回転駆動装置（１４，１４′）が１本のスピンドル（１８）を有し、該スピ ンドルが、ブレーキカリバー（２）の孔（２４）又は該孔内に装嵌されたブシュ （２０）を、シールリング（２５）によって埋められる半径方向遊びをもって貫 通しており、かつ、前記孔（２４）の両側に夫々フランジ（２１，２２）を有し 、両フランジの少なくとも１つが、ばね（２３）を介在させてブレーキカリバー （２）又は前記ブシュ（２０）に支持されている（図２）、請求項３記載のディ スクブレーキ。 ５．駆動レバー（１５）が、スピンドル（１８）に対して相対回動可能な第１ブ シュ（２７，６０）と連結されており、該第１ブシュ（２７，６０）が、再調整 回転方向では係止する一方向回転クラッチ（５２）を介して、前記スピンドル（ １８）上に回転可能に支承された第２ブシュ（３１，４２，５８）と連結されて おり、該第２ブシュ（３１，４２，５８）がトルク制限クラッチ（３３，３６； ４３）を介して、前記スピンドル（１８）上に該スピンドルに対して相対回動不 能に支承された出力ブシュ（３４，３４′，３４′′）と連結されており、かつ 、前記出力ブシュ（３４，３４′，３４′′）が相対回動不能に、しかも軸方向 では摺動可能に、該出力ブシュを収容する調整スピンドル（７）と連結されてい る、請求項３又は４記載のディスクブレーキ。 ６．スピンドル（１８）が、ブレーキライニングから離反した方の端部に、該ス ピンドルを任意に回転させる回転工具のための装着嵌合面（１９，１９′）を有 している、請求項５記載のディスクブレーキ。 ７．トルク制限クラッチ（３３，３６；４３）によって伝達されるトルクが、第 ２ブシュ（３１，４２）と、スピンドル（１８）上に軸方向摺動可能に支承され た出力ブシュ（３４，３４′）との間の軸方向圧着力の調整によって調整可能で ある（図２及び図３）、請求項５又は６記載のディスクブレーキ。 ８．出力ブシュ（３４，３４′，３４′′）が、スピンドル（１８）によって貫 通されたばね（３７）によって第２ブシュ（３１，４２，５８）の方に向かって 負荷されており、該ばねが他端では前部スピンドル（１８）に支持されている、 請求項６又は７記載のディスクブレーキ。 ９．ばねが、調整可能にスピンドル（１８）と螺合されたナット（３８）に支持 されている（図２及び図３）、請求項８記載のディスクブレーキ。 １０．スピンドル（１８）上に出力ブシュ（３４′）を軸方向摺動可能かつ回動 不能に支承するために、前記の出力ブシュとスピンドルとが共に、互いに向き合 った縦溝（４７，４８）を有し、該縦溝内には、両縦溝（４７，４８）に係合す る複数の係止ボール（４９）が支承されている（図３右側）、請求項５記載のデ ィスクブレーキ。 １１．出力ブシュ（３４，３４）が少なくとも１本の半径方向に突出したボルト （４０）を有し、該ボルトが、調整スピンドル（７）の少なくとも１つの内側縦 溝に係合している（図２又は図３左側）、請求項５記載のディスクブレーキ。 １２．出力ブシュ（３４′′）が、非円筒形の外側縦方向成形部（５７）、場合 によっては多面体成形部、特に六角成形部を備えた少なくとも１つのブシュ区分 を有し、該縦方向成形部が調整スピンドル（７）の対応した内側成形部内でガイ ドされている（図５）、請求項５記載のディスクブレーキ。 １３．一方向回転クラッチ（５２）がラップばね（３２）として構成されており 、該ラップばねが、第１ブシュ（２７）と第２ブシュ（３１；４２）との互いに 整合し互いに接する円筒形区分を、半径方向プレロードカを掛けて包囲している （図２及び図３）、請求項５から１２までのいずれか１項記載のディスクブレー キ。 １４．トルク制限クラッチが、第２ブシュ（３１）と出力ブシュ（３４）との互 いに接し合う端面でコーンクラッチ（３６）として構成されている（図２）、請 求項５から１３までのいずれか１項記載のディスクブレーキ。 １５．スピンドル（１８）と第２ブシュ（３１）との間に、ばね（３７）によっ て閉鎖方向に負荷された別のコーンクラッチ（３３）が組込まれている（図２） 請求項１４記載のディスクブレーキ。 １６．一方向回転クラッチがポール転動斜面式クラッチ（４３）として構成され ており、該ボール転動斜面式クラッチが第２ブシュ（４２，５８）と出力ブシュ （３４，３４′′）との互いに面し合った端面間に組込まれた複数のボール（４ ４）を有し、該ボールが、前記の両ブシュ（４２，３４′）の、周方向で順次に 続く互いに向き合った凹所（４５，４６）内に係合している（図３、図４及び図 ５）、請求項５から１３までのいずれか１項記載のディスクブレーキ。 １７．凹所（４５，４６）がブシュ（３４′，４２）の周方向にボール（４４） のための乗り上げ傾斜面を有している（図４）、請求項１６記載のディスクブレ ーキ。 １８．第１ブシュが、スリーブ型一方向フリーホイール（５９）、場合によって はボール型又はローラ型一方向フリーホイールのアウターブシュ（６０）であリ 、また第２ブシュが前記フリーホイールのインナーブシュ（５８）であり、かつ スピンドル（１８）が少なくとも１つの摩擦回転クラッチ（滑り支承リング６３ ，６４）を介して回転不能の部分（リング６６）、場合によってはブレーキカリ バー（２）と連結されており、スリーブ型一方向フリーホイール（５９）のフリ ーホイールトルクが、摩擦回転クラッチ（滑リ支承リング６３，６４）によって 伝達されるトルクよりも小さい（図５）、請求項７から１２までのいずれか１項 記載のディスクブレーキ。 １９．トルク制限クラッチが軸方向のボール転動斜面式クラッチ（４３）として 、スリーブ型一方向フリーホイール（５９）のインナーブシュ（５８）と、該イ ンナーブシュに圧着する方向にばね負荷された出力ブシュ（３４′′）との互い に向き合った端面間で構成されている（図５）、請求項１８記載のディスクブレ ーキ。 ２０．出力ブシュ（３４′′）をボール転動斜面式クラッチ（４３）の閉鎖方向 に負荷するばね（３）がリング体（５４）に支持されており、該リング体がスト ッパ、場合によっては安全リング（５５）によって、ばね（３７）の弛緩方向で 、前記リング体を扁平面取リ部（５３）によって回動不能に貫通するスピンドル （１８）に支持されており、出力ブシュ（３４′′）の区分が内側に非円筒形の 縦方向成形部（５６）を有し、該縦方向成形部でもって前記出力ブシュ（３４′ ′）の内側縦方向成形部（５６）に沿って、相対回動不能に、しかも軸方向では 摺動可能にガイドされている（図５）、請求項１９記載のディスクブレーキ。 ２１．スピンドル（１８）が、ブレーキディスクから離反した方の端部区域付近 で該スピンドルを取り囲んでいてエラストマー支承リングを介してブレーキカリ バー（２）に可動に保持された保持リング（６５）の両側に、夫々１つの半径方 向に張出した滑り支承リング（６３，６４）を有し、ブレーキディスク寄りの前 記滑り支承リング（６３）が軸方向に摺動可能でありかつスリーブ型一方向フリ ーホイール（５９）のインナーブシュ（５８）の、ブレーキディスクから離反し た方の端面に接触しており、かつ、ブレーキディスクから離反した方の滑り支承 リング（６４）がスピンドル（１８）のフランジ（６７）に支持されている（図 ５）、請求項２０記載のディスクブレーキ。 ２２．滑り支承リング（６４）を支持するフランジ（６７）が、スピンドル（１ ８）の、ブレーキディスクから離反した方の端部を形成しかつ外周に軸方向歯列 （６９）を有し、該軸方向歯列が、前記フランジ（６７）を取り囲む歯車（７０ ）の対応した軸方向内歯列に噛み合っており、前記歯車が同期装置に所属してい る（図５）、請求項２１記載のディスクブレーキ。 ２３．駆動レバー（１５）が、スリーブ型一方向フリーホイール（５９）のアウ ターブシュ（６０）を囲むリング区分又はフオーク区分（６２）を有し、該リン グ区分又はフオーク区分が、アウターブシュ（６０）の軸線に対して、スパナ嵌 合面（６１）によってせいぜい制限範囲内を回動可能・傾動可能に前記アウター ブシュ（６０）と連結されている、請求項１８から２２までのいずれか１項記載 のディスクブレーキ。