JPH0550863A

JPH0550863A - 車両用電動装置

Info

Publication number: JPH0550863A
Application number: JP20706191A
Authority: JP
Inventors: Mutsumi Kawamoto; 睦川本; Shigeo Tsuzuki; 繁男都築; Yoshinori Miyaishi; 善則宮石; Kenji Kato; 賢次加藤
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1991-08-19
Filing date: 1991-08-19
Publication date: 1993-03-02

Abstract

(57)【要約】【目的】エンジンで発生したトルクとモータで発生した
トルクを利用することができ、かつ、モータのロータを
支持する軸に振れ回りが発生することがない安価な車両
用電動装置を提供する。【構成】エンジンと、モータ２５とを有し、モータ２５
のロータ２５ｂに中間伝動軸５１を連結し、該中間伝動
軸５１とエンジン側間にクラッチ２４を配設する。上記
中間伝動軸５１と並列にカウンタドライブシャフト５３
を配設し、両者間に一対のギヤ５２，５４を配設する。
そして、上記ステータ２５ａをケースに固定し、上記中
間伝動軸５１及びカウンタドライブシャフト５３をケー
スによって２点支持し、上記中間伝動軸５１に配設され
た上記ギヤ５２をケースによって外側から支持する。し
たがって、上記中間伝動軸５１及びカウンタドライブシ
ャフト５３の振れ回りを防止することができ、モータ２
５のステータ２５ａ及びロータ２５ｂ間の間隙を小さく
してモータ２５の出力を大きくすることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載され、電気
的に駆動される車両用電動装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両は一般に、ガソリン機関であ
るエンジンを動作させることによって発生させた回転を
自動変速機、マニュアル変速機等のトランスミッション
を介して変速し、駆動輪に伝達するようにしている。上
記ガソリン機関は、ガソリンと空気の混合気を圧縮状態
で燃焼させ、この時発生するエネルギをトルクに変換し
ているため、燃焼に伴う騒音が発生するだけでなく、排
気ガスによって環境を汚染してしまう。

【０００３】一方、エンジンを電動機すなわちモータに
置き換え、騒音や排気ガスの発生をなくした電気自動車
が提供されている。この場合、車両にモータ及びバッテ
リを搭載し、上記モータによって駆動輪を回転させて走
行するようにしている。したがって、車両の走行に伴う
騒音はほとんど発生することがなく、しかも、排気ガス
を発生することもない。

【０００４】ところが、電気自動車の場合、バッテリに
充電することができる電気量には限度があり、航続距離
が短くなってしまう。したがって、十分な航続距離を得
るためには大きいバッテリを搭載する必要がある。ま
た、通常の車両に搭載することができる程度の大きさの
モータを使用した場合、エンジンによる場合と比較して
発生するトルクが小さく、急発進、高負荷走行、高速走
行等を行うことができない。

【０００５】そこで、エンジンとモータを併用したハイ
ブリッド型の駆動装置が提供されている。この種の車両
は各種提供されていて、エンジンでゼネレータを駆動し
て電気エネルギを発生させ、該電気エネルギによってモ
ータを回転させ、その回転を駆動輪に伝達するシリーズ
（直列）型のものや、エンジン及びモータによって直接
駆動輪を回転させるパラレル（並列）型のものに分類さ
れる。該パラレル型のものは、さらに、エンジンの駆動
系とモータの駆動系を連結した一系統式のもの（米国特
許明細書第４，５３３，０１１号参照）と、前輪と後輪
をそれぞれエンジンとモータによって独立して駆動する
二系統式のものに分類される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のハイブリッド型の駆動装置においては、エンジン及
びトランスミッションを搭載した車両にモータを搭載し
ているため、車両が大型化するだけでなく、既存の部品
を使用することができず、コストが高くなってしまう。

【０００７】例えば、エンジンの駆動系とモータの駆動
系を連結した一系統式のものにおいては、エンジンとト
ランスミッション間にモータを接続するとともに、該モ
ータとエンジン間及びモータとトランスミッション間に
相互の連結を断続するためのクラッチを更に配設してい
る。上記構成の駆動装置の場合、例えば、都市において
はモータとトランスミッションを連結し、モータの回転
をトランスミッションに伝達して走行し、郊外において
はエンジンとトランスミッションを連結し、エンジンの
回転をトランスミッションに伝達して走行することがで
きる。そして、モータによる走行時においては、モータ
の回転をトランスミッションにおいて増幅し、トルクを
大きくして駆動輪に伝達するようにしている。

【０００８】ところが、上記構成の駆動装置において
は、モータが発生したトルクだけでは車両を発進させる
ことが困難であり、モータのトルクを増幅するためにト
ランスミッションが必須となる。そして、エンジンとト
ランスミッション間に二つのクラッチとモータを配設す
る必要があって、駆動系が長くなり、車両が大型化して
しまう。また、上記二つのクラッチとモータを配設する
スペースを作るために、エンジン、トランスミッション
等の既存の部品の設計を変更しなければならず、車両へ
の搭載性が低下するだけでなく、製造コストが高くなっ
てしまう。特に、ＦＦ（フロントエンジン・フロントド
ライブ）式の車両においては、駆動装置と車輪間の間隔
が短くなるため、操舵装置で車両を旋回させる際に一定
以上の舵角を得ることができない。

【０００９】しかも、駆動系が長くなる結果、モータの
ロータを支持する軸に振れ回りが生じて騒音が発生した
り、耐久性が低くなってしまう。また、モータによる走
行とエンジンによる走行とを切り換えるに当たってトル
ク特性が考慮されていないので、エネルギ効率が悪くな
り、燃費が高くなる。さらに、上記エンジンとトランス
ミッションに加え、二つのクラッチとモータを配設する
ため、ＦＦ式の車両においては前輪に加わる荷重が増加
し、操舵性が低下してハンドルが重くなるだけでなく、
タイヤが摩耗してしまう。

【００１０】本発明は、上記従来の駆動装置の問題点を
解決して、エンジンで発生したトルクとモータで発生し
たトルクを利用することができ、しかも、車両が大型化
することなく、他の既存の部品を使用することができ、
かつ、モータのロータを支持する軸に振れ回りが発生す
ることがない安価な車両用電動装置を提供することを目
的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の車
両用電動装置においては、燃料を燃焼させることによっ
て動作するエンジンと、ステータのコイルに電流を流す
ことによってロータを回転させるとともに、逆にロータ
を回転させることによって発電を可能にしたモータとを
有している。そして、上記ロータに第１軸を連結し、該
第１軸とエンジン側間にクラッチを配設し、選択的に回
転を伝達することができるようにしている。

【００１２】上記第１軸と並列に第２軸が配設され、該
第２軸は第１軸から伝達された回転を受けて回転する。
また、上記第１軸及び第２軸間に一対の歯車が配設さ
れ、該歯車を介して回転が伝達される。上記ステータは
ケースに固定され、上記第１軸及び第２軸がケースによ
って２点支持され、上記第１軸に配設された上記歯車は
ケースによって外側から支持される。

【００１３】

【作用及び発明の効果】本発明によれば、上記のように
燃料を燃焼させることによって動作するエンジンと、ス
テータのコイルに電流を流すことによってロータを回転
させるとともに、逆にロータを回転させることによって
発電を可能にしたモータとを有している。そして、上記
ロータに第１軸を連結し、該第１軸とエンジン側間にク
ラッチを配設し、選択的に回転を伝達することができる
ようにしている。

【００１４】したがって、発進時や走行時の負荷の大き
さによってエンジンとモータを選択的に使用することが
でき、また、回生ブレーキ時においては、駆動輪の回転
をモータに伝達し、該モータをゼネレータとして機能さ
せることができる。さらに、従来のトランスミッション
に代えてモータとクラッチを配設する構成になっている
ので、車両が大型化することなく、他の既存の部品を利
用することができる。

【００１５】上記第１軸と並列に第２軸が配設され、該
第２軸は第１軸から伝達された回転を受けて回転する。
また、上記第１軸及び第２軸間に一対の歯車が配設さ
れ、該歯車を介して回転が伝達される。そして、上記ス
テータはケースに固定され、上記第１軸及び第２軸がケ
ースによって２点支持され、上記第１軸に配設された上
記歯車はケースによって外側から支持される。

【００１６】したがって、上記第１軸と第２軸のいずれ
も２点支持となるため、上記第１軸及び第２軸の振れ回
りを防止することができ、モータのステータ及びロータ
間の間隙を小さくしてモータの出力を大きくすることが
できる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図２は本発明の車両用電動装置
の概念図である。図において、３０は車両用電動装置、
２１はエンジン、３２は該エンジン２１に連結された駆
動装置、２３は該駆動装置３２に連結された最終減速
機、ディファレンシャル装置等（以下、「ＤＥＦ」と言
う。）である。上記駆動装置３２は、従来の車両のトラ
ンスミッションに代えて配設され、上記従来の車両の自
動変速機ケースをそのまま利用することができる。な
お、上記最終減速機は、ディファレンシャル装置に入力
する前のトランスミッションの回転を減速してトルクを
増大させるためのものであり、通常一対の歯車で構成さ
れる。したがって、上記最終減速機は一つのギヤ比のみ
で構成されるため、複数のギヤ比を選択して変速するこ
とができるトランスミッションとは区別される。

【００１８】また、上記駆動装置３２は、上記エンジン
２１に接続されるクラッチ２４と、該クラッチ２４に接
続されるモータ２５から成っている。したがって、エン
ジン２１とモータ２５間をクラッチ２４によって選択的
に係脱することができる。すなわち、上記クラッチ２４
を係合してエンジン２１とモータ２５間を接続してエン
ジン２１及びモータ２５によって車両を走行させたり、
クラッチ２４を解放してモータ２５のみによって車両を
走行させたりすることができる。

【００１９】２８はエンジン２１によって駆動されるゼ
ネレータであり、モータ２５を動作させるための電源と
なるバッテリを充電するとともに、補機に電流を供給す
る。上記ゼネレータ２８は、エンジン２１の余分なトル
クを利用するだけでなく、上記クラッチ２４を解放して
エンジン２１を切り離した場合においても発電すること
ができる。

【００２０】２９は上記エンジン２１の動作を開始する
ためのスタータモータである。次に、上記構成の車両用
電動装置２０の動作について図３を併用して説明する。
図３は本発明の車両用電動装置の作動表を示す図であ
る。まず、低負荷の通常発進時においては、上記エンジ
ン２１が停止させられるかアイドル状態に置かれるとと
もに、クラッチ２４が解放され、モータ２５が動作させ
られる。この場合、モータ２５が発生したトルクのみに
よって車両を発進させることができる。

【００２１】この間、エンジン２１は完全に回転が停止
させられるかアイドル状態に置かれる。上記エンジン２
１を完全に停止させると排気ガスが発生しなくなるが、
他の運転状態に入りエンジン２１による走行が必要とな
った場合にエンジン２１を点火しなければならず、起動
性が低下してしまう。一方、アイドル状態に置くと起動
性が向上するが、モータ２５による走行中においても常
時エンジン２１が回転しており、排気ガスが発生してし
まう。この場合、排気ガスの発生量を低く抑えるような
回転数でアイドリングを行うとよい。

【００２２】高負荷の急発進時や坂路発進時において
は、エンジン２１及びモータ２５が動作させられ、クラ
ッチ２４が係合させられる。この場合、エンジン２１が
発生したトルク及びモータ２５が発生したトルクによっ
て車両を発進させることができる。この時、エンジン２
１は排気ガスの発生が少ない状態で動作させることがで
きる。なお、通常発進時と同様にモータ２５が発生した
トルクのみによって車両を発進させることもできる。

【００２３】また、中・低負荷走行時においては、エン
ジン２１が停止させられるかアイドル状態に置かれると
ともに、クラッチ２４が解放され、モータ２５が動作さ
せられる。この場合、モータ２５が発生したトルクのみ
によって車両を走行させることができる。坂路などにお
ける高負荷走行時においては、エンジン２１及びモータ
２５が動作させられ、クラッチ２４が係合させられる。
この場合、エンジン２１が発生したトルク及びモータ２
５が発生したトルクによって車両を走行させることがで
きる。この時、エンジン２１は排気ガスの発生が少ない
状態で動作させることができる。

【００２４】次に、一般にモータ２５を使用した車両に
おいては、車両を制動する場合、運動エネルギをそのま
ま摩擦による熱エネルギに変換して消耗してしまうので
はなく、駆動輪の回転をモータ２５に逆に伝達して発電
に利用し、回生ブレーキを構成している。本発明の車両
用電動装置３０においても、この回生ブレーキの機能を
利用しており、車両を制動する場合に運動エネルギを回
収し発電して、バッテリを充電するようにしている。

【００２５】すなわち、回生ブレーキ時においては、エ
ンジン２１が停止させられるかアイドル状態に置かれる
とともに、クラッチ２４が解放され、モータ２５がゼネ
レータとして利用される。この場合、車両を制動する時
の駆動輪の回転をモータ２５に伝達し、該モータ２５を
ゼネレータとして機能させる。また、高速道路などにお
ける高速定常走行時においては、エンジン２１が動作さ
せられ、クラッチ２４が係合させられてエンジン２１と
ＤＥＦ２３間が接続される。この間、モータ２５は停止
させられ、エンジン２１が発生したトルクのみによって
車両が走行させられる。

【００２６】次に、ＦＦ式の車両に本発明の車両用電動
装置３０を搭載した例について説明する。従来、ＦＦ式
の車両には、エンジン２１の回転軸が横方向になるよう
にエンジン２１を搭載した横置ＦＦ車両と、エンジン２
１の回転軸が縦方向になるようにエンジン２１を搭載し
た縦置ＦＦ車両とがある。

【００２７】上記横置ＦＦ車両には、エンジン２１の回
転をカウンタドライブギヤとカウンタドリブンギヤから
成るカウンタギヤを介してディファレンシャル装置に伝
達するカウンタギヤ式のものと、エンジン２１の回転を
チェーンを介してディファレンシャル装置に伝達するチ
ェーン式のものがあり、上記カウンタギヤ式のものは、
更にカウンタギヤを中間伝動軸の中間部に設けた中間部
配置型のものと、カウンタギヤを中間伝動軸の後部に設
けた後部配置型のものがある。

【００２８】これら各種車両のそれぞれに対して、大き
い設計変更を伴うことなく本発明の車両用電動装置３０
を搭載することができるようになっている。図４によっ
て、カウンタギヤを中間伝動軸の中間部に設けたものに
ついて説明する。図４はカウンタギヤ中間部配置型の車
両に搭載した車両用電動装置の搭載例を示す図である。

【００２９】図において、横置ＦＦ車両のエンジン２１
に車両用電動装置３０が接続されている。２４はドライ
ブ部材２４ａとドリブン部材２４ｂから成るクラッチ、
２５はステータ２５ａ、ロータ２５ｂ及びコイル２５ｃ
から成るモータである。エンジン２１とモータ２５間の
回転数に差がある場合に両者間をクラッチ２４によって
接続すると、係合によってショックが発生してしまう。
そこで、エンジン２１とモータ２５間のクラッチ２４を
電磁式のものにして、該クラッチ２４を電気的に制御す
ることによって係合時のショックを低減している。

【００３０】そのため、上記クラッチ２４は、入力軸４
５に連結されたドライブ部材２４ａと中間伝動軸５１に
連結されたドリブン部材２４ｂから成り、両者間に電磁
粉を配設させた構造を有している。そして、上記ドリブ
ン部材２４ｂのクラッチコイルに流れるクラッチ電流を
調節すると、ドライブ部材２４ａとドリブン部材２４ｂ
間のギャップに上記電磁粉が凝集して結合力を発生する
ようになっている。

【００３１】また、モータ２５は、駆動装置ケース６０
に固定されたステータ２５ａと中間伝動軸５１に連結さ
れたロータ２５ｂから成っている。ステータ２５ａには
コイル２５ｃが巻装されていて、該コイル２５ｃに駆動
電流を流すことによってロータ２５ｂを回転させること
ができる。エンジン２１の回転は、入力軸４５を介して
クラッチ２４に伝達される。該クラッチ２４のドリブン
部材２４ｂは中間伝動軸５１を介してモータ２５のロー
タ２５ｂに連結されている。そして、上記エンジン２１
又はモータ２５の回転は、上記中間伝動軸５１に固定さ
れたカウンタドライブギヤ５２に伝達される。

【００３２】上記中間伝動軸５１と平行にカウンタドラ
イブシャフト５３が配設されていて、該カウンタドライ
ブシャフト５３にカウンタドリブンギヤ５４が設けられ
る。該カウンタドリブンギヤ５４は上記カウンタドライ
ブギヤ５２と噛合しており、該カウンタドライブギヤ５
２の回転を出力ギヤ５５に伝達する。そして、該出力ギ
ヤ５５の回転は、該出力ギヤ５５と噛合する出力大歯車
５６に伝達される。上記出力ギヤ５５の歯数に対して上
記出力大歯車５６の歯数は多く、上記出力ギヤ５５及び
出力大歯車５６で最終減速機５７を構成する。該最終減
速機５７によって減速された上記出力大歯車５６の回転
は、ディファレンシャル装置５８に伝達され、差動させ
られて左右の前輪５９に伝達される。

【００３３】６０はクラッチ２４、モータ２５、最終減
速機５７及びディファレンシャル装置５８を収容する駆
動装置ケースであり、従来の車両の自動変速機ケースを
そのまま利用することができる。上記構成の車両用電動
装置３０においては、カウンタドライブギヤ５２が上記
中間伝動軸５１の中間部に配設されているので、上記カ
ウンタドライブギヤ５２の後方にはモータ２５のみが配
設されることになり、後方のスペースを十分利用するこ
とができ、モータ２５の容量を大きくすることができ
る。すなわち、モータ２５の軸方向寸法を大きくするこ
とができるため、発生するトルクを大きくすることがで
きる。また、モータ２５の径方向寸法を大きくすること
ができるため、ステータ２５ａによるロータ２５ｂの引
張力を大きくすることができる。

【００３４】上記構成の車両用電動装置３０において、
エンジン２１の回転は入力軸４５を介してクラッチ２４
のドライブ部材２４ａに伝達され、クラッチ２４の係合
時にドリブン部材２４ｂを回転させる。そして、該ドリ
ブン部材２４ｂの回転は、更に中間伝動軸５１を介して
モータ２５のロータ２５ｂ及びカウンタドライブギヤ５
２に伝達される。そして、該カウンタドライブギヤ５２
に伝達された回転がカウンタドリブンギヤ５４及び出力
ギヤ５５を介して出力大歯車５６に伝達され、所定の減
速比で減速された後、左右の前輪５９に伝達される。

【００３５】図１は本発明の車両用電動装置の断面図で
ある。図において、２４はドライブ部材２４ａとドリブ
ン部材２４ｂから成るクラッチ、２５はステータ２５
ａ、ロータ２５ｂ及びコイル２５ｃから成るモータであ
る。上記クラッチ２４は電磁式のもので構成され、入力
軸４５と中間伝動軸５１間に設けられ、外周には、エン
ジン２１（図４）を始動する際に回転を伝達するための
リングギヤ６１が固定される。上記入力軸４５にドライ
ブプレート６２がボルト６３によって固定され、上記ド
ライブプレート６２にドライブ部材２４ａがボルト６４
によって固定される。

【００３６】一方、ドリブン部材２４ｂは、内部にコイ
ル２４ｃを有しており、軸心部が上記中間伝動軸５１に
スプライン嵌合されていて、上記ドライブ部材２４ａと
ドリブン部材２４ｂ間に配設された電磁粉を介してドリ
ブン部材２４ｂの回転を中間伝動軸５１に伝達すること
ができる。すなわち、上記ドリブン部材２４ｂのクラッ
チコイルに流れるクラッチ電流を調節すると、ドライブ
部材２４ａとドリブン部材２４ｂ間のギャップに上記電
磁粉が凝集して結合力を発生するようになっている。

【００３７】エンジン２１とモータ２５間の回転数に差
がある場合に両者間をクラッチ２４によって接続する
と、係合によってショックが発生してしまうが、上記ク
ラッチ２４が電磁式のものであるため、該クラッチ２４
を電気的に制御することによって係合時のショックを低
減することができる。また、モータ２５は、駆動装置ケ
ース６０に固定されたステータ２５ａと中間伝動軸５１
に連結されたロータ２５ｂから成っている。ステータ２
５ａにはコイル２５ｃが巻装されていて、該コイル２５
ｃに駆動電流を流すことによってロータ２５ｂを回転さ
せることができる。

【００３８】エンジン２１の回転は、入力軸４５を介し
てクラッチ２４に伝達される。該クラッチ２４のドリブ
ン部材２４ｂは中間伝動軸５１を介してモータ２５のロ
ータ２５ｂに連結されている。そして、上記エンジン２
１又はモータ２５の回転は、上記中間伝動軸５１に固定
されたカウンタドライブギヤ５２に伝達される。上記中
間伝動軸５１と平行にカウンタドライブシャフト５３が
配設されていて、該カウンタドライブシャフト５３にカ
ウンタドリブンギヤ５４が設けられる。該カウンタドリ
ブンギヤ５４は上記カウンタドライブギヤ５２と噛合し
ており、該カウンタドライブギヤ５２の回転を出力ギヤ
５５に伝達する。

【００３９】そして、該出力ギヤ５５の回転は、該出力
ギヤ５５と噛合する出力大歯車５６に伝達される。上記
出力ギヤ５５の歯数に対して上記出力大歯車５６の歯数
は多く、上記出力ギヤ５５及び出力大歯車５６で最終減
速機５７を構成する。該最終減速機５７によって減速さ
れた上記出力大歯車５６の回転は、ディファレンシャル
装置５８に伝達され、差動させられて左右の前輪５９に
伝達される。

【００４０】６０はクラッチ２４、モータ２５、最終減
速機５７及びディファレンシャル装置５８を収容する駆
動装置ケースであり、従来の車両の自動変速機ケースを
そのまま利用することができる。上記駆動装置ケース６
０は、クラッチケース６０ａ，センタケース６０ｂ及び
リヤカバー６０ｃで構成され、上記クラッチケース６０
ａはセンタケース６０ｂにボルト６５を介して連結さ
れ、上記リヤカバー６０ｃはセンタケース６０ｂに印ろ
う結合によって連結される。上記センタケース６０ｂの
前端部分にはオイルポンプボディ６６が固定され、該オ
イルポンプボディ６６にオイルポンプカバー６７が固定
されており、上記オイルポンプボディ６６及びオイルポ
ンプカバー６７によって隔壁６８が形成される。該隔壁
６８、センタケース６０ｂ及びリヤカバー６０ｃによっ
て包囲させる空間内に上記モータ２５を冷却するための
油が収容される。また、上記リヤカバー６０ｃの中央に
は、前方に向けてリヤサポート７０が形成される。

【００４１】上記オイルポンプボディ６６及びオイルポ
ンプカバー６７の内周側には筒状のスリーブ７１が固定
されており、該スリーブ７１と上記中間伝動軸５１間に
ブッシュ７２，７３が配設され、上記中間伝動軸５１の
一端を回転自在に支持する。また、上記リヤサポート７
０には前方に向けて開口が形成されていて、該開口内に
上記中間伝動軸５１の他端が挿入され、ローラベアリン
グ７４によって回転自在に支持している。

【００４２】このように支持された中間伝動軸５１に対
して、上記モータ２５のロータ２５ｂが固定される。そ
のため、上記中間伝動軸５１の表面のロータ２５ｂに対
応する箇所にはスプライン７８と心出し部７９が形成さ
れ、ロータ２５ｂの回転を中間伝動軸５１に伝達するこ
とができるようになっている。また、上記カウンタドラ
イブギヤ５２は軸心側にスリーブ部５２ｂを有してお
り、中間支壁３３に形成されたセンタサポート６９がテ
ーパードローラベアリング８１，８２を介して上記スリ
ーブ部５２ｂを外側から支持している。中間伝動軸５１
の上記スリーブ部５２ｂに対応する箇所には台形のスプ
ライン８３が形成され、中間伝動軸５１の回転を上記カ
ウンタドライブギヤ５２に伝達することができるように
なっている。ここで、中間伝動軸５１とスリーブ部５２
ｂ間のスプライン８３の嵌合がきつく、しかもスプライ
ン歯形の精度が低いと、噛合時にそれなりの中心を出そ
うとするため中間伝動軸５１が偏心してしまう。そこ
で、上記中間伝動軸５１とスリーブ部５２ｂは遊嵌状態
とされる。

【００４３】なお、８５は上記ロータ２５ｂ及びスリー
ブ部５２ｂを位置決めするためのストッパである。ま
た、上記カウンタドライブシャフト５３は、一端が上記
クラッチケース６０ａに形成された開口にベアリング８
６を介して、他端が上記センタケース６０ｂに形成され
たリヤサポート８７にローラベアリング８８を介して支
持されている。

【００４４】上記構成の車両用電動装置３０において
は、カウンタドライブギヤ５２が上記中間伝動軸５１の
中間部に配設されているので、上記カウンタドライブギ
ヤ５２の後方にはモータ２５のみが配設されることにな
り、後方のスペースを十分利用することができ、モータ
２５の容量を大きくすることができる。すなわち、モー
タ２５の軸方向寸法を大きくすることができるため、発
生するトルクを大きくすることができる。また、モータ
２５の径方向寸法を大きくすることができるため、ステ
ータ２５ａによるロータ２５ｂの引張力を大きくするこ
とができる。

【００４５】また、上述したように、上記中間伝動軸５
１はブッシュ７２，７３を介して隔壁６８に支持され、
かつ、ローラベアリング７４を介してリヤカバー６０ｃ
に支持され、駆動装置ケース６０に２点支持されている
ため、中間伝動軸５１のセンタリングの精度を高くする
ことができる。したがって、ステータ２５ａとロータ２
５ｂ間の間隙を狭くしても両者間で干渉が発生すること
がなく、モータ２５の出力を大きくすることができる。

【００４６】また、カウンタドライブギヤ５２が上記中
間伝動軸５１の中間部に位置するため、リヤカバー６０
ｃを取り外すだけでモータ２５に対してアクセスするこ
とが可能となり、保守・管理が容易になる。図５は本発
明の第２の実施例を示す車両用電動装置の断面図であ
る。図において、６０ａはクラッチ２４を収容するクラ
ッチケース、６０ｂはセンタケース、６０ｃはオイルポ
ンプ９１を構成するリヤカバーである。上記クラッチケ
ース６０ａ及びリヤカバー６０ｃはいずれもボルトによ
ってセンタケース６０ｂに固定されている。上記クラッ
チケース６０ａは後方にフロントサポート９２を一体的
に形成しており、該フロントサポート９２にギヤカバー
９３がボルトによって固定されている。上記フロントサ
ポート９２及びギヤカバー９３によって隔壁９４が形成
される。また、上記センタケース６０ｂの後端には、リ
ヤサポート９５が形成される。

【００４７】中間伝動軸５１は後端がブッシュ９６によ
って支持され、前端がベアリング９７，９８によって支
持される。該ベアリング９７はギヤカバー９３に、上記
ベアリング９８は上記フロントサポート９２に配設さ
れ、カウンタドライブギヤ５２を介して中間伝動軸５１
を外側から支持する。一方、上記クラッチケース６０ａ
とギヤカバー９３間にシャフト９９が配設され、カウン
タドリブンギヤ５４はベアリング１００を介して上記シ
ャフト９９によって内側から支持される。

【００４８】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形すること
が可能であり、それらを本発明の範囲から排除するもの
ではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用電動装置の断面図である。

【図２】本発明の車両用電動装置の概念図である。

【図３】本発明の車両用電動装置の作動表を示す図であ
る。

【図４】カウンタギヤ中間部配置型の車両に搭載した車
両用電動装置の搭載例を示す図である。

【図５】本発明の第２の実施例を示す車両用電動装置の
断面図である。

【符号の説明】

２１エンジン２４クラッチ２５モータ２５ａステータ２５ｂロータ２５ｃコイル５１中間伝動軸（第１軸）５２カウンタドライブギヤ５３カウンタドライブシャフト（第２軸）５４カウンタドリブンギヤ６０駆動装置ケース

【手続補正書】

【提出日】平成３年８月２９日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【図２】

【図４】

【図３】

【図５】

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｂ６０Ｌ 11/18 Ｄ 6821−5ＨＨ０２Ｊ 7/04 Ａ 9060−5Ｇ (72)発明者加藤賢次愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エイ・ダブリユ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料を燃焼させることによって動作する
エンジンと、ステータのコイルに電流を流すことによっ
てロータを回転させるとともに、逆にロータを回転させ
ることによって発電を可能にしたモータと、前記ロータ
に連結された第１軸と、該第１軸とエンジン側間で選択
的に回転を伝達するクラッチと、前記第１軸と並列に配
設され、第１軸から伝達された回転を受けて回転する第
２軸と、前記第１軸及び第２軸間に配設される一対の歯
車とを有しており、前記ステータをケースに固定し、前
記第１軸及び第２軸をケースによって２点支持し、前記
第１軸に配設された前記歯車をケースによって外側から
支持したことを特徴とする車両用電動装置。