JPH0550579B2 - - Google Patents
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- JPH0550579B2 JPH0550579B2 JP59151836A JP15183684A JPH0550579B2 JP H0550579 B2 JPH0550579 B2 JP H0550579B2 JP 59151836 A JP59151836 A JP 59151836A JP 15183684 A JP15183684 A JP 15183684A JP H0550579 B2 JPH0550579 B2 JP H0550579B2
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- Japan
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- gear
- load
- air pump
- engine
- supercharging
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 21
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 11
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/44—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
- F02B33/446—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs having valves for admission of atmospheric air to engine, e.g. at starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
- F02B39/02—Drives of pumps; Varying pump drive gear ratio
- F02B39/12—Drives characterised by use of couplings or clutches therein
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンによつて駆動されるエアポ
ンプを用いて吸気過給を行なうようにしたエンジ
ンの過給装置における過給制御装置に関するもの
である。
ンプを用いて吸気過給を行なうようにしたエンジ
ンの過給装置における過給制御装置に関するもの
である。
（従来技術）
過給式エンジン特に変速装置を介して外部負荷
に連結される自動車用過給式エンジンにおいて
は、変速装置が低速段にセツトされた状態は特に
加速性が要求される運転領域（換言すれば、敏速
なトルクアツプが要求される運転領域）であり、
従つて、この場合にはより低負荷域からエアポン
プを駆動させて過給を行つてエンジンの出力アツ
プを図ることが望ましく、このような観点から、
変速装置が低速段に設定された場合にはエアポン
プを作動させて過給効果を得るようにした過給装
置が既に提案されている（例えば、特開昭58−
30415号公報）。
に連結される自動車用過給式エンジンにおいて
は、変速装置が低速段にセツトされた状態は特に
加速性が要求される運転領域（換言すれば、敏速
なトルクアツプが要求される運転領域）であり、
従つて、この場合にはより低負荷域からエアポン
プを駆動させて過給を行つてエンジンの出力アツ
プを図ることが望ましく、このような観点から、
変速装置が低速段に設定された場合にはエアポン
プを作動させて過給効果を得るようにした過給装
置が既に提案されている（例えば、特開昭58−
30415号公報）。
ところが、この公知例の過給装置は、特に発進
加速性を重視したもので、変速装置が低速段（１
速あるいは２速）に設定されると、実際の運転状
態に如何にかかわらず変速段選択信号を受けて直
ちに過給を開始させるように構成しているため、
例えば徐行運転時の如く低速段でしかも低負荷運
転される場合（換言すれば、加速要求度が低い場
合）でもエアポンプが作動して過給が行なわれ、
出力増加が図られるため、アクセルワークによる
運転者の出力調整操作が難しく、運転性が悪くな
るという問題があつた。
加速性を重視したもので、変速装置が低速段（１
速あるいは２速）に設定されると、実際の運転状
態に如何にかかわらず変速段選択信号を受けて直
ちに過給を開始させるように構成しているため、
例えば徐行運転時の如く低速段でしかも低負荷運
転される場合（換言すれば、加速要求度が低い場
合）でもエアポンプが作動して過給が行なわれ、
出力増加が図られるため、アクセルワークによる
運転者の出力調整操作が難しく、運転性が悪くな
るという問題があつた。
（発明の目的）
本発明は、上記従来技術の項で指摘した問題点
に鑑み、変速装置の各変速段に最適な出力特性を
得るとともに、特に低速段でのエンジン出力の調
整操作を容易ならしめて運転性の向上を図るよう
にしたエンジンの過給制御装置を提供することを
目的としてなされたものである。
に鑑み、変速装置の各変速段に最適な出力特性を
得るとともに、特に低速段でのエンジン出力の調
整操作を容易ならしめて運転性の向上を図るよう
にしたエンジンの過給制御装置を提供することを
目的としてなされたものである。
（目的を達成するための手段）
本発明は上記の目的を達成するための手段とし
て、変速装置を介して外部負荷に連結されるエン
ジンの吸気系路の途中に、エンジン負荷に対応し
て設定される駆動開始負荷に基づいて駆動開始さ
れるエアポンプと、該エアポンプの吸込側と吐出
側を連通する連通路と、該連通路を上記エンジン
の負荷に応じて開閉する制御弁とを設け、上記エ
アポンプの駆動時に上記制御弁を閉弁させるよう
にしたエンジンの過給制御装置において、前記変
速装置において選択された変速段を検出する変速
段検出手段と、該変速検出手段からの信号を受け
て前記エアポンプと駆動開始負荷を上記変速装置
が低速段に選択されている場合の方が高速段に選
択されている場合よりも低負荷側になるように変
速段の選択に対応して設定する駆動開始負荷設定
手段とを備え、エンジン負荷が変速段に応じて設
定された所定の駆動開始負荷に達した時点で前記
エアポンプが駆動を開始する如く構成したことを
特徴としている。
て、変速装置を介して外部負荷に連結されるエン
ジンの吸気系路の途中に、エンジン負荷に対応し
て設定される駆動開始負荷に基づいて駆動開始さ
れるエアポンプと、該エアポンプの吸込側と吐出
側を連通する連通路と、該連通路を上記エンジン
の負荷に応じて開閉する制御弁とを設け、上記エ
アポンプの駆動時に上記制御弁を閉弁させるよう
にしたエンジンの過給制御装置において、前記変
速装置において選択された変速段を検出する変速
段検出手段と、該変速検出手段からの信号を受け
て前記エアポンプと駆動開始負荷を上記変速装置
が低速段に選択されている場合の方が高速段に選
択されている場合よりも低負荷側になるように変
速段の選択に対応して設定する駆動開始負荷設定
手段とを備え、エンジン負荷が変速段に応じて設
定された所定の駆動開始負荷に達した時点で前記
エアポンプが駆動を開始する如く構成したことを
特徴としている。
（作用）
本発明では、変速装置が低速段に選択された状
態（即ち、加速運転されることの多い運転領域）
においては低負荷域からエアポンプが駆動して過
給が開始されることでエンジントルクが敏速に上
昇し加速性の良好な運転が実現され、また変速装
置が高速段に選択された状態（即ち、定常走行さ
れることの多い運転領域）においては低速段時よ
りもさらに高負荷側でエアポンプが駆動して過給
が開始されることで燃費効率の良好な運転が実現
される。
態（即ち、加速運転されることの多い運転領域）
においては低負荷域からエアポンプが駆動して過
給が開始されることでエンジントルクが敏速に上
昇し加速性の良好な運転が実現され、また変速装
置が高速段に選択された状態（即ち、定常走行さ
れることの多い運転領域）においては低速段時よ
りもさらに高負荷側でエアポンプが駆動して過給
が開始されることで燃費効率の良好な運転が実現
される。
さらに、変速装置が低速段に選択されても、エ
ンジン負荷が変速段に対応して予じめ設定した駆
動開始負荷に達するまではエアポンプは駆動され
ないため、例えば徐行運転時の如く低速段でしか
も上記駆動開始負荷よりも低負荷側で運転される
ような場合には過給は行なわれず、従つてアクセ
ルワークに基づく出力トルクの急変がないことか
ら、エンジンの出力調整が容易になるものであ
る。
ンジン負荷が変速段に対応して予じめ設定した駆
動開始負荷に達するまではエアポンプは駆動され
ないため、例えば徐行運転時の如く低速段でしか
も上記駆動開始負荷よりも低負荷側で運転される
ような場合には過給は行なわれず、従つてアクセ
ルワークに基づく出力トルクの急変がないことか
ら、エンジンの出力調整が容易になるものであ
る。
（実施例）
以下、第１図ないし第５図を参照して本発明の
好適な実施例を説明する。
好適な実施例を説明する。
第１図には本発明実施例に係る過給制御装置を
備えた自動車用エンジン１のシステム図が示され
ており、図中符号２は吸気通路である。
備えた自動車用エンジン１のシステム図が示され
ており、図中符号２は吸気通路である。
この吸気通路２の最上流端にはエアクリーナ３
とエアフローメータ４が、また下流端にはアクセ
ルペダル１５の踏込量によつて開度調整されるス
ロツトルバルブ５とフユーエルインジエクター６
が取付けられている。又、この吸気通路２の前記
エアフローメータ４とスロツトルバルブ５の中間
位置にはベーン式のエアポンプ７が取付けられて
いる。このエアポンプ７は、後述する制御器８に
よつて断・続制御される電磁クラツチ９を介して
エンジン１に連結されており、該電磁クラツチ９
のON−OFF操作によつて選択的に駆動又は停止
されるようになつている。
とエアフローメータ４が、また下流端にはアクセ
ルペダル１５の踏込量によつて開度調整されるス
ロツトルバルブ５とフユーエルインジエクター６
が取付けられている。又、この吸気通路２の前記
エアフローメータ４とスロツトルバルブ５の中間
位置にはベーン式のエアポンプ７が取付けられて
いる。このエアポンプ７は、後述する制御器８に
よつて断・続制御される電磁クラツチ９を介して
エンジン１に連結されており、該電磁クラツチ９
のON−OFF操作によつて選択的に駆動又は停止
されるようになつている。
さらに、吸気通路２のしかも前記エアポンプ７
の吸込側と吐出側の間は、該エアポンプ７をバイ
パスする連通路１０を介して相互に連通せしめら
れている。この連通路１０には、該連通路１０を
開閉制御する制御弁１１が取付けられている。こ
の制御弁１１は、後述する制御器８によつて作動
制御されるパルスモータ１２により開閉制御され
る。
の吸込側と吐出側の間は、該エアポンプ７をバイ
パスする連通路１０を介して相互に連通せしめら
れている。この連通路１０には、該連通路１０を
開閉制御する制御弁１１が取付けられている。こ
の制御弁１１は、後述する制御器８によつて作動
制御されるパルスモータ１２により開閉制御され
る。
制御器８は、特許請求の範囲中の駆動開始負荷
設定手段に該当するもので、エアポンプ７の吐出
側に設けた圧力センサ１３から出力される吸気圧
信号Ｃ１と前記スロツトルバルブ５に付設したス
ロツトル開度センサ１４から出力されるスロツト
ル開度信号（負荷信号）Ｃ２と、後述するシフト
スイツチ１６から出力されるシフト信号Ｃ３を受
けて作動し、前記電磁クラツチ９にクラツチ信号
Ｃ４を、また前記パルスモータ１２に開閉弁信号
Ｃ５をそれぞれ出力して前記エアポンプ７と前記
制御弁１１の作動を制御し、エンジンの運転形態
をエンジン負荷に応じて過給運転と無過給運転に
切換制御する。尚、上記シフトスイツチ１６は、
特許請求の範囲中の変速段検出手段に該当するも
のであつて、５段変速式変速装置の各変速段に対
応したシフト信号Ｃ３を出力するようになつてい
る。
設定手段に該当するもので、エアポンプ７の吐出
側に設けた圧力センサ１３から出力される吸気圧
信号Ｃ１と前記スロツトルバルブ５に付設したス
ロツトル開度センサ１４から出力されるスロツト
ル開度信号（負荷信号）Ｃ２と、後述するシフト
スイツチ１６から出力されるシフト信号Ｃ３を受
けて作動し、前記電磁クラツチ９にクラツチ信号
Ｃ４を、また前記パルスモータ１２に開閉弁信号
Ｃ５をそれぞれ出力して前記エアポンプ７と前記
制御弁１１の作動を制御し、エンジンの運転形態
をエンジン負荷に応じて過給運転と無過給運転に
切換制御する。尚、上記シフトスイツチ１６は、
特許請求の範囲中の変速段検出手段に該当するも
のであつて、５段変速式変速装置の各変速段に対
応したシフト信号Ｃ３を出力するようになつてい
る。
このように、この制御器８は、エンジンの運転
状態が過給運転領域（第４図において最大出力特
性線図L0と後述する各変速段に対応するエアポ
ンプ７の駆動開始負荷曲線L1，L2…とで挟まれ
る各運転領域）内にある場合には、制御弁１１を
閉じた状態でエアポンプ７を駆動させて過給運転
を行なわしめる。これに対して、エンジンの低負
荷運転領域（第４図において上記した領域以外の
領域）においては、エアポンプ７を停止させて制
御弁を開き無過給運転を行なわしめるようになつ
ている。
状態が過給運転領域（第４図において最大出力特
性線図L0と後述する各変速段に対応するエアポ
ンプ７の駆動開始負荷曲線L1，L2…とで挟まれ
る各運転領域）内にある場合には、制御弁１１を
閉じた状態でエアポンプ７を駆動させて過給運転
を行なわしめる。これに対して、エンジンの低負
荷運転領域（第４図において上記した領域以外の
領域）においては、エアポンプ７を停止させて制
御弁を開き無過給運転を行なわしめるようになつ
ている。
次に、エアポンプ７と制御弁１１との作動特性
を変速装置（図示省略）の変速段に関連して詳細
に説明する。
を変速装置（図示省略）の変速段に関連して詳細
に説明する。
エアポンプ７は、第２図ないし第４図に示す如
く、その停止基準点となる停止負荷に対応するス
ロツトル開度は開度θ1に固定されているが、その
駆動開始基準点となる駆動開始負荷に対応するス
ロツトル開度は、変速装置の変速段に応じて５段
階に設定されている。
く、その停止基準点となる停止負荷に対応するス
ロツトル開度は開度θ1に固定されているが、その
駆動開始基準点となる駆動開始負荷に対応するス
ロツトル開度は、変速装置の変速段に応じて５段
階に設定されている。
即ち、エアポンプ７の駆動開始負荷に対応する
開度は、第２図及び第３図に示す如く変速段が１
速に設定されている場合に開度θ2（θ2＞θ1）に、
２速に設定されている場合には開度θ3（θ3＞θ2）
に、３速に設定されている場合には開度θ4（θ4＞
θ3）に、４速に設定されている場合には開度θ5
（θ5＞θ4）に、５速（オーバトツプ）に設定され
ている場合には開度θ6（θ6＞θ5）にそれぞれ設定
されている。
開度は、第２図及び第３図に示す如く変速段が１
速に設定されている場合に開度θ2（θ2＞θ1）に、
２速に設定されている場合には開度θ3（θ3＞θ2）
に、３速に設定されている場合には開度θ4（θ4＞
θ3）に、４速に設定されている場合には開度θ5
（θ5＞θ4）に、５速（オーバトツプ）に設定され
ている場合には開度θ6（θ6＞θ5）にそれぞれ設定
されている。
この各変速段における各スロツトル開度のう
ち、１速から３速までの変速段に対応する開度
θ1、θ2、θ3は、この変速段が通常は加速時に利用
されるものであるところから、比較的低開度（低
負荷側）側に設定されている（換言すれば、より
低負荷域から過給が行なわれるようにしている）。
これに対して４速及び５速の変速段に対応する開
度θ5、θ6は、この変速段が通常は定常走行に利用
されるものであるところから、比較的高開度（高
負荷）側に設定されている（換言すれば、低負荷
域では過給を行わないようにしている）。
ち、１速から３速までの変速段に対応する開度
θ1、θ2、θ3は、この変速段が通常は加速時に利用
されるものであるところから、比較的低開度（低
負荷側）側に設定されている（換言すれば、より
低負荷域から過給が行なわれるようにしている）。
これに対して４速及び５速の変速段に対応する開
度θ5、θ6は、この変速段が通常は定常走行に利用
されるものであるところから、比較的高開度（高
負荷）側に設定されている（換言すれば、低負荷
域では過給を行わないようにしている）。
従つて、第４図に示す如く低速段においては、
より低負荷運転域から過給が開始されるため、そ
の出力特性が向上し、特にスムーズで且つパワフ
ルな加速性能が得られることになる。また、高速
段においては、低負荷運転域でのエアポンプ７の
駆動が停止されているところから出力ロス（エア
ポンプ７の駆動トルクロス）が少なくしかも高負
荷運転域においては燃料供給量を抑えた状態で出
力アツプを図ることができるため、特に燃費効率
が向上することになる（即ち、低燃費運転の実
現）。
より低負荷運転域から過給が開始されるため、そ
の出力特性が向上し、特にスムーズで且つパワフ
ルな加速性能が得られることになる。また、高速
段においては、低負荷運転域でのエアポンプ７の
駆動が停止されているところから出力ロス（エア
ポンプ７の駆動トルクロス）が少なくしかも高負
荷運転域においては燃料供給量を抑えた状態で出
力アツプを図ることができるため、特に燃費効率
が向上することになる（即ち、低燃費運転の実
現）。
また、例えシフト位置が１速等の低速段に設定
されていてもエンジン負荷（スロツトル開度）が
所定の駆動開始負荷が達するまでの間はエアポン
プ７は停止状態のまま保持されるため、例えば徐
行運転時の如く低速段で低負荷運転を行なう場合
（換言すれば、低出力運転領域）には過給が行な
われないので運転者のアクセルワークによる出力
調整が容易であり、それだけ自動車の運転性が良
好ならしめられるものである。
されていてもエンジン負荷（スロツトル開度）が
所定の駆動開始負荷が達するまでの間はエアポン
プ７は停止状態のまま保持されるため、例えば徐
行運転時の如く低速段で低負荷運転を行なう場合
（換言すれば、低出力運転領域）には過給が行な
われないので運転者のアクセルワークによる出力
調整が容易であり、それだけ自動車の運転性が良
好ならしめられるものである。
又、この実施例においては、変速段がどの位置
に設定されていてもエアポンプ７の駆動開始負荷
と停止負荷の間に所定のヒステリシスが設けられ
ているため、該エアポンプ７のサージング発生が
効果的に防止されることになる。
に設定されていてもエアポンプ７の駆動開始負荷
と停止負荷の間に所定のヒステリシスが設けられ
ているため、該エアポンプ７のサージング発生が
効果的に防止されることになる。
制御弁１１は、第２図に示す如く前記エアポン
プ７と同様にその開作動開始の基準となるエンジ
ン負荷に対応するスロツトル開度θ7は固定的に設
定されるが、その閉作動開始の基準となるエンジ
ン負荷に対応するスロツトル開度は前記変速装置
の変速段に応じて５段階に設定されている。即
ち、制御弁１１は閉作動開始負荷に対応するスロ
ツトル開度は、変速段が１速に設定されている場
合には開度θ2に、２速に設定されている場合には
開度θ3に、３速に設定されている場合には開度θ4
に、４速に設定されている場合には開度θ5に、５
速に設定されている場合には開度θ6にそれぞれ設
定される。このように制御弁１１の閉作動開始位
置は、それぞれ同一変速段に対応するエアポンプ
７の駆動開始負荷と同一値に設定されている。
プ７と同様にその開作動開始の基準となるエンジ
ン負荷に対応するスロツトル開度θ7は固定的に設
定されるが、その閉作動開始の基準となるエンジ
ン負荷に対応するスロツトル開度は前記変速装置
の変速段に応じて５段階に設定されている。即
ち、制御弁１１は閉作動開始負荷に対応するスロ
ツトル開度は、変速段が１速に設定されている場
合には開度θ2に、２速に設定されている場合には
開度θ3に、３速に設定されている場合には開度θ4
に、４速に設定されている場合には開度θ5に、５
速に設定されている場合には開度θ6にそれぞれ設
定される。このように制御弁１１の閉作動開始位
置は、それぞれ同一変速段に対応するエアポンプ
７の駆動開始負荷と同一値に設定されている。
又、この制御弁１１は、その閉方向作動時に
は、エアポンプ７の駆動開始と同時に閉作動を開
始して徐々に全閉となる（即ち、変速段が１速の
ときには開度θ2で閉作動を開始して開度θ8で全閉
となり、２速のときには開度θ3で閉作動を開始し
て開度θ9で全閉となり、３速のときには開度θ4で
閉作動を開始して開度θ10で全閉となり、４速の
ときには開度θ5で閉作動を開始して開度θ11で全
閉となり、５速のときには開度θ6で閉作動を開始
して開度θ12で全閉となる）ため、エアポンプ７
の駆動開始直後においては該エアポンプ７によつ
て加圧された吸気の一部が連通路１０からエアポ
ンプ７の上流側ヘリリーフされ、吸気圧は徐々に
立上がる。また、制御弁１１の開方向作動時に
は、エアポンプ７が駆動停止する開度θ1よりも高
負荷側の開度θ7において該制御弁１１の開作動が
開始されているため、エアポンプ７による過給効
果が制御弁１１の開作動に伴つて次第になくな
り、吸気圧はエアポンプ７の駆動停止後徐々に低
下する。従つて、エアポンプ７の駆動開始時及び
駆動停止時ともに急激な吸気圧変動がなく、運転
者に不快感を与えるトルクシヨツクの発生が未然
に防止される。
は、エアポンプ７の駆動開始と同時に閉作動を開
始して徐々に全閉となる（即ち、変速段が１速の
ときには開度θ2で閉作動を開始して開度θ8で全閉
となり、２速のときには開度θ3で閉作動を開始し
て開度θ9で全閉となり、３速のときには開度θ4で
閉作動を開始して開度θ10で全閉となり、４速の
ときには開度θ5で閉作動を開始して開度θ11で全
閉となり、５速のときには開度θ6で閉作動を開始
して開度θ12で全閉となる）ため、エアポンプ７
の駆動開始直後においては該エアポンプ７によつ
て加圧された吸気の一部が連通路１０からエアポ
ンプ７の上流側ヘリリーフされ、吸気圧は徐々に
立上がる。また、制御弁１１の開方向作動時に
は、エアポンプ７が駆動停止する開度θ1よりも高
負荷側の開度θ7において該制御弁１１の開作動が
開始されているため、エアポンプ７による過給効
果が制御弁１１の開作動に伴つて次第になくな
り、吸気圧はエアポンプ７の駆動停止後徐々に低
下する。従つて、エアポンプ７の駆動開始時及び
駆動停止時ともに急激な吸気圧変動がなく、運転
者に不快感を与えるトルクシヨツクの発生が未然
に防止される。
続いて、制御器８によるエアポンプ７の駆動制
御を第５図のフローチヤートを参照して説明する
と、先ず、イニシヤライズしたのち、エアポンプ
７の駆動特性を第４図に示すマツプ図から読込む
（ステツプS1）。次に、現在の変速段を検出し
（ステツプS2）、さらにこの変速段におけるエア
ポンプ７の駆動開始負荷に対応するスロツトル開
度θiを読込む（ステツプS3）。
御を第５図のフローチヤートを参照して説明する
と、先ず、イニシヤライズしたのち、エアポンプ
７の駆動特性を第４図に示すマツプ図から読込む
（ステツプS1）。次に、現在の変速段を検出し
（ステツプS2）、さらにこの変速段におけるエア
ポンプ７の駆動開始負荷に対応するスロツトル開
度θiを読込む（ステツプS3）。
次に、現在のスロツトル開度θを検出し（ステ
ツプS4）、この検出開度θと前記開度θiとを比較
して（ステツプS5）、θ＞θiの場合にエアポンプ
７の駆動信号（クラツチ信号C4）を出力してエ
アポンプ７を駆動させる（ステツプS6）。
ツプS4）、この検出開度θと前記開度θiとを比較
して（ステツプS5）、θ＞θiの場合にエアポンプ
７の駆動信号（クラツチ信号C4）を出力してエ
アポンプ７を駆動させる（ステツプS6）。
上述の如く変速装置の変速段に応じてエアポン
プ７の駆動開始負荷を制御すると、各変速段の機
能特性に合せた過給特性が得られる。即ち、加速
段である（換言すれば、加速要求度の高い走行に
使用される変速段である）１速、２速及び３速の
低速段においては、より低負荷域からエアポンプ
７を駆動させてよりパワフルで且つスムーズな加
速性能を実現することができる。また、定常走行
段である（換言すれば、加速要求度が低くどちら
かというと低燃費特性が要求される走行において
使用される変速段である）４速及び５速の高速段
においては、低速段の場合よりもさらに高速側に
おいてエアポンプ７を駆動させることにより、燃
費効率の良好な運転特性を得ることが可能となる
ものである。
プ７の駆動開始負荷を制御すると、各変速段の機
能特性に合せた過給特性が得られる。即ち、加速
段である（換言すれば、加速要求度の高い走行に
使用される変速段である）１速、２速及び３速の
低速段においては、より低負荷域からエアポンプ
７を駆動させてよりパワフルで且つスムーズな加
速性能を実現することができる。また、定常走行
段である（換言すれば、加速要求度が低くどちら
かというと低燃費特性が要求される走行において
使用される変速段である）４速及び５速の高速段
においては、低速段の場合よりもさらに高速側に
おいてエアポンプ７を駆動させることにより、燃
費効率の良好な運転特性を得ることが可能となる
ものである。
（発明の効果）
本発明のエンジンの過給制御装置は上記の説明
からも明らかなように、エアポンプの駆動開始負
荷を、変速装置が低速段に選択されている時の方
が高速段に選択されている時よりもより低負荷側
になるようにしているため、加速要求度の高い低
速段に変速装置が選択されている場合にはより低
負荷域から過給効果を得て出力特性の向上を図
り、また燃費特性が要求される高速段に選択され
ている場合には高負荷域のみにおいて過給を行な
つて燃費効率の向上を図ることができるという効
果が得られる。
からも明らかなように、エアポンプの駆動開始負
荷を、変速装置が低速段に選択されている時の方
が高速段に選択されている時よりもより低負荷側
になるようにしているため、加速要求度の高い低
速段に変速装置が選択されている場合にはより低
負荷域から過給効果を得て出力特性の向上を図
り、また燃費特性が要求される高速段に選択され
ている場合には高負荷域のみにおいて過給を行な
つて燃費効率の向上を図ることができるという効
果が得られる。
さらに、変速装置が低速段に選択されてもエン
ジン負荷が変速段に対応して設定した所定の駆動
開始負荷に達するまではエアポンプによる過給作
用は行なわれないため、変速装置が低速段に設定
されるとすぐにエアポンプによる吸気過給が開始
されるように構成した従来の過給制御装置（例え
ば、特開昭58−30415号公報）の場合の如く低速
段で低速・低負荷走行を行なう徐行運転時にも過
給が行なわれるようなものに比して、その出力調
整が容易であり、それだけ運転性が向上するとい
う効果が得られる。
ジン負荷が変速段に対応して設定した所定の駆動
開始負荷に達するまではエアポンプによる過給作
用は行なわれないため、変速装置が低速段に設定
されるとすぐにエアポンプによる吸気過給が開始
されるように構成した従来の過給制御装置（例え
ば、特開昭58−30415号公報）の場合の如く低速
段で低速・低負荷走行を行なう徐行運転時にも過
給が行なわれるようなものに比して、その出力調
整が容易であり、それだけ運転性が向上するとい
う効果が得られる。
第１図は本発明実施例に係る過給制御装置を備
えたエンジンの全体システム図、第２図は第１図
に示したエアポンプと制御弁の制御特性図、第３
図は変速段に対するエアポンプの駆動開始負荷曲
線図、第４図は各変速段に対するエアポンプの駆
動開始負荷を示すトルク曲線図、第５図は第１図
に示したエンジンの制御フローチヤートである。 １……エンジン、２……吸気系路（吸気通路）、
３……エアクリーナ、４……エアフローメータ、
５……スロツトルバルブ、６……フユーエルイン
ジエクター、７……エアポンプ、８……制御器
（駆動開始負荷設定手段）、９……電磁クラツチ、
１０……連通路、１１……制御弁、１２……パル
スモータ、１３……圧力センサ、１４……スロツ
トル開度センサ、１５……アクセルペダル、１６
……シフトスイツチ（変速段検出手段）。
えたエンジンの全体システム図、第２図は第１図
に示したエアポンプと制御弁の制御特性図、第３
図は変速段に対するエアポンプの駆動開始負荷曲
線図、第４図は各変速段に対するエアポンプの駆
動開始負荷を示すトルク曲線図、第５図は第１図
に示したエンジンの制御フローチヤートである。 １……エンジン、２……吸気系路（吸気通路）、
３……エアクリーナ、４……エアフローメータ、
５……スロツトルバルブ、６……フユーエルイン
ジエクター、７……エアポンプ、８……制御器
（駆動開始負荷設定手段）、９……電磁クラツチ、
１０……連通路、１１……制御弁、１２……パル
スモータ、１３……圧力センサ、１４……スロツ
トル開度センサ、１５……アクセルペダル、１６
……シフトスイツチ（変速段検出手段）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 変速装置を介して外部負荷に連結されるエン
ジンの吸気系路の途中に、エンジン負荷に対応し
て設定される駆動開始負荷に基づいて駆動開始さ
れるエアポンプと、該エアポンプの吸込側と吐出
側を連通する連通路と、該連通路を上記エンジン
の負荷に応じて開閉する制御弁とを設け、上記エ
アポンプの駆動時に上記制御弁を閉弁させるよう
にしたエンジンの過給制御装置において、 前記変段速装置において選択された変速段を検
出する変速段検出手段と、 該変速検出手段からの信号を受けて前記エアポ
ンプの駆動開始負荷を上記変速装置が低速段に選
択されている場合の方が高速段に選択されている
場合よりも低負荷側になるように変速段の選択に
対応して設定する駆動開始負荷設定手段とを備
え、 エンジン負荷が変速段に応じて設定された所定
の駆動開始負荷に達した時点で前記エアポンプが
駆動を開始する如く構成したことを特徴とするエ
ンジンの過給制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15183684A JPS6131620A (ja) | 1984-07-20 | 1984-07-20 | エンジンの過給制御装置 |
| US06/755,721 US4589396A (en) | 1984-07-20 | 1985-07-17 | Supercharger control in automobile engine system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15183684A JPS6131620A (ja) | 1984-07-20 | 1984-07-20 | エンジンの過給制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6131620A JPS6131620A (ja) | 1986-02-14 |
| JPH0550579B2 true JPH0550579B2 (ja) | 1993-07-29 |
Family
ID=15527359
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15183684A Granted JPS6131620A (ja) | 1984-07-20 | 1984-07-20 | エンジンの過給制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6131620A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5830415A (ja) * | 1981-08-17 | 1983-02-22 | Jidosha Kiki Co Ltd | 内燃機関の過給装置 |
-
1984
- 1984-07-20 JP JP15183684A patent/JPS6131620A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5830415A (ja) * | 1981-08-17 | 1983-02-22 | Jidosha Kiki Co Ltd | 内燃機関の過給装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6131620A (ja) | 1986-02-14 |
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