JPH0550864A

JPH0550864A - 車両用電動装置

Info

Publication number: JPH0550864A
Application number: JP20706291A
Authority: JP
Inventors: Mutsumi Kawamoto; 睦川本; Shigeo Tsuzuki; 繁男都築; Yoshinori Miyaishi; 善則宮石; Kenji Kato; 賢次加藤
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1991-08-19
Filing date: 1991-08-19
Publication date: 1993-03-02

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】エンジン及びモータの各々で発生したトルクを
利用でき、且モータのロータを支持する軸に振れ回りが
発生しない安価な電動装置をうる。【構成】エンジンとモータ２５を併用したハイブリッド
型の駆動装置において、両者間に配設のクラッチ２４
は、ロータ２５ｂに連結の中間伝動軸５１とエンジン側
間で選択的に回転を伝達し、中間伝動軸と並列のカウン
タドライブシャフト５３間に一対のギヤ５２，５４が配
設され、ステータ２５ａがセンタケース６５ｂに固定さ
れ、中間伝動軸の一端はクラッチケース６５ａにより、
他端はボス５２ａを介しセンタケース及びリヤカバー６
５ｃにより外側から支持される。カウンタドライブレセ
フトの一端はクラッチケースにより、他端はボス５４ａ
を介しセンタケースにより外側から支持される。中間伝
動軸とカウンタドライブシャフトのいずれも２点支持と
なり、一対のギヤボスと共に支持されるので、振れ回り
を防止できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載され、電気
的に駆動される車両用電動装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両は一般に、ガソリン機関であ
るエンジンを動作させることによって発生させた回転を
自動変速機、マニュアル変速機等のトランスミッション
を介して変速し、駆動輪に伝達するようにしている。上
記ガソリン機関は、ガソリンと空気の混合気を圧縮状態
で燃焼させ、この時発生するエネルギをトルクに変換し
ているため、燃焼に伴う騒音が発生するだけでなく、排
気ガスによって環境を汚染してしまう。

【０００３】一方、エンジンを電動機すなわちモータに
置き換え、騒音や排気ガスの発生をなくした電気自動車
が提供されている。この場合、車両にモータ及びバッテ
リを搭載し、上記モータによって駆動輪を回転させて走
行するようにしている。したがって、車両の走行に伴う
騒音はほとんど発生することがなく、しかも、排気ガス
を発生することもない。

【０００４】ところが、電気自動車の場合、バッテリに
充電することができる電気量には限度があり、航続距離
が短くなってしまう。したがって、十分な航続距離を得
るためには大きいバッテリを搭載する必要がある。ま
た、通常の車両に搭載することができる程度の大きさの
モータを使用した場合、エンジンによる場合と比較して
発生するトルクが小さく、急発進、高負荷走行、高速走
行等を行うことができない。

【０００５】そこで、エンジンとモータを併用したハイ
ブリッド型の駆動装置が提供されている。この種の車両
は各種提供されていて、エンジンでゼネレータを駆動し
て電気エネルギを発生させ、該電気エネルギによってモ
ータを回転させ、その回転を駆動輪に伝達するシリーズ
（直列）型のものや、エンジン及びモータによって直接
駆動輪を回転させるパラレル（並列）型のものに分類さ
れる。該パラレル型のものは、さらに、エンジンの駆動
系とモータの駆動系を連結した一系統式のもの（米国特
許明細書第４，５３３，０１１号参照）と、前輪と後輪
をそれぞれエンジンとモータによって独立して駆動する
二系統式のものに分類される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のハイブリッド型の駆動装置においては、エンジン及
びトランスミッションを搭載した車両にモータを搭載し
ているため、車両が大型化するだけでなく、既存の部品
を使用することができず、コストが高くなってしまう。

【０００７】例えば、エンジンの駆動系とモータの駆動
系を連結した一系統式のものにおいては、エンジンとト
ランスミッション間にモータを接続するとともに、該モ
ータとエンジン間及びモータとトランスミッション間に
相互の連結を断続するためのクラッチを更に配設してい
る。上記構成の駆動装置の場合、例えば、都市において
はモータとトランスミッションを連結し、モータの回転
をトランスミッションに伝達して走行し、郊外において
はエンジンとトランスミッションを連結し、エンジンの
回転をトランスミッションに伝達して走行することがで
きる。そして、モータによる走行時においては、モータ
の回転をトランスミッションにおいて増幅し、トルクを
大きくして駆動輪に伝達するようにしている。

【０００８】ところが、上記構成の駆動装置において
は、モータが発生したトルクだけでは車両を発進させる
ことが困難であり、モータのトルクを増幅するためにト
ランスミッションが必須となる。そして、エンジンとト
ランスミッション間に二つのクラッチとモータを配設す
る必要があって、駆動系が長くなり、車両が大型化して
しまう。また、上記二つのクラッチとモータを配設する
スペースを作るために、エンジン、トランスミッション
等の既存の部品の設計を変更しなければならず、車両へ
の搭載性が低下するだけでなく、製造コストが高くなっ
てしまう。特に、ＦＦ（フロントエンジン・フロントド
ライブ）式の車両においては、駆動装置と車輪間の間隔
が短くなるため、操舵装置で車両を旋回させる際に一定
以上の舵角を得ることができない。

【０００９】しかも、駆動系が長くなる結果、モータの
ロータを支持する軸に振れ回りが生じて騒音が発生した
り、耐久性が低くなってしまう。また、モータによる走
行とエンジンによる走行とを切り換えるに当たってトル
ク特性が考慮されていないので、エネルギ効率が悪くな
り、燃費が高くなる。さらに、上記エンジンとトランス
ミッションに加え、二つのクラッチとモータを配設する
ため、ＦＦ式の車両においては前輪に加わる荷重が増加
し、操舵性が低下してハンドルが重くなるだけでなく、
タイヤが摩耗してしまう。

【００１０】本発明は、上記従来の駆動装置の問題点を
解決して、エンジンで発生したトルクとモータで発生し
たトルクを利用することができ、しかも、車両が大型化
することなく、他の既存の部品を使用することができ、
かつ、モータのロータを支持する軸に振れ回りが発生す
ることがない安価な車両用電動装置を提供することを目
的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の車
両用電動装置においては、燃料を燃焼させることによっ
て動作するエンジンと、ステータのコイルに電流を流す
ことによってロータを回転させるとともに、逆にロータ
を回転させることによって発電を可能にしたモータを有
している。そして、上記エンジンとモータ間にクラッチ
を配設している。該クラッチは、上記ロータに連結され
た第１軸とエンジン側間で選択的に回転を伝達する。

【００１２】上記第１軸と並列に第２軸が配設され、該
第２軸は第１軸から伝達された回転を受けて回転する。
また、上記第１軸及び第２軸間に一対の歯車が配設さ
れ、該歯車を介して回転が伝達される。上記クラッチは
クラッチケースに、上記モータはセンタケースに、上記
一対の歯車はリヤカバーに収容され、かつ、上記ステー
タがセンタケースに固定される。

【００１３】また、上記第１軸の一端はクラッチケース
によって、他端は歯車のボスを介してセンタケース及び
リヤカバーによって外側から支持される。そして、上記
第２軸の一端はクラッチケースによって、他端は歯車の
ボスを介してセンタケースによって外側から支持され
る。

【００１４】

【作用及び発明の効果】本発明によれば、上記のように
燃料を燃焼させることによって動作するエンジンと、ス
テータのコイルに電流を流すことによってロータを回転
させるとともに、逆にロータを回転させることによって
発電を可能にしたモータを有している。そして、上記エ
ンジンとモータ間にクラッチを配設している。該クラッ
チは、上記ロータに連結された第１軸とエンジン側間で
選択的に回転を伝達する。

【００１５】したがって、発進時や走行時の負荷の大き
さによってエンジンとモータを選択的に使用することが
でき、また、回生ブレーキ時においては、駆動輪の回転
をモータに伝達し、該モータをゼネレータとして機能さ
せることができる。さらに、従来のトランスミッション
に代えてモータとクラッチを配設する構成になっている
ので、車両が大型化することなく、他の既存の部品を利
用することができる。

【００１６】上記第１軸と並列に第２軸が配設され、該
第２軸は第１軸から伝達された回転を受けて回転する。
また、上記第１軸及び第２軸間に一対の歯車が配設さ
れ、該歯車を介して回転が伝達される。上記クラッチは
クラッチケースに、上記モータはセンタケースに、上記
一対の歯車はリヤカバーに収容され、かつ、上記ステー
タがセンタケースに固定される。

【００１７】また、上記第１軸の一端はクラッチケース
によって、他端は歯車のボスを介してセンタケース及び
リヤカバーによって外側から支持される。そして、上記
第２軸の一端はクラッチケースによって、他端は歯車の
ボスを介してセンタケースによって外側から支持され
る。したがって、第１軸と第２軸のいずれも２点支持と
なるだけでなく、歯車のボスと共に支持されるので、上
記第１軸及び第２軸の振れ回りを防止することができ、
モータのステータ及びロータ間の間隙を小さくしてモー
タの出力を大きくすることができる。

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図２は本発明のＡタイプの車両
用電動装置の概念図、図３は本発明のＢタイプの車両用
電動装置の概念図である。図２において、２０はＡタイ
プの車両用電動装置、２１はエンジン、２２は該エンジ
ン２１に連結された駆動装置、２３は該駆動装置２２に
連結された最終減速機、ディファレンシャル装置等（以
下、「ＤＥＦ」と言う。）である。上記駆動装置２２
は、従来の車両のトランスミッションに代えて配設さ
れ、上記従来の車両の自動変速機ケースをそのまま利用
することができる。なお、上記最終減速機は、ディファ
レンシャル装置に入力する前のトランスミッションの回
転を減速してトルクを増大させるためのものであり、通
常一対の歯車で構成される。したがって、上記最終減速
機は一つのギヤ比のみで構成されるため、複数のギヤ比
を選択して変速することができるトランスミッションと
は区別される。

【００１９】また、上記駆動装置２２は、上記エンジン
２１に接続される第１クラッチ２４と、該第１クラッチ
２４に接続されるモータ２５と、該モータ２５に接続さ
れる第２クラッチ２６から成っている。したがって、エ
ンジン２１とモータ２５間を第１クラッチ２４によっ
て、モータ２５とＤＥＦ２３間を第２クラッチ２６によ
って選択的に係脱することができる。

【００２０】すなわち、上記第１クラッチ２４のみを係
合してエンジン２１とモータ２５間のみを接続したり、
第２クラッチ２６のみを係合してモータ２５とＤＥＦ２
３間のみを接続したり、第１クラッチ２４と第２クラッ
チ２６の両方を係合してエンジン２１及びモータ２５を
ＤＥＦ２３に接続することができる。２８はエンジン２
１によって駆動され、モータ２５を駆動するための電源
となるバッテリを充電するとともに、補機に電流を供給
するためのゼネレータである。エンジン２１の余分なト
ルクを利用するだけでなく、上記第１クラッチ２４を解
放してエンジン２１を切り離した場合においても発電す
ることができる。

【００２１】また、第２クラッチ２６を解放し、第１ク
ラッチ２４を係合して上記モータ２５を動作させること
によって、エンジン２１の動作を開始させることができ
る。したがって、Ａタイプの車両用電動装置２０におい
ては、スタータモータは不要となる。上記構成のＡタイ
プの車両用電動装置２０においては、第２クラッチ２６
を有しているため、第２クラッチ２６とＤＥＦ２３間を
係脱することができる。これに対して、Ｂタイプの車両
用電動装置３０においては、第２クラッチ２６はなく、
第１クラッチ２４のみが設けられる。

【００２２】図３において、３０はＢタイプの車両用電
動装置、２１はエンジン、３２は該エンジン２１に連結
された駆動装置、２３は該駆動装置３２に連結されたＤ
ＥＦである。上記駆動装置３２は、従来の車両のトラン
スミッションに代えて配設され、上記従来の車両の自動
変速機ケースをそのまま利用することができる。また、
上記駆動装置３２は、上記エンジン２１に接続される第
１クラッチ２４と、該第１クラッチ２４に接続されるモ
ータ２５から成っている。したがって、エンジン２１と
モータ２５間を第１クラッチ２４によって選択的に係脱
することができる。すなわち、上記第１クラッチ２４を
係合してエンジン２１及びモータ２５をＤＥＦ２３に接
続することができる。

【００２３】また、２８はエンジン２１によって駆動さ
れ、バッテリを充電するとともに、補機に電流を供給す
るためのゼネレータ、２９は上記エンジン２１の動作を
開始するためのスタータモータである。次に、上記構成
の車両用電動装置２０の動作について図４を併用して説
明する。

【００２４】図４は本発明の車両用電動装置の作動表を
示す図である。図ではＡタイプの車両用電動装置２０の
動作が示されているが、第２クラッチ２６を除くことに
よってＢタイプの車両用電動装置３０に適用することが
できる。まず、低負荷の通常発進時においては、上記エ
ンジン２１が停止させられるかアイドル状態に置かれる
とともに、第１クラッチ２４が解放され、モータ２５が
動作させられ、第２クラッチ２６が係合される。この場
合、モータ２５とＤＥＦ２３が第２クラッチ２６を介し
て接続され、モータ２５が発生したトルクのみによって
車両を発進させることができる。

【００２５】この間、エンジン２１は完全に回転が停止
させられるかアイドル状態に置かれる。上記エンジン２
１を完全に停止させると排気ガスが発生しなくなるが、
他の運転状態に入りエンジン２１による走行が必要とな
った場合にエンジン２１を点火しなければならず、起動
性が低下してしまう。一方、アイドル状態に置くと起動
性が向上するが、モータ２５による走行中においても常
時エンジン２１が回転しており、排気ガスが発生してし
まう。この場合、排気ガスの発生量を低く抑えるような
回転数でアイドリングを行うとよい。

【００２６】高負荷の急発進時や坂路発進時において
は、エンジン２１及びモータ２５が動作させられ、第１
クラッチ２４及び第２クラッチ２６が係合させられてエ
ンジン２１及びモータ２５がＤＥＦ２３に接続される。
この場合、エンジン２１が発生したトルク及びモータ２
５が発生したトルクによって車両を発進させることがで
きる。この時、エンジン２１は排気ガスの発生が少ない
状態で動作させることができる。なお、通常発進時と同
様にモータ２５が発生したトルクのみによって車両を発
進させることもできる。

【００２７】また、中・低負荷走行時においては、エン
ジン２１が停止させられるかアイドル状態に置かれると
ともに、第１クラッチ２４が解放され、モータ２５が動
作させられ、第２クラッチ２６が係合させられる。この
場合、モータ２５とＤＥＦ２３が第２クラッチ２６を介
して接続され、モータ２５が発生したトルクのみによっ
て車両を走行させることができる。

【００２８】坂路などにおける高負荷走行時において
は、エンジン２１及びモータ２５が動作させられ、第１
クラッチ２４及び第２クラッチ２６が係合させられてエ
ンジン２１及びモータ２５がＤＥＦ２３に接続される。
この場合、エンジン２１が発生したトルク及びモータ２
５が発生したトルクによって車両を走行させることがで
きる。この時、エンジン２１は排気ガスの発生が少ない
状態で動作させることができる。

【００２９】次に、一般にモータ２５を使用した車両に
おいては、車両を制動する場合、運動エネルギをそのま
ま摩擦による熱エネルギに変換して消耗してしまうので
はなく、駆動輪の回転をモータ２５に逆に伝達して発電
に利用し、回生ブレーキを構成している。本発明の車両
用電動装置２０，３０においても、この回生ブレーキの
機能を利用しており、車両を制動する場合に運動エネル
ギを回収し発電して、バッテリを充電するようにしてい
る。

【００３０】すなわち、回生ブレーキ時においては、エ
ンジン２１が停止させられるかアイドル状態に置かれる
とともに、第１クラッチ２４が解放され、モータ２５が
ゼネレータとして利用され、第２クラッチ２６が係合さ
せられる。この場合、モータ２５とＤＥＦ２３が第２ク
ラッチ２６を介して接続され、車両を制動する時の駆動
輪の回転をモータ２５に伝達し、該モータ２５をゼネレ
ータとして機能させる。

【００３１】また、高速道路などにおける高速定常走行
時においては、エンジン２１が動作させられ、第１クラ
ッチ２４及び第２クラッチ２６が係合させられてエンジ
ン２１とＤＥＦ２３間が接続される。この間、モータ２
５は停止させられ、エンジン２１が発生したトルクのみ
によって車両が走行させられる。さらに、車両の停止時
においては、エンジン２１が動作させられ、第１クラッ
チ２４が係合させられ、第２クラッチ２６が解放させら
れる。この場合、第２クラッチ２６は解放させられるた
め、エンジン２１が発生したトルクは駆動輪に伝達され
ず、モータ２５に伝達され、該モータ２５をゼネレータ
として機能させる。この運転状態においては、第２クラ
ッチ２６を解放させる必要があるため、Ａタイプの車両
用電動装置２０においてのみ利用することができる。

【００３２】次に、ＦＦ式の車両に本発明の車両用電動
装置２０，３０を搭載した例について説明する。従来、
ＦＦ式の車両には、エンジン２１の回転軸が横方向にな
るようにエンジン２１を搭載した横置ＦＦ車両と、エン
ジン２１の回転軸が縦方向になるようにエンジン２１を
搭載した縦置ＦＦ車両とがある。

【００３３】上記横置ＦＦ車両には、エンジン２１の回
転をカウンタドライブギヤとカウンタドリブンギヤから
成るカウンタギヤを介してディファレンシャル装置に伝
達するカウンタギヤ式のものと、エンジン２１の回転を
チェーンを介してディファレンシャル装置に伝達するチ
ェーン式のものがあり、上記カウンタギヤ式のものは、
更にカウンタギヤを中間伝動軸の中間部に設けた中間部
配置型のものと、カウンタギヤを中間伝動軸の後部に設
けた後部配置型のものがある。

【００３４】これら各種車両のそれぞれに対して、大き
い設計変更を伴うことなく本発明の車両用電動装置２
０，３０を搭載することができるようになっている。図
５及び図６によって、カウンタギヤを中間伝動軸の後部
に設けたものについて説明する。図５はカウンタギヤ後
部配置型の車両に搭載した車両用電動装置の第１の搭載
例を示す図、図６はカウンタギヤ後部配置型の車両に搭
載した車両用電動装置の第２の搭載例を示す図である。

【００３５】図５において、横置ＦＦ車両のエンジン２
１にＡタイプの車両用電動装置２０が接続されている。
２４はドライブ部材２４ａとドリブン部材２４ｂから成
る第１クラッチ、２５はステータ２５ａ、ロータ２５ｂ
及びコイル２５ｃから成るモータ、２６は駆動側多板２
６ａと従動側多板２６ｂから成る第２クラッチ、５２は
カウンタドライブギヤ、５３はカウンタドライブシャフ
ト、５４はカウンタドリブンギヤ、５５は出力ギヤであ
る。

【００３６】エンジン２１とモータ２５間の回転数に差
がある場合に両者間を第１クラッチ２４によって接続す
ると、係合によってショックが発生してしまう。そこ
で、エンジン２１とモータ２５間の第１クラッチ２４を
電磁式のものにして、該第１クラッチ２４を電気的に制
御することによって係合時のショックを低減している。
そのため、上記第１クラッチ２４は、入力軸４５に連結
されたドライブ部材２４ａと中間伝動軸５１に連結され
たドリブン部材２４ｂから成り、両者間に電磁粉を配設
させた構造を有している。そして、上記ドリブン部材２
４ｂのクラッチコイルに流れるクラッチ電流を調節する
と、ドライブ部材２４ａとドリブン部材２４ｂ間のギャ
ップに上記電磁粉が凝集して結合力を発生するようにな
っている。

【００３７】また、モータ２５は、駆動装置ケース６５
に固定されたステータ２５ａと中間伝動軸５１に連結さ
れたロータ２５ｂから成っている。ステータ２５ａには
コイル２５ｃが巻装されていて、該コイル２５ｃに駆動
電流を流すことによってロータ２５ｂを回転させること
ができる。そして、第２クラッチ２６は湿式多板式のも
ので構成され、駆動側多板２６ａと従動側多板２６ｂを
油圧サーボによって選択的に係脱することができるよう
になっている。上記カウンタドライブシャフト５３は駆
動側多板２６ａに、出力ギヤ５５は従動側多板２６ｂに
それぞれ連結される。

【００３８】エンジン２１の回転は、入力軸４５を介し
て第１クラッチ２４に伝達される。該第１クラッチ２４
のドリブン部材２４ｂは、中間伝動軸５１を介してモー
タ２５のロータ２５ｂに連結されている。そして、上記
エンジン２１又はモータ２５の回転は、上記中間伝動軸
５１の後部に配設されたカウンタドライブギヤ５２に伝
達される。

【００３９】上記中間伝動軸５１と平行にカウンタドラ
イブシャフト５３が配設されていて、該カウンタドライ
ブシャフト５３にカウンタドリブンギヤ５４が設けら
れ、上記カウンタドライブギヤ５２と噛合する。また、
上記カウンタドライブシャフト５３には第２クラッチ２
６の駆動側多板２６ａが連結され、一方、従動側多板２
６ｂと出力ギヤ５５が連結され、上記第２クラッチ２６
を係脱することによって上記カウンタドライブギヤ５２
の回転を出力ギヤ５５に選択的に伝達する。

【００４０】そして、該出力ギヤ５５の回転は、該出力
ギヤ５５と噛合する出力大歯車５６に伝達される。上記
出力ギヤ５５の歯数に対して上記出力大歯車５６の歯数
は多く、上記出力ギヤ５５及び出力大歯車５６で最終減
速機５７を構成する。該最終減速機５７によって減速さ
れた上記出力大歯車５６の回転は、ディファレンシャル
装置５８に伝達され、差動させられて左右の前輪５９に
伝達される。

【００４１】６５は第１クラッチ２４、モータ２５、第
２クラッチ２６、最終減速機５７及びディファレンシャ
ル装置５８を収容する駆動装置ケースであり、従来の車
両の自動変速機ケースをそのまま利用することができ
る。図６において、横置ＦＦ車両のエンジン２１にＢタ
イプの車両用電動装置３０が接続されている。この場
合、第２クラッチはなく、カウンタドライブシャフト５
３に対して出力ギヤ５５が直接固定される。

【００４２】図１は本発明の車両用電動装置の断面図で
ある。図において、２４はドライブ部材２４ａとドリブ
ン部材２４ｂから成る第１クラッチ、２５はステータ２
５ａ、ロータ２５ｂ及びコイル２５ｃから成るモータで
ある。上記第１クラッチ２４は電磁式のもので構成さ
れ、入力軸４５（図５）と中間伝動軸５１間に設けら
れ、外周には、エンジン２１を始動する際に回転を伝達
するためのリングギヤ６１が固定される。上記入力軸４
５にドライブプレート６２がボルト６３によって固定さ
れ、上記ドライブプレート６２にドライブ部材２４ａが
ボルト６４によって固定される。

【００４３】一方、ドリブン部材２４ｂは、内部にコイ
ル２４ｃを有しており、軸心部が上記中間伝動軸５１に
スプライン嵌合されていて、上記ドライブ部材２４ａと
ドリブン部材２４ｂ間に配設された電磁粉を介してドリ
ブン部材２４ｂの回転を中間伝動軸５１に伝達すること
ができる。すなわち、上記ドリブン部材２４ｂのクラッ
チコイルに流れるクラッチ電流を調節すると、ドライブ
部材２４ａとドリブン部材２４ｂ間のギャップに上記電
磁粉が凝集して結合力を発生するようになっている。

【００４４】エンジン２１とモータ２５間の回転数に差
がある場合に両者間を第１クラッチ２４によって接続す
ると、係合によってショックが発生してしまうが、上記
第１クラッチ２４が電磁式のものであるため、該第１ク
ラッチ２４を電気的に制御することによって係合時のシ
ョックを低減することができる。また、モータ２５は、
駆動装置ケース６５に固定されたステータ２５ａと中間
伝動軸５１に連結されたロータ２５ｂから成っている。
ステータ２５ａにはコイル２５ｃが巻装されていて、該
コイル２５ｃに駆動電流を流すことによってロータ２５
ｂを回転させることができる。

【００４５】エンジン２１の回転は、入力軸４５を介し
て第１クラッチ２４に伝達される。該第１クラッチ２４
のドリブン部材２４ｂは中間伝動軸５１を介してモータ
２５のロータ２５ｂに連結されている。そして、上記エ
ンジン２１又はモータ２５の回転は、上記中間伝動軸５
１に固定されたカウンタドライブギヤ５２に伝達され
る。

【００４６】上記中間伝動軸５１と平行にカウンタドラ
イブシャフト５３が配設されていて、該カウンタドライ
ブシャフト５３にカウンタドリブンギヤ５４が設けられ
る。該カウンタドリブンギヤ５４は上記カウンタドライ
ブギヤ５２と噛合しており、該カウンタドライブギヤ５
２の回転を出力ギヤ５５に伝達する。そして、該出力ギ
ヤ５５の回転は、該出力ギヤ５５と噛合する出力大歯車
５６に伝達される。上記出力ギヤ５５の歯数に対して上
記出力大歯車５６の歯数は多く、上記出力ギヤ５５及び
出力大歯車５６で最終減速機５７を構成する。該最終減
速機５７によって減速された上記出力大歯車５６の回転
は、ディファレンシャル装置５８に伝達される。

【００４７】６５は第１クラッチ２４、モータ２５、最
終減速機５７及びディファレンシャル装置５８を収容す
る駆動装置ケースであり、従来の車両の自動変速機ケー
スをそのまま利用することができる。上記駆動装置ケー
ス６５は、クラッチケース６５ａ、センタケース６５ｂ
及びリヤカバー６５ｃで構成され、上記クラッチケース
６５ａはセンタケース６５ｂにボルト３５及び図示しな
いノックピンを介して連結され、上記リヤカバー６５ｃ
はセンタケース６５ｂにボルト３４及び図示しないノッ
クピンを介して連結される。上記センタケース６５ｂの
前端部分にはオイルポンプボディ６６が固定され、該オ
イルポンプボディ６６にオイルポンプカバー６７が固定
されており、上記オイルポンプボディ６６及びオイルポ
ンプカバー６７によって隔壁６８が形成される。該隔壁
６８、センタケース６５ｂ及びリヤカバー６５ｃによっ
て包囲される空間内に上記モータ２５を冷却するための
油が収容される。また、上記センタケース６５ｂの後端
のリヤカバー６５ｃに対向する位置には中間支壁３３が
形成され、該中間支壁３３の中間伝動軸５１に対応する
軸心側には、第１のセンタサポート６９が軸方向に形成
されるとともに、上記リヤカバー６５ｃの中央には、前
方に向けてリヤサポート７０が形成される。

【００４８】上記オイルポンプボディ６６の内周側には
上記第１クラッチ２４のドリブン部材２４ｂに連結され
た筒状のスリーブ７１がブッシュ７２を介して回転自在
に支持されており、さらに、上記スリーブ７１の内周側
には中間伝動軸５１がブッシュ３６を介して回転自在に
支持されている。また、上記オイルポンプカバー６７
は、軸心側から後方に突出するフロントサポート３７を
備えており、該フロントサポート３７と上記中間伝動軸
５１間にブッシュ７３が配設され、上記中間伝動軸５１
を回転自在に支持する。

【００４９】一方、該中間伝動軸５１の後端の外周面に
は台形のスプライン３８及び心出し部３９が形成され、
上記カウンタドライブギヤ５２のボス５２ａとスプライ
ン嵌合され、中間伝動軸５１の回転をカウンタドライブ
ギヤ５２に伝達することができるようになっている。そ
して、上記中間伝動軸５１が上記心出し部３９において
ボス５２ａにすきま嵌めによって支持されるとともに、
該ボス５２ａの外周がボールベアリング７４を介してリ
ヤサポート７０に、上記ボス５２ａの外周がボールベア
リング８１を介して第１のセンタサポート６９に外側か
ら回転自在に支持される。

【００５０】このように支持された中間伝動軸５１に対
して、上記モータ２５のロータ２５ｂが固定される。そ
のため、上記中間伝動軸５１の表面のロータ２５ｂに対
応する箇所にはスプライン７８と心出し部７９が形成さ
れ、ロータ２５ｂの回転を中間伝動軸５１に伝達するこ
とができるようになっている。ここで、中間伝動軸５１
とボス５２ａ間のスプライン３８の嵌合がきつく、しか
もスプライン歯形の精度が低いと、噛合時にそれなりの
中心を出そうとするため中間伝動軸５１が偏心してしま
う。そこで、上記中間伝動軸５１とボス５２ａは遊嵌状
態にされる。

【００５１】なお、８５は上記ロータ２５ｂ及びボス５
２ａを位置決めするためのスナップリングである。ま
た、上記カウンタドライブシャフト５３は、一端が上記
クラッチケース６５ａに形成された開口にベアリング８
６を介して支持される。また、上記カウンタドライブシ
ャフト５３の他端は、カウンタドリブンギヤ５４のボス
５４ａに対して隙間の少ないスプライン４４によってス
プライン嵌合され、更に該ボス５４ａが上記中間支壁３
３に形成された第２のセンタサポート８７にローラベア
リング８８を介して支持されている。

【００５２】上記カウンタドライブシャフト５３と一体
的に第２クラッチ２６のクラッチシリンダ５３ａが突出
形成され、該クラッチシリンダ５３ａの中に環状ピスト
ン８２が摺動自在に配設される。そして、クラッチシリ
ンダ５３ａ内に油を供給すると、上記環状ピストン８２
が移動して第２クラッチ２６が係合される。この時、上
記カウンタドライブシャフト５３の外周に配設されたス
リーブ４０を介してカウンタドライブシャフト５３の回
転が出力ギヤ５５に伝達される。

【００５３】上記クラッチシリンダ５３ａの立上がり部
に上記ボス５４ａの一端を当接させ、該ボス５４ａの他
端をナット４６で締め付けることによって、カウンタド
リブンギヤ５４がカウンタドライブシャフト５３に固定
される。該カウンタドライブシャフト５３と出力ギヤ５
５間には、テーパードローラベアリング４１，４２が配
設されていて、両者間を相対回転自在に支持する。

【００５４】上述したように、上記中間伝動軸５１はブ
ッシュ３６，７２，７３を介して隔壁６８に支持され、
かつ、ボールベアリング７４，８１を介してリヤカバー
６５ｃ及びセンタケース６５ｂに支持されているため、
中間伝動軸５１のセンタリングの精度を高くすることが
できる。したがって、ステータ２５ａとロータ２５ｂ間
の間隙を狭くしても両者間で干渉が発生することがな
く、モータ２５の出力を大きくすることができる。

【００５５】上記構成のＡタイプの車両用電動装置２０
において、エンジン２１の回転は入力軸４５を介して第
１クラッチ２４のドライブ部材２４ａに伝達され、第１
クラッチ２４の係合時にドリブン部材２４ｂを回転させ
る。そして、該ドリブン部材２４ｂの回転は、更に中間
伝動軸５１を介してモータ２５のロータ２５ｂ及びカウ
ンタドライブギヤ５２に伝達される。そして、該カウン
タドライブギヤ５２に伝達された回転がカウンタドリブ
ンギヤ５４及び出力ギヤ５５を介して出力大歯車５６に
伝達され、所定の減速比で減速された後、左右の前輪５
９に伝達される。

【００５６】図７は本発明の第２の実施例を示す車両用
電動装置の断面図である。図において、６５ａは第１ク
ラッチ２４を収容するクラッチケース、６５ｂはモータ
２５及び出力ギヤ５５を収容するセンタケース、６５ｃ
はカウンタドライブギヤ５２及びカウンタドリブンギヤ
５４を収容するリヤカバーである。この実施例において
は、カウンタドライブシャフト５３と出力ギヤ５５が一
体的に形成されていて、カウンタドリブンギヤ５４に伝
達された回転がカウンタドライブシャフト５３を介して
そのまま出力ギヤ５５に伝達されるようになっている。

【００５７】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形すること
が可能であり、それらを本発明の範囲から排除するもの
ではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用電動装置の断面図である。

【図２】本発明のＡタイプの車両用電動装置の概念図で
ある。

【図３】本発明のＢタイプの車両用電動装置の概念図で
ある。

【図４】本発明の車両用電動装置の作動表を示す図であ
る。

【図５】カウンタギヤ後部配置型の車両に搭載した車両
用電動装置の第１の搭載例を示す図である。

【図６】カウンタギヤ後部配置型の車両に搭載した車両
用電動装置の第２の搭載例を示す図である。

【図７】本発明の第２の実施例を示す車両用電動装置の
断面図である。

【符号の説明】

２１エンジン２４第１クラッチ２５モータ２５ａステータ２５ｂロータ２５ｃコイル５１中間伝動軸（第１軸）５２カウンタドライブギヤ５２ａ，５４ａボス５３カウンタドライブシャフト（第２軸）５４カウンタドリブンギヤ６５ａクラッチケース６５ｂセンタケース６５ｃリヤカバー

【手続補正書】

【提出日】平成３年８月２９日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【図２】

【図３】

【図４】

【図５】

【図６】

【図７】

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｂ６０Ｌ 11/14 6821−5ＨＨ０２Ｊ 7/04 Ａ 9060−5Ｇ (72)発明者加藤賢次愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エイ・ダブリユ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料を燃焼させることによって動作する
エンジンと、ステータのコイルに電流を流すことによっ
てロータを回転させるとともに、逆にロータを回転させ
ることによって発電を可能にしたモータと、前記ロータ
に連結された第１軸と、該第１軸とエンジン側間で選択
的に回転を伝達するクラッチと、前記第１軸と並列に配
設され、第１軸から伝達された回転を受けて回転する第
２軸と、前記第１軸及び第２軸間に配設される一対の歯
車を有しており、前記クラッチをクラッチケースに、前
記モータをセンタケースに、前記一対の歯車をリヤカバ
ーに収容し、かつ、前記ステータをセンタケースに固定
するとともに、前記第１軸の一端をクラッチケースによ
って、他端を歯車のボスを介してセンタケース及びリヤ
カバーによって外側から支持し、前記第２軸の一端をク
ラッチケースによって、他端を歯車のボスを介してセン
タケースによって外側から支持したことを特徴とする車
両用電動装置。