JPH0550845A - 車両用空気調和装置 - Google Patents
車両用空気調和装置Info
- Publication number
- JPH0550845A JPH0550845A JP3237063A JP23706391A JPH0550845A JP H0550845 A JPH0550845 A JP H0550845A JP 3237063 A JP3237063 A JP 3237063A JP 23706391 A JP23706391 A JP 23706391A JP H0550845 A JPH0550845 A JP H0550845A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- compressor
- capacity
- control
- cooling water
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/10—Energy storage using batteries
Landscapes
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 登坂時等車両用空気調和装置を駆動する走行
用エンジンの負荷が大きい場合、冷房能力をある程度確
保しつつ走行用エンジンの負荷を軽減する。 【構成】 エンジン冷却水温又はこれとエンジン回転数
がともに設定値以上のとき、車両用空気調和装置の圧縮
機の容量を低減する。
用エンジンの負荷が大きい場合、冷房能力をある程度確
保しつつ走行用エンジンの負荷を軽減する。 【構成】 エンジン冷却水温又はこれとエンジン回転数
がともに設定値以上のとき、車両用空気調和装置の圧縮
機の容量を低減する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用空気調和装置に関
する。
する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用空気清浄装置の１例が図３
に示されている。空気調和装置10のケーシング12の上流
側には内気吸込口13と外気吸込口14が形成され、下流側
にはフエイス吹出口20と、デフロスト吹出口23と、フー
ト吹出口24が形成されている。内気吸込口13と外気吸込
口14は内外気切換ダンパ15によって切り換えられる。フ
エイス吹出口20、デフロスト吹出口23及びフート吹出口
24はそれぞれ吹出モード切換ダンパ25、26、27によって
開閉される。ケーシング12内にはブロア16、エバポレ−
タ17、エアミックスダンパ18、ヒータ19が配設されてい
る。エバポレ−タ17は冷媒配管を介して容量制御機構付
圧縮機28、コンデンサ29、レシーバ30、膨張弁31等と連
結されることにより冷媒循環回路を構成し、圧縮機28は
プーリ33及びマグネットクラッチ34を介して走行用エン
ジン35によって駆動される。ヒータ19には走行用エンジ
ン35の冷却水が循環し、ヒータ19を通過する風量はエア
ミックスダンパ18の開度によって変更される。
に示されている。空気調和装置10のケーシング12の上流
側には内気吸込口13と外気吸込口14が形成され、下流側
にはフエイス吹出口20と、デフロスト吹出口23と、フー
ト吹出口24が形成されている。内気吸込口13と外気吸込
口14は内外気切換ダンパ15によって切り換えられる。フ
エイス吹出口20、デフロスト吹出口23及びフート吹出口
24はそれぞれ吹出モード切換ダンパ25、26、27によって
開閉される。ケーシング12内にはブロア16、エバポレ−
タ17、エアミックスダンパ18、ヒータ19が配設されてい
る。エバポレ−タ17は冷媒配管を介して容量制御機構付
圧縮機28、コンデンサ29、レシーバ30、膨張弁31等と連
結されることにより冷媒循環回路を構成し、圧縮機28は
プーリ33及びマグネットクラッチ34を介して走行用エン
ジン35によって駆動される。ヒータ19には走行用エンジ
ン35の冷却水が循環し、ヒータ19を通過する風量はエア
ミックスダンパ18の開度によって変更される。
【０００３】ブロア16を駆動すると、内外気切換ダンパ
15を切り換えることによって選択された内気吸込口13又
は外気吸込口14から車室内空気又は外気がケーシング12
内に吸入され、ブロア16によって付勢された後、エバポ
レ−タ17を通過することによって冷却される。次いで、
この空気はエアミックスダンパ18によって分流され、そ
の一部はヒータ19を通過することによって加熱された
後、ヒータ19をバイパスした残部の空気と混合して所定
温度の調和空気となる。そして、この調和空気は吹出モ
ード切換ダンパ25、26、27を開閉することによって選択
されたフエイス吹出口20、デフロスト吹出口23、フート
吹出口24のいずれか１又は２から車室内に吹き出され
る。
15を切り換えることによって選択された内気吸込口13又
は外気吸込口14から車室内空気又は外気がケーシング12
内に吸入され、ブロア16によって付勢された後、エバポ
レ−タ17を通過することによって冷却される。次いで、
この空気はエアミックスダンパ18によって分流され、そ
の一部はヒータ19を通過することによって加熱された
後、ヒータ19をバイパスした残部の空気と混合して所定
温度の調和空気となる。そして、この調和空気は吹出モ
ード切換ダンパ25、26、27を開閉することによって選択
されたフエイス吹出口20、デフロスト吹出口23、フート
吹出口24のいずれか１又は２から車室内に吹き出され
る。
【０００４】11はマイクロコンピュータからなる制御装
置で、I/0 ポート、マルチプレクサ、A/D 変換器、中央
処理装置CPU 、読出専用メモリROM 、ランダムアクセス
メモリRAM 等を持っている。エアミックスダンパ18の開
度を検出するポテンショメータ41、日射センサ42、外気
温センサ43、室温センサ44、エバポレータ17又はこれか
ら吹き出される冷風の温度を検知するエバポレータ温度
センサ45等の検出値は制御装置11に入力される。また、
運転席の前方に設置された制御パネル46には空気調和装
置10の運転スイッチ、吹出モードの切換スイッチ、内外
気切換ダンパ15の切換スイッチ、冷房運転を設定する冷
房運転スイッチ、ブロア16の回転数を切り換える風量切
換スイッチ、空調制御を自動制御するAUTOスイッチ、車
室内の温度を任意に設定する室温設定器等が設けられ、
これらの出力もそれぞれ制御装置11に入力される。そし
て、この制御装置11の出力は図示しないドライバーを介
して圧縮機28、マグネットクラッチ34、ブロア16、ダン
パ15、18、25、26、27のモータアクチュエ−タ56、57、
58等に送られてこれらの作動を制御する。
置で、I/0 ポート、マルチプレクサ、A/D 変換器、中央
処理装置CPU 、読出専用メモリROM 、ランダムアクセス
メモリRAM 等を持っている。エアミックスダンパ18の開
度を検出するポテンショメータ41、日射センサ42、外気
温センサ43、室温センサ44、エバポレータ17又はこれか
ら吹き出される冷風の温度を検知するエバポレータ温度
センサ45等の検出値は制御装置11に入力される。また、
運転席の前方に設置された制御パネル46には空気調和装
置10の運転スイッチ、吹出モードの切換スイッチ、内外
気切換ダンパ15の切換スイッチ、冷房運転を設定する冷
房運転スイッチ、ブロア16の回転数を切り換える風量切
換スイッチ、空調制御を自動制御するAUTOスイッチ、車
室内の温度を任意に設定する室温設定器等が設けられ、
これらの出力もそれぞれ制御装置11に入力される。そし
て、この制御装置11の出力は図示しないドライバーを介
して圧縮機28、マグネットクラッチ34、ブロア16、ダン
パ15、18、25、26、27のモータアクチュエ−タ56、57、
58等に送られてこれらの作動を制御する。
【０００５】図４には容量制御機構付圧縮機28の縦断面
図が示されている。マグネットクラッチ34が接となる
と、駆動軸61、偏心ピン62、ドライブブッシュ63、旋回
軸受64等からなる旋回駆動機構を介して旋回スクロール
65が駆動され、旋回スクロール65はスラスト軸受を兼ね
る自転阻止機構66によってその自転を阻止されながら公
転旋回運動する。すると、旋回スクロール65と固定スク
ロール67とを噛み合わせることによって限界された圧縮
室68内に吸入室69内のガスが吸入され、旋回スクロール
65の公転旋回運動によって圧縮室68が容積を減じながら
うず巻の中央に向かって移動する過程で圧縮され、吐出
ポート70から吐出管71を経て吐出される。
図が示されている。マグネットクラッチ34が接となる
と、駆動軸61、偏心ピン62、ドライブブッシュ63、旋回
軸受64等からなる旋回駆動機構を介して旋回スクロール
65が駆動され、旋回スクロール65はスラスト軸受を兼ね
る自転阻止機構66によってその自転を阻止されながら公
転旋回運動する。すると、旋回スクロール65と固定スク
ロール67とを噛み合わせることによって限界された圧縮
室68内に吸入室69内のガスが吸入され、旋回スクロール
65の公転旋回運動によって圧縮室68が容積を減じながら
うず巻の中央に向かって移動する過程で圧縮され、吐出
ポート70から吐出管71を経て吐出される。
【０００６】この圧縮機28は圧縮室68内で圧縮途中のガ
スをバイパスポート73を経て吸入室69へバイパスさせる
ことにより圧縮機28の容量を制御するためのバイパスピ
ストン72と吐出圧力及び吸入圧力を感知してバイパスピ
ストン72を作動させる制御圧を発生するコントロールバ
ルブ74を有し、これらバイパスピストン72及びコントロ
ールバルブ74からなる容量制御機構によって圧縮機28の
吸入圧力がほぼ一定になるように制御している。
スをバイパスポート73を経て吸入室69へバイパスさせる
ことにより圧縮機28の容量を制御するためのバイパスピ
ストン72と吐出圧力及び吸入圧力を感知してバイパスピ
ストン72を作動させる制御圧を発生するコントロールバ
ルブ74を有し、これらバイパスピストン72及びコントロ
ールバルブ74からなる容量制御機構によって圧縮機28の
吸入圧力がほぼ一定になるように制御している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の車両用空気
調和装置においては、圧縮機28の吸入圧力がほぼ一定に
なるようにその容量を制御しているため、自動車の登坂
時、加速時等には空気調和装置の駆動に動力が消費され
るので、走行用エンジン35に掛かる負荷が過大となる。
また、冷房負荷が小さいときには冷房能力が過剰となる
ため、ヒータ19による再熱が必要となり、余分の動力が
消費される。更に、吸入圧力を低く設定すると、高外気
温時圧縮機28がON・OFF 運転を繰り返し、クールダウン
性能の向上と空気調和装置の連続運転範囲拡大との両立
を図ることが難しいという問題があった。
調和装置においては、圧縮機28の吸入圧力がほぼ一定に
なるようにその容量を制御しているため、自動車の登坂
時、加速時等には空気調和装置の駆動に動力が消費され
るので、走行用エンジン35に掛かる負荷が過大となる。
また、冷房負荷が小さいときには冷房能力が過剰となる
ため、ヒータ19による再熱が必要となり、余分の動力が
消費される。更に、吸入圧力を低く設定すると、高外気
温時圧縮機28がON・OFF 運転を繰り返し、クールダウン
性能の向上と空気調和装置の連続運転範囲拡大との両立
を図ることが難しいという問題があった。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は上記課題を解決
するために発明されたものであって、その要旨とすると
ころは、可変容量制御機構付圧縮機を備えた車両用空気
調和装置において、上記圧縮機を駆動する走行用エンジ
ンの回転数検出手段と、エンジン冷却水温検出手段と、
これら両検出手段で検出したエンジン回転数及びエンジ
ン冷却水温がともに設定値以上のとき、上記圧縮機の容
量制御機構を制御して圧縮機の容量を所定値に低下させ
る制御手段を設けたことを特徴とする車両用空気調和装
置にある。
するために発明されたものであって、その要旨とすると
ころは、可変容量制御機構付圧縮機を備えた車両用空気
調和装置において、上記圧縮機を駆動する走行用エンジ
ンの回転数検出手段と、エンジン冷却水温検出手段と、
これら両検出手段で検出したエンジン回転数及びエンジ
ン冷却水温がともに設定値以上のとき、上記圧縮機の容
量制御機構を制御して圧縮機の容量を所定値に低下させ
る制御手段を設けたことを特徴とする車両用空気調和装
置にある。
【０００９】エンジン冷却水温のみが設定値以上のと
き、上記圧縮機の容量を上記所定値より高い値に低下さ
せることができる。
き、上記圧縮機の容量を上記所定値より高い値に低下さ
せることができる。
【００１０】第２の発明の要旨とするところは、圧縮途
中のガスを吸入側へバイパスさせて容量制御するピスト
ンバルブと、吐出圧力及び吸入圧力を感知して上記ピス
トンバルブを作動させる制御圧を発生するコントロール
バルブを有し、圧縮機の吸入圧力をほぼ一定に制御する
容量制御機構付圧縮機を備えた車両用空気調和装置にお
いて、上記コントロールバルブを外部信号の入力で制御
圧力を調整可能なデマンド形コントロールバルブとなす
とともに上記圧縮機を駆動する走行用エンジンの回転数
検出手段と、エンジン冷却水温検出手段と、両検出手段
を検出したエンジン回転数及びエンジン冷却水温がとも
に設定値以上のとき、上記デマンド形コントロールバル
ブを介して上記圧縮機の容量を所定値に低下させる制御
手段を設けたことを特徴とする車両用空気調和装置にあ
る。
中のガスを吸入側へバイパスさせて容量制御するピスト
ンバルブと、吐出圧力及び吸入圧力を感知して上記ピス
トンバルブを作動させる制御圧を発生するコントロール
バルブを有し、圧縮機の吸入圧力をほぼ一定に制御する
容量制御機構付圧縮機を備えた車両用空気調和装置にお
いて、上記コントロールバルブを外部信号の入力で制御
圧力を調整可能なデマンド形コントロールバルブとなす
とともに上記圧縮機を駆動する走行用エンジンの回転数
検出手段と、エンジン冷却水温検出手段と、両検出手段
を検出したエンジン回転数及びエンジン冷却水温がとも
に設定値以上のとき、上記デマンド形コントロールバル
ブを介して上記圧縮機の容量を所定値に低下させる制御
手段を設けたことを特徴とする車両用空気調和装置にあ
る。
【００１１】
【作用】第１の発明においては、エンジン回転数及びエ
ンジン冷却水温がともに設定値以上のとき、圧縮機の容
量は所定値に低下する。
ンジン冷却水温がともに設定値以上のとき、圧縮機の容
量は所定値に低下する。
【００１２】エンジン冷却水温のみが設定値以上のとき
には圧縮機の容量は上記所定値より高い値に低下せしめ
られる。
には圧縮機の容量は上記所定値より高い値に低下せしめ
られる。
【００１３】第２の発明においては、エンジン回転数及
びエンジン冷却水温がともに設定値以上のとき、デマン
ド形コントロールバルブを介して圧縮機の容量は所定値
に低下せしめられる。
びエンジン冷却水温がともに設定値以上のとき、デマン
ド形コントロールバルブを介して圧縮機の容量は所定値
に低下せしめられる。
【００１４】
【実施例】本発明の１実施例が図１及び図２に示されて
いる。従来のコントロールバルブ74に代えて図２に示す
デマンド形コントロールバルブ100 が装着されている。
図２に示すように、ボデイ110 内の上部空間にベローズ
134 が配置され、このベローズ134 の上端をホルダー13
5 に、その下端をシャフトガイド136 にそれぞれ結合す
ることによってこのベローズ134 とボデイ110 との間に
チャンバー138が形成されている。ホルダー135 はボデ
イ110 の上端に固定されている。114 はスプリングで、
シャフトガイド136 のまわりに配設され、その上端は鉄
芯204 に、下端は当金115 にそれぞれ当接せしめられて
いる。
いる。従来のコントロールバルブ74に代えて図２に示す
デマンド形コントロールバルブ100 が装着されている。
図２に示すように、ボデイ110 内の上部空間にベローズ
134 が配置され、このベローズ134 の上端をホルダー13
5 に、その下端をシャフトガイド136 にそれぞれ結合す
ることによってこのベローズ134 とボデイ110 との間に
チャンバー138が形成されている。ホルダー135 はボデ
イ110 の上端に固定されている。114 はスプリングで、
シャフトガイド136 のまわりに配設され、その上端は鉄
芯204 に、下端は当金115 にそれぞれ当接せしめられて
いる。
【００１６】116 はシャフトで、ボデイ110 に設けた摺
動孔139 内に摺動可能に配置され、シャフト116 の外周
面と摺動孔139 の内周面との隙間はＯリング140 によっ
て密封されている。そして、このシャフト116 の小径部
はボデイ110 に固定されたＯリングホルダー141 に支持
されたＯリング142 を封密摺動自在に貫通して上方に伸
び、その上端はシャフトガイド136 の中央の孔に嵌挿さ
れてハンダ付け等の方法で固定されている。このように
してＯリング140 とＯリング142 との間にチャンバー14
3 が形成され、Ｏリング140 の下方にはチャンバー144
がそれぞれ形成されている。シャフト116 の下端に固定
されたピン119 はボデイ110 に穿設された貫通孔133 を
通って下方に伸び、その下端はボール118 に当接してい
る。
動孔139 内に摺動可能に配置され、シャフト116 の外周
面と摺動孔139 の内周面との隙間はＯリング140 によっ
て密封されている。そして、このシャフト116 の小径部
はボデイ110 に固定されたＯリングホルダー141 に支持
されたＯリング142 を封密摺動自在に貫通して上方に伸
び、その上端はシャフトガイド136 の中央の孔に嵌挿さ
れてハンダ付け等の方法で固定されている。このように
してＯリング140 とＯリング142 との間にチャンバー14
3 が形成され、Ｏリング140 の下方にはチャンバー144
がそれぞれ形成されている。シャフト116 の下端に固定
されたピン119 はボデイ110 に穿設された貫通孔133 を
通って下方に伸び、その下端はボール118 に当接してい
る。
【００１７】貫通孔133 の下方には上弁座149 が設けら
れ、この上弁座149 は弁口146 と、ボール118 を摺動可
能に案内するガイド部145 と、ガイド部145 の側面に開
口してボデイ110 に設けられたクロス孔147 を介して中
間圧力室161 に連通するクロス孔148 とを具備してい
る。ボール118 の下方には下弁座152 が設けられ、この
下弁座152 はボール118 によって開閉される弁口151 と
その下方にオリフイス150 を具備している。そして、ボ
ール118 はその下方に配置されたスプリング122により
常に上方へ押し上げられてピン119 の下端に当接してい
る。貫通孔133 と上弁座149 との間にチャンバー153 が
形成されており、また、下弁座152 の下部には流体孔15
4 を介して高圧側圧力室162 に通じるチャンバー156 が
形成され、このチャンバー156 内にはフイルター155 が
内蔵されている。一方、ボデイ110 にはチャンバー138
内に低圧側圧力室163 から低圧LPを導入する圧力導入孔
157 と、チャンバー143 内に中間圧力室161 から制御圧
力APを導入する圧力導入孔158 と、チャンバー144 内に
低圧LPを導入する圧力導入孔159と、チャンバー153 内
の流体を低圧側圧力室163 へ向かって流出させる流出孔
160 がそれぞれ設けられている。
れ、この上弁座149 は弁口146 と、ボール118 を摺動可
能に案内するガイド部145 と、ガイド部145 の側面に開
口してボデイ110 に設けられたクロス孔147 を介して中
間圧力室161 に連通するクロス孔148 とを具備してい
る。ボール118 の下方には下弁座152 が設けられ、この
下弁座152 はボール118 によって開閉される弁口151 と
その下方にオリフイス150 を具備している。そして、ボ
ール118 はその下方に配置されたスプリング122により
常に上方へ押し上げられてピン119 の下端に当接してい
る。貫通孔133 と上弁座149 との間にチャンバー153 が
形成されており、また、下弁座152 の下部には流体孔15
4 を介して高圧側圧力室162 に通じるチャンバー156 が
形成され、このチャンバー156 内にはフイルター155 が
内蔵されている。一方、ボデイ110 にはチャンバー138
内に低圧側圧力室163 から低圧LPを導入する圧力導入孔
157 と、チャンバー143 内に中間圧力室161 から制御圧
力APを導入する圧力導入孔158 と、チャンバー144 内に
低圧LPを導入する圧力導入孔159と、チャンバー153 内
の流体を低圧側圧力室163 へ向かって流出させる流出孔
160 がそれぞれ設けられている。
【００１８】可動鉄芯204 はスリーブ206 内に上下動自
在に嵌合され、その下端面はスプリング114 の上端に当
接し、その上端面はスプリング209 の下端に当接してい
る。スプリング209 の上端はスリーブ206 内上部に固定
されたキャップ205 の下面に当接している。スリーブ20
6 の周囲にはコイル208 が配設され、このコイル208に
電線210 を介して供給される電圧を変化させることによ
って可動鉄芯204 は上下動する。しかして、可動鉄芯20
4 の上下変位はシャフト116 を介してボール118 に伝達
されて制御圧力APを作り出し、この制御圧力APは圧力導
入孔158 を経てチャンバー143 にフィドバックされる。
そして、この制御圧力APはバイパスピストン72の一端に
作用し、このピストン72は制御圧力APによる力とスプリ
ング107 による力と釣り合う。制御圧力APの強弱によっ
てバイパスピストン72は上下に移動し、圧縮室68内のガ
スがポート108を経て吸入室69へバイパスされる流量を
増減することによって圧縮機28の容量を制御する。
在に嵌合され、その下端面はスプリング114 の上端に当
接し、その上端面はスプリング209 の下端に当接してい
る。スプリング209 の上端はスリーブ206 内上部に固定
されたキャップ205 の下面に当接している。スリーブ20
6 の周囲にはコイル208 が配設され、このコイル208に
電線210 を介して供給される電圧を変化させることによ
って可動鉄芯204 は上下動する。しかして、可動鉄芯20
4 の上下変位はシャフト116 を介してボール118 に伝達
されて制御圧力APを作り出し、この制御圧力APは圧力導
入孔158 を経てチャンバー143 にフィドバックされる。
そして、この制御圧力APはバイパスピストン72の一端に
作用し、このピストン72は制御圧力APによる力とスプリ
ング107 による力と釣り合う。制御圧力APの強弱によっ
てバイパスピストン72は上下に移動し、圧縮室68内のガ
スがポート108を経て吸入室69へバイパスされる流量を
増減することによって圧縮機28の容量を制御する。
【００１９】図１には制御ブロック図が示されている。
走行用エンジン35の回転数を検出するエンジン回転数検
出手段47の出力は比較手段81に入力され、ここで設定手
段82から入力された設定値と比較される。一方、走行用
エンジン35のエンジン冷却水温を検出するエンジン冷却
水温検出手段48の出力は比較手段83に入力され、ここで
設定手段84から入力された設定値と比較される。そし
て、検出されたエンジン回転数及びエンジン冷却水温が
ともに設定値以上のとき、比較手段81及び83は容量制御
率決定手段85に出力する。すると、容量制御率決定手段
85は記憶手段86に記憶された制御マップ又はルールに従
って容量制御率を決定し、決定結果は圧縮機28のデマン
ド形コントロールバルブ100 に出力され、圧縮機の容量
は決定された容量( 例えば50％）に低下せしめられる。
他の構成は図３及び図４に示す従来のものと同様であ
る。
走行用エンジン35の回転数を検出するエンジン回転数検
出手段47の出力は比較手段81に入力され、ここで設定手
段82から入力された設定値と比較される。一方、走行用
エンジン35のエンジン冷却水温を検出するエンジン冷却
水温検出手段48の出力は比較手段83に入力され、ここで
設定手段84から入力された設定値と比較される。そし
て、検出されたエンジン回転数及びエンジン冷却水温が
ともに設定値以上のとき、比較手段81及び83は容量制御
率決定手段85に出力する。すると、容量制御率決定手段
85は記憶手段86に記憶された制御マップ又はルールに従
って容量制御率を決定し、決定結果は圧縮機28のデマン
ド形コントロールバルブ100 に出力され、圧縮機の容量
は決定された容量( 例えば50％）に低下せしめられる。
他の構成は図３及び図４に示す従来のものと同様であ
る。
【００２０】上記実施例においては、エンジン回転数及
びエンジン冷却水温がともに設定値以上のときに圧縮機
の容量を所定値に低下させているが、エンジン冷却水温
のみが設定値以上のとき、即ち、高外気温下のアイドル
運転時においては圧縮機の容量を上記所定値より高い値
に低下させてエンジン冷却水温がこれ以上上昇するのを
阻止することもできる。
びエンジン冷却水温がともに設定値以上のときに圧縮機
の容量を所定値に低下させているが、エンジン冷却水温
のみが設定値以上のとき、即ち、高外気温下のアイドル
運転時においては圧縮機の容量を上記所定値より高い値
に低下させてエンジン冷却水温がこれ以上上昇するのを
阻止することもできる。
【００２１】
【発明の効果】本発明においては、エンジン回転数及び
エンジン冷却水温がともに設定値以上のとき、圧縮機の
容量を所定値に低下させることができるので、空気調和
装置の駆動に要する動力が少なくなる。従って、高外気
温下の加速時等においてもある程度の冷房能力を確保し
つつ走行用エンジンに負荷される負荷を低減して車両の
加速性能を確保できる。圧縮途中のガスを吸入側へバイ
パスさせて容量制御するピストンバルブと外部信号の入
力で制御圧力を調整可能なデマンド形コントロールバル
ブからなる容量制御機構を圧縮機が備えている場合には
上記デマンド形コントロールバルブによって圧縮機の容
量を容易に制御できる。
エンジン冷却水温がともに設定値以上のとき、圧縮機の
容量を所定値に低下させることができるので、空気調和
装置の駆動に要する動力が少なくなる。従って、高外気
温下の加速時等においてもある程度の冷房能力を確保し
つつ走行用エンジンに負荷される負荷を低減して車両の
加速性能を確保できる。圧縮途中のガスを吸入側へバイ
パスさせて容量制御するピストンバルブと外部信号の入
力で制御圧力を調整可能なデマンド形コントロールバル
ブからなる容量制御機構を圧縮機が備えている場合には
上記デマンド形コントロールバルブによって圧縮機の容
量を容易に制御できる。
【図１】本発明の１実施例を示す制御ブロック図であ
る。
る。
【図２】上記実施例におけるデマンド形コントロールバ
ルブの縦断面図である。
ルブの縦断面図である。
【図３】従来の車両用空気調和装置の構成図である。
【図４】上記車両用空気調和装置の圧縮機の縦断面図で
ある。
ある。
28 可変容量制御機構付圧縮機 47 エンジン回転数検出手段 48 エンジン冷却水温検出手段 85 容量制御率決定手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 寺内 健一 愛知県西春日井郡西枇杷島町字旭町三丁目 １番地 三菱重工業株式会社エアコン製作 所内
Claims (3)
- 【請求項１】 可変容量制御機構付圧縮機を備えた車両
用空気調和装置において、上記圧縮機を駆動する走行用
エンジンの回転数検出手段と、エンジン冷却水温検出手
段と、これら両検出手段で検出したエンジン回転数及び
エンジン冷却水温がともに設定値以上のとき、上記圧縮
機の容量制御機構を制御して圧縮機の容量を所定値に低
下させる制御手段を設けたことを特徴とする車両用空気
調和装置。 - 【請求項２】 エンジン冷却水温のみが設定値以上のと
き、上記圧縮機の容量を上記所定値より高い値に低下さ
せることを特徴とする請求項１記載の車両用空気調和装
置。 - 【請求項３】 圧縮途中のガスを吸入側へバイパスさせ
て容量制御するピストンバルブと、吐出圧力及び吸入圧
力を感知して上記ピストンバルブを作動させる制御圧を
発生するコントロールバルブを有し、圧縮機の吸入圧力
をほぼ一定に制御する容量制御機構付圧縮機を備えた車
両用空気調和装置において、上記コントロールバルブを
外部信号の入力で制御圧力を調整可能なデマンド形コン
トロールバルブとなすとともに上記圧縮機を駆動する走
行用エンジンの回転数検出手段と、エンジン冷却水温検
出手段と、両検出手段を検出したエンジン回転数及びエ
ンジン冷却水温がともに設定値以上のとき、上記デマン
ド形コントロールバルブを介して上記圧縮機の容量を所
定値に低下させる制御手段を設けたことを特徴とする車
両用空気調和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3237063A JPH0550845A (ja) | 1991-08-24 | 1991-08-24 | 車両用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3237063A JPH0550845A (ja) | 1991-08-24 | 1991-08-24 | 車両用空気調和装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0550845A true JPH0550845A (ja) | 1993-03-02 |
Family
ID=17009872
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3237063A Pending JPH0550845A (ja) | 1991-08-24 | 1991-08-24 | 車両用空気調和装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0550845A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008030740A (ja) * | 2006-07-06 | 2008-02-14 | Denso Corp | 車両用冷凍サイクル装置 |
| US10415863B2 (en) | 2016-03-31 | 2019-09-17 | Hyundai Motor Company | Compressor control apparatus and method for vehicle |
-
1991
- 1991-08-24 JP JP3237063A patent/JPH0550845A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008030740A (ja) * | 2006-07-06 | 2008-02-14 | Denso Corp | 車両用冷凍サイクル装置 |
| US10415863B2 (en) | 2016-03-31 | 2019-09-17 | Hyundai Motor Company | Compressor control apparatus and method for vehicle |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20020115 |