JPH05503052A - 自動車駐車ブレーキ用制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の名称 車駐車ブレーキ用制御装置 技術分野 本発明は、車駐車ブレーキ用制御装置に関する。

ことに本発明は限定するものではないが、とくに本出願人による１９８８年５月 ３１日付仏国特許願８８０７２４３号（ＦＲ-Ａ-２６３１９０２号）明細書の目 的とするようなゴルフ・バギー（ｇｏｌｆ　ｂｕｇｇｙ）のこのような制御装置 に関する。

背景技術 本発明の目的は、主としては駐車ブレーキの効率を高めようとすることにある。

本発明によれば、この駐車ブレーキ用制御装置は、駐車ブレーキを作動すること のできるモータ手段と、始動用とくにこのモータ手段の自動車用の制御手段とを 備えることを特徴とする。

本制御装置は、駐車ブレーキに作用する機械的リンク仕掛を駆動することのでき る回転クランクを備えるのがよい。モータ手段は、クランクを係合位置から非係 合位置に又その他に確実に回転することができる。

このクランクの係合位置（ｅｎｇａｇｅｍｅｎｔ　ｐｏｓｌｔｉｏｎ）及び非係 合位置（ｄｉｓｅｇａｇｅｍｅｎｔ）は正反対に位置している（　ｄｉａｍｅｔ ｒｉｃａｌｌｙ　ｏｐｐｏｓｅｄ　）。

駐車ブレーキとぐにこのクランクを作動することのできるモータ手段は、とくに クランクを駆動することのできる減速歯車に適宜に組合せた電動機により構成す るのが有利である。

少なくとも一方は開いたすなわち閉ざされてない２つの同心の軌道全役けた円板 を儂えた装置は、２つの端部を互いに隔離する絶縁空間を備え、クランクの駆動 軸に固定され、前記の軌道に接触するブラシと協働して電動機に対する電力供給 を確実にし軸及びクランク全与えられた位置に停止させこのクランクの運動によ り単に係合位置から非係合位置に又はその迎に移すことができるよう【こする。

とくにゴルフ・バイ−用の有利な実施例によれば駐車ブレーキのモータ手段は普 通のブレーキ装置に作用することができる。駐車ブレーキのモータ手段と普通の ブレーキ装置との間の機械的リンク仕掛は、ブレーキ・ペダルに作用することに より普通のブレーキ装置の通常の作動を保持することができるようにする、がら 動き装置により確実に形成できる。

係合作動（ｅｎｇａｇｘｎｇ　ａｃｔｕａｔｘｏｎ　）又は非係合作動（ｄｌｓ ｅｎｇａ）ｕｎｇ　ａｃｔ、ｕａｔｉｏｎ　）は、手動でとくに駐車ブレーキを 係合又は非係合の方向に作動するようにモータ手段を始動することのできる押し ボタン又は接点或はこれ等の両方によって生じさせることができる。

１変型として駐車ブレーキを、係合する作動は手動式であるが、加速ペダルへの 作用中に自動的非係合作動を行う手段を設けである。

加速ペダルに作用が行われないことに応答して、駐車ブレーキを自動的係合作動 させるようにするのが有利である。加速ペダルへの作用が終った後駐車ブレーキ を係合状態に作動するのに調整可能な時間遅れとくに少なくとも１ｓｅｃ８度の 遅れが得られるようにしである。

車両とぐにチョップされる（　ｃｈｏｐｐｅｄ　）　１ｉ流を給電される電気駆 動モータを備えた車両とくにゴルフ・バギーの場合には、制御装置は、電気駆動 モータを付勢するトランジスタの導通状聾又は抑止状態を感知する制御リレーを 制御する手ｉｔ備える。

車両が停止しているときだけ又はその速度が所定値より低いときだけ駐車ブレー キの自動的係合を可能とすることのできる車両移動速度感知手段を設けである。

前記した構造とは異なって本発明は添付図面を参照して述べる特定の実施例につ いて以下に詳述する若干の他の構造を含むものである。ただし本発明はこれ等に 限定するものではない。

図面の簡単な説明 第１図は手動により係合し又自動的に非係合にすることのできる本発明による駐 車ブレーキ用制御装置の電気回路配線図でおる。

第２図は同様に手動係合及び自動的に非係合にすることのできる、第１の実施例 の変型を示す回路配線図である。

第６図は手動による係合及び非係合にすることのでさる他の本発明駐車ブレーキ 用制＠装置の電気配線図である。

第４図は自動的に係合及び非係合にすることのできる駐車ブレーキ用制御装置の 変型の電気配線図である。

第５図は第４図の制御装置のなお詳細な回路線図である。

第６図は本発明による駐車ブレーキ用制御装置を取付けたゴルフ・バギーの前部 部分の正面図である。

第１図には自動車（図示してない）の駐車ブレーキ粗制御装置Ｃｉ示しである。

線図的に示した駐車ブレーキＰｉ作用させることのできる機械的リンク仕掛１だ けを示しである。駐車ブレーキ用制御１ｉ１１装置Ｃは駐車ブレーキＰｉ作動す ることのできる電動機２を備えている。このためにクランク３ｆＣ駆動機２又は 電動機２により駆動する減速歯車（図示してない）の軸４に固定しである。クラ ンク３ば、棒１を駆動し、第１図に示した実線の位置から正反対の位置（ｄｉａ ｍｅｔｒｉｃａｌｌｙｏｐｐｏｓθａ　ｐｏｓｘｔｉｏｎ　）に移ることができ る。実線の位置は駐車ブレーキの係合位置（ｅｎｇａｇｅｍ８ｎｔ　ｐｏｓｉｔ ｌｏｎ）に対応するが、正反対の位置は非係合位置（ｄｉｓｅｎｇａ−ｇｅｍｅ ｎｔ、　ｐｏｓｌｔｌｏｎ　）に対応する。

クランク３が一方の位置から他方の位置に移ることは、つねに同じ方向に又は反 対方向に軸４の半回転によって確実に行われる。

電す機２は直流型である。電動機２の端子は、リレー２の接点２の作動位置を介 して一給電線に接続しである。第１図に実線で表わした停止位置において、接点 ２は電動機の他方の端子への結！５により電動機自体を短絡する。電動機の他方 の端子は、ダイオード６の陰極に接続しである。ダイオード乙の陽極は、自体で 閉じた導電性の環状の内側の軌道（ｔｒａｃｋ　）　８に恒久的に電気的接続の できる接点７に接続しである。軌道８は、軸４に固定した絶縁円板（以下単に円 板と呼ぶ）９に同心に設けである。円板９は、係合位置又は非係合位置で電動機 ２及び軸４の停止を作動するカムを形成する。

円板９は他の外側の導電性の軌道１０を備えてＡる。

軌道１０は、開いていてすなわち閉ざされないで軌道８と同心であり軌道８に電 気的に接続しである。駆動１０の隣接する２つの端部は、非導電性の「ホール」 を形成する絶縁空間１１により隔離しである。正反対に位置する接点１２．１３ は軌道１０の環状区域に当てがうようにしである。

係合作動に対応する接点１２は押しボタン１４の端子に電気的に接続しである。

押しボタン１４の他方の端子は十給電線に接続しである。

非係合に割当てられた接点１３は、接点１５の端子に接続しである。接点１５の 他方の端子は中給電線に接続しである。

接点１５の閉鎖は、自動車の加速ペダル（図示してない）により行う。操縦者は この加速ペダルを押すときは、接点１５が閉じる。

リレーＺの制御巻線１６は接点７及び−給電線の間に配置しである。

第１図の駐車ブレーキ用制御装置の作用は次の通りである。

この駐車ブレーキ用制御装置が駐車ブレーキの非保合位置にあるものとする。す なわち、接点１３の下側に位置する絶縁空間１１の場合と同様に、クランク３が 第１図の位置に対し正反対の位置を占めるものとする。

操縦者が駐車ブレーキ全係合状態にしようとするときは、軸４が半回転するのに 最少の時限にわたり、すなわち約１／２ｓｅｃにわたジ押しざタン１４を押せば よい。接点１２と、非係合位置では接点１２の下側に位置する軌道１０と、軌道 ８と、接点７と、巻線１６及び接点７間の結線とにより子線及び−線が確実に接 続されるので、リレーＺが付勢される。リレーＺにより接点Ｚを停止位置（実線 ）から作動位置（破線）に移す。このようにして電動機２を確実に付勢し回転さ せ始め、これと同時にクランクろ及び円板９を駆動する。

軸４が偽回転し終ると、クランク３は棒１２ｉｌ−係合位置（第１図の位置）に 移動させる。これと同時に円板９は、接点７，１２．１３に対し回転し、絶縁空 間１１は、接点１２の下方に位置すると共に、接点１３は軌道１０上に支えられ ている。絶縁空間１１が接点１２の下側に達すると、電動機２への給電を遮断し 、電動機２は係合位置で停止する。

リレーＺはもはや励磁されないから、接点Ｚはその実線で示した停止位置に戻る 。このようにして電動機２の短絡とその精密な停止とが確実にできる。

操縦者が加速ペダルを押すと、接点１５が閉じ、この場合軌道１０に接触した接 点１３を介しリレーＺのコイル１６に確実に給電する。電動機２は前記したよう にふたたび１４回転してクランクろを係合位置から非係合位置に移す。駐車ブレ ーキの解放は、加速ペダルを押した後約’／２　ｓｅｃで行われる。

第２図は第１図と同じような駐車ブレーキ用制御装置を示す。しかし制御押しざ タン１４は、リレー２と組合せて、クランクろが偽回転するのに先だって押しボ タン１４を解放した場合に、給電が確実に保持されるようにしである。

リレーＺは、−給電線及び接点１２間に配置した巻線１７を備えている。リレー Ｚは、子線及び接点１２間に押しボタン１４に並列に配置した通常開りた接触片 Ｘを備えている。

この場合の作用は第１図について述べたのと同様である。しかし押しボタン１４ に加える作用により、極めて迅速な作用でも、この作用により通常開いた接点Ｘ 全リレーＺによって閉じるから駐車ブレーキ全鎖錠するのに十分である。接点Ｘ は、押しメタン１４を解放しても電動機２への給電を保持する。

第３図は第１図及び第２図と同様な駐車ブレーキ用制御装置の回路線図である。

しかし第３図では、係合及び非係合の作動は、手動であジ、子線に接続したバー １９全備えたスイッチ１８により確実に行われる。

バー１９は、第３図に実線で示した停止位置に、又は接点１２に接続した接点２ ０或は接点１３に接続した接点２１に接触する作動位置に位置させることができ る。

バー１９を、これが接点に接触していない中間位置に戻す弾性復帰手段を設ける のがよい。

バー１９を接点２０に接触させるように手動で移動させ、この接触を約’７２　 ｓｅｃ保持することにより、駐車ブレーキを鎖錠状態にすることができる。

バー１９を手動で移動させ、このバーを接点２１に接触させ、バーをこの位置に 約］／／２ＳｅＣにわたり保つことにより非係合状態にすることができる。

バー１９を係合又は非係合の状態に十分な時間にわたり保持しなくてもよいよう に、各接点２０．２１に対し第２図のリレーＺと同様な自己保持リレーを設けで ある。

第４図の駐車ブレーキ用制御装置の回路線図は、第３図と大体同様である。しか じ手動スイッチ１８の代りにリレーＹｉ設けである。リレーＹのコイル２２は、 独立の回路Ｅにより制＃嘔れる。このリレーの可動バーｙは第３図のバー１９の 代りに設けである。

安全スイッチ２６は、バーｙの端子２０を接点１２に接続する電線に取付けであ る。スイッチ２６は、第４図に実線で表わした位置を確実に占める。この位置で スイッチ２３はバーｙの端子と接点１２と確実に接続する。スイッチ２３Ｖｉ、 これがバーｙの端子２０を接点１３に接続した回線２４に接続する第２の位Ｉｒ を占めることができこの位置では駐車ブレーキを非係合状態にする。

第５図では第４図について述べたように自動的に係合及び非係合の状態にする駐 車ブレーキ用制御装置の詳細な電気回路線図を示しである。

第５図の回路線図は、電動機により駆動されるゴルフ・バイ−の駐車ブレーキ制 御装置のものである。４個の電動機２５，２６．２７．２８は、Ｐ　Ｒ−Ａ　− ２゜６３１．９０２号明細書により自動車の４つの各車輪に協働させるのがよい 。

駆動電動機２５〜２８の電流の流れは、１個だけを示した並列配置の１組のＭＯ Ｓトランジスタ２９により制御する。

たとえばＮチャネル形の各トランジスタ２９は、そのノースを接地し、抵抗器３ ０（並列）全挿入し、電線ろ１に接続したドレインをスイッチ５２を介し各電動 機２５〜２８の端子の一方に接続するようにしである。

各電動機２５〜２８の他方の端子は同じスイッチ３２の他方の接点全弁し＋Ｎ線 に接続するようにしである。

＋ａｕ−Ａ−２．６３１，９０２号明細書に付随的に述べであるように、スイッ チ３２が、各電動機２５〜２８の端子の一方に＋締金確実に接続する作動位置の 一方にあるときに、これ等の電動機は、トランジスタ２９が導通していれば付勢 されるが、トランジスタ２９が抑止状刊（ｂ＋、ｏｃｋ）であれば付勢されない 。

トランジスタ２９のグリッドの重圧金制飢するように、たとえばＦＴ（−Ａ−２ ，６５１，９０２号明細書に記載しであるような形式のｆ段Ｙ１金設け、各トう ／ソスタ七司夏の調整可能な時間＋、ｒ（わＴこり導通状態にする。

すなわち手段＋（により、電流のチョッピング（ｃｈｏｐｐｘｎｇ）を行う、− とによって、駆＠電動機２５〜２８に確実に給屯する。各駆動電動機全通過する 平均強さ、従って瞬間ｆ＝１１用電／′］Ｑまチョッピング割合（又は周期比） によって変る。このチョッピング割合の調整は加速ペダルに加える作用によって 行わハ、る。加速ペダルに−１ｍ押すほどトランジスタ２９の導通時間がそれだ け長くなり、この逆も１町様なことがいえる。

１個だけを示したフリーホイールディオード（ｆｒｅｅｗｈｅｅｌ　ｄｉｏｄｅ 　）ろ３に並列に配を貧され、それぞれ陽極全、トランジスタ２９のドレインに 、従って各駆動電動機２５〜２８の対応する端子に接続しである。各フリーホイ ールダイオード３３の陰極は、子線に接続しである。各フリーホイールダイオー ド３６の陰極と、各トランジスタ２９のノースとの間には、コンデンサ３４金配 置しである。

第５図について前記した手段はＦ　Ｒ−Ａ　−２，６３１，９０２号明細書に従 来から記載しである。

後述の手段は本発明に又駐車ブレーキの＊１＋　ｎに％有のものである。

第５図において駐屯ブレーキを制御する電動機は前記各図面の場合と同様に参照 数字２をつけである。リレーＹも又そのバーすなわち接点ｙと共に第４図につい て述べたのと同様である。

リレーＹの自動制御は後述の回路Ｅによって行われる。

回路Ｅは、その人力にたとえばＰＮＰ型のトラ７ソスタ３５全圃えている。この トランジスタのエミッタは、ダイオード３３の陰極に接続しである。トランジス タ３５のベースは、抵抗器３６を介してダイオード３乙の陽極に接続しである。

ダイオード３７はトランジスタ３５のベース及びエミッタの間に配置しである。

ダイオードろ７の陽極は、トランジスタ３５のベースに接続しであるが、ダイオ ード３７の陰極はエミッタに接続しである。

トランジスタ３５のコレクタは、直列に配置した複数の抵抗器３８，３９．４０ （ｒ介して接地しである。

ツェナーダイオード４１は、アースと各抵抗器ろ８゜３９間に位置する点との間 に配置しである。ツェナーダイオード４１＋′ｉ、この点とアースとの間の電圧 を所定値たとえば１７Ｖに制限するように設けである。

各抵抗器３９．４［１間に位置する点は、比較器として配置した演痒増幅器４３ の非反転入力（Ωｏｎ−ｒｅｖｅｒ−３ｌｎｇ　１ｎｐｕｊ　）に、抵抗器４２ 全介して接続しである。

抵抗器３９．４０のこの中間点と、アースとの開にコンデンサ４４を配置しであ る。

演算増幅器４３の反転入力（ｒｅｖｅｒｓｉｎｇ　１ｎｐｕｔ　）は１指定電圧 （たとえば１７ｖ）の十端子及びアースの間に直列に配置した２個の抵抗器４６ ．４７により形成した分圧器の中間点に抵抗器４５により接続しである。

すなわち基準雷圧値は演算増幅器４３０反転入力に加わる。この増幅器の出力は 抵抗器４８により基準電圧（たとえば＋１７Ｖ）のノースの十端子に又ダイオー ド５０の陽極に接続しである。このダイオードの陰極は、同様に比較として配置 した演算増幅器５２の非反転入力に抵抗器５１により接続しである。

抵抗器５５及びコンデンサ５４はダイオード５０の陰極とアースとの間に並列に 配置しである。これ等の２つの素子すなわち抵抗器５３及びコンデンサ５４は時 間遅れ回路全形成する。

増幅器５２の反転入力は抵抗器５５により分圧器５７のスライダ５６に接続しで ある。この分圧器の端子は抵抗器５８により基準電圧（＋１７ｖ）の十端子に接 続しである。この分圧器の他方の端子は抵抗器５９を介して接地しである。

増幅器５２の出力は抵抗器６０により反転入力に接続しである。増幅器５２の出 力はさらに抵抗器６１により、基準電圧（たとえば＋１７Ｖ）の源の十端子に接 続しておる。

増幅器５２の出力は、たとえばＮＰＮ型のトランジスタ６３のベースに抵抗器６ ２を介して接続しである。

トランジスタ６３のエミッタは接地しであるが、コレクタはリレーＹのコイルの 端子に接続しである。このコイルの他方の端子は、たとえば＋２４Ｖの直流電圧 源の十端子に接続しである。ダイオード６４はリレーＹのコイルの端子に並列に 取付けである。ダイオード６４の陰極は十端子に接続され、陽極はトランジスタ ６６のコレクタに接続しである。

抵抗器６５はトランジスタ６３のベースとアースとの間に配置しである。

スイッチ６６は自動又は手動の作用ができるようにしである。第５図に実線で表 わしたスイッチ位置は自動作用に対応する。この場合＋２４Ｖの端子とトランジ スタロ３のベースとの間の抵抗器６７を介する接続は切られる。

スイッチ６６ｔｌ−破線で示した位置に揺動するときは、トランジスタ６３のベ ースと十端子との間が抵抗器６７を介して接続される。トランジスタ６６はこの 場合恒久的に導通し、コイルＹを確実に付勢し、接点すなわちバーｙを揺動させ 駐車ブレーキを非制動状態にする。

接触片ｙの枢動端子は接地しである。停止状態（第５図の実線の位置）にバーｙ ｔ当てがったリレーＹの４子２０は、第５図に実線で表わした停止位置と破線で 表わした作動位置との間で接点にの切換えのできる電磁リレーにのコイルの端子 に接続しである。接点にの枢動端子は電動機２の端子に接続しである。停止時に 接触片ｋを当てかう端子は接地される。作動位置で接触片ｋｉ当でかう他方の端 子は給電源（たとえば＋２４Ｖ）の十端子に接続しである。

ダイオード６８はリレーにのコイルの各端子間に配置しである。ダイオード６８ の陽極は、バーｙに接続したコイルの端子に接続しである。陰極は、前記した接 点１２に接続され、電動機２により回転駆動する円板９ａに設けた導電性の軌道 １０ａと協働することのできる他方の端子に接続しである。外側の軌道１０ａは 、閉ざされないでその２端邪の間に第１図ないし第４図の絶縁空間１１と同様な 絶縁空間１１ａｋ備えている。

軌道１０ａ内には、これと同心の第２の導電性の軌道１ｏｂｉ設けである。第２ の駆動１０ｂも又閉ざされないでその端部間に絶縁空間１１ａに対し正反対の位 置に絶縁空間１１ｂを設けである。前記した接点１３は、円板９ａに軌道１０ｂ の環状区域で支えられている。第１図ないし第４図の接点７の代ジに、軌道１０ ａ及び軌道１０ｂに同時に支えることのできる二重接点７ａ＋７ｂ’を設けであ る。この二重接点７　ａ　＋７ｂは、同じ角度位置金持つ接点１２．１３に対し たとえば８００だけ食違わせである。

接点１′５は電磁リレーＬのコイルの端子に接続しである。このコイルの他方の 端子は、接点ｙを作動位置で当てがう端子２１に接続しである。ダイオード６９ は、リレーにのコイルに対するダイオード６８と同様にしてリレーＬのコイルの 各端子間に取付けである。

停止位置（実線で示しである）と、作動位置（破線で示しである）との間で切替 えることのできる接点１ば、リレーＬのコイルにより制御する。接点１のこの枢 動端子は、接点ｋに接続した端子とは反対側の電動機２の端子に接続しである。

停止時に接点１が載せられる端子は接地しである。作動位置で接点１が載せられ る他方の端子は十端子（たとえば＋２４Ｖ）に接続しである。すなわち各接点に 、１は停止位置で電動機自体を短絡させ精密な停止ができる。

各接点７ａ　、７ｂは、接点に、１の作動端子と共に給電源（＋２４Ｖ）の→一 端子に接続しである。

第５図の駐車ブレーキ用制御装置の作用は次の通りである。

操従者が加速ペダルを押さないとき、とぐに車両が停止しているときに、トラン ジスタ２９は抑止（ｂｌｏｃｋ）され、このトランジスタのドレインと共にダイ オード′５６の陽僅における電圧は給電源の十端子の電圧に等しい。ドレイン及 び子線間の電気的接続は各電動機２５〜２８の巻線によって確実に行われる。ト ランジスタ３５は、抑止され、電流を通すことができない。

この結果、各抵抗器３９．４０間に設けた点の電位は低い値を持ちＯに近くなる 。増幅器４ろの出力電圧と、増幅器５２の出力電圧は低いレベルにある。この′ 結果、トランジスタ６６は導通しなくて（抑止状態）リレーＹのコイルは、付勢 されないでバーｙはその停止位置になる。

電動機２の軸と、カム９ａとは、駐車ブレーキの係合状態に対応する第５図に示 した位置に留まる。この位置では接点１２は絶縁空間１１ａに乗る。各リレーに 、Ｌのコイルは付勢されなくて、接点に、１はそれぞれ停止位置に留まる。

加速ペダルを押すと、トランジスタ２９は、加速ペダルの位置によるチョッピン グ割合に従って導通状態になる。駆動電動機２５〜２８は電流を供給され回転す る。線３１Ｖｉ給電源の＋端子より低い電圧を持つ。

流れ方向に分極し導通状態になるトランジスタ３５のベースも同様である。電流 は直列の抵抗器ろ８．３９゜４０に流れる。

各抵抗器３９．４０間の中間点の電圧は増大する。

この電圧が十分になると、増ｌｌ＠器−比較器４３は切替わりその出力は高レベ ルになる。コンデンサ５４は、導通ダイオード５０を経て迅速に光電される。

コンデンサ５４の各端子の電圧が十分に高い値に達すると、増幅器−比較器５２ は逐次切替わり、その出力は高レベルになり、トランジスタ６６を導通させ、リ レーＹのコイルを確実に付勢し、従ってこのリレーを励磁する。

この結果接点ｙは、停止位置から作動位置（第５図の破線で示す）に移る。次い でリレーＬのコイルは、軌道１０ｂの接点１３と、接点７ｂとこの接点及び＋端 子間の結線とを介して付勢される。接点１はその作動位置に移り、電動機２金付 勢する。電動機２は、絶縁空間１１ｂが接点１３の下側に達するまで、すなわち 円板９ａが半回転を終えるまで回転すると共に円板９ａを駆動する。

駐車ブレーキは次いで非係合状態になる。電動機２への給電が停止されるから、 円板９ａは第５図に示したのと正反対の位置で停止する。

リレーＬのコイルはもはや励磁されなくて、接点１はその停止位置（実線）に戻 る。

加速ペダルはふたたび解放され、トランジスタが抑止されると、抵抗器３９．４ ０間の点の電圧が消滅する。比較器４３の出力はふたたび低い状態ＱＶになる。

コンデンサ５４は抵抗器５６を経て放電され、駐車ブレーキを手動で係合状態に するために待機する。

コンデンサ５４の端子における電圧が分圧器５７により調整できる比較値以下に 降下すると、比較器５２の出力は切替わりその低い状態に移りトランジスタ６３ 金抑止する。リレーＹのコイルはもはや付勢されなくて、接点ｙはその停止位（ １（実線）に移る。

この瞬間に円板９ａは第５図に示した位置に対し正反対の位置を占めるから、接 点１２は軌道ＩＤａに載りリレーにのコイルを確実に付勢する。接点には、その 作動位置に切替わり、電動機２が付勢され、円板９ａを駆動しながら回転する。

臣１転運動は、絶縁空間１１ａが接点１２の下側に位置する第５図に示した位置 を、円板９ａが半回転してふたたび占める１で継続する。

ＮｖＪ機２への給電が止むと、電動機は停止し、接点にはその休止位置に戻る。

駐車ブレーキは係合状態になる。

リレーＫ　、　Ｌが動けなくなったま筐になっていても、給電に短絡を生ずるこ とがない。

第６図にはゴルフ・バザーの本発明による駐車ブレーキ制御装置の１実施例を示 しである。車両の７ヤシの一部分だけしか示してない。この部分は操縦者の座席 （図示してない）のすぐ前方の位置である。

普通のブレーキ・ペダル７１は、車両の床７３の下方のシャシ７０の低い部分に 支えた横方向の水平なピン７２に関節式に取付けである。床７３の下方に位置す るにダルの低い部分は、ピン７２の両側にプーリ用のトラニオンとして作用する ことのできる互いに平行な軸７４．７５ｔ−設けである。これ等のブーりではそ れぞれ、前輪及び後輪に設けたブレーキ（図示してない）を作動することのでき る牽引ケーブルア６．７７を巻付けである。逆時計口りにブレーキ・ペダル７１ をピン７２のまわりに回して上昇位置（第６図の実線位置）から第６図の鎖線で 示した押圧位置に移行し、ケーブル７６．７７に同時に引張り作用を生じ従って 前後のブレーキを係合状態にする。

駐車ブレーキ用制御装置は、床７３の下側にピン７２のわずかに下方に取付けで ある。前記した電動機２は７ヤン７０に固定しである。電動機２は一般に減速歯 車２ａと組合せて電動機２の軸を７ヤシ７０の縦方向に平行に向けると共に、電 動機軸に直交する減速歯車の軸４を横方向に向ける。

駐車ブレーキを作動するクランク３は減速歯車の軸４の端部に成る角度をなして 固定しである。

駐車ブレーキの制動手段は、導通のブレーキ装置と同じであり、クランク５は、 ブレーキ・ペダル７１の下部部分によりケーブル７６．７７に引張り作用を加え ることができる。

クランクろと、ブレーキ・ペダル７１に対し突出する軸７４の部分との間のから 動＠装置（１ｏｓｓ　ｏｆ　ｍｏｔｉｏｎｄｅｖｉｃｅ　）　７８により機械的 リンク仕掛を設けである。

クランク３には、軸４に対して偏心したトラニオン７９を設けである。から動き 装置７８は、連接棒１を形成するまっすぐな延長部分全一端部に設けたつる巻形 の引張りばね８０ｔ−備えている。連接棒１のこの端部はトラニオン７９に枢動 自在に取付けたループを形成する。

引張りばね８０の他端部は、比較的長いループ８１に沿って折返したまっすぐな 部分により形成しである。

ループ８１はその凹入部に軸７４の突出端部を受入れることができる。ループ８ １の各側部は、ブレーキ・ペダル７１を完全に押し、クランク３が駐車ブレーキ の非係合状態に対応する第６図の実線で示した位置を占めるときに、軸７４がこ のルーズ内に留まるのに十分なだけ長い駐車ブレーキを係合状態にすると、クラ ンク６が半回転して、トラニオン７９は軸４に対して第６図に示した位置に対し 正反対の位置を占めるようになる。

引張りばね８０の長さの最適な調整によりブレーキ・Ｋダル７１の頂部の停止位 置を定めることや；できる。

引張りばね８０によりさらに、解放時にブレーキ・ペダル７１に緩衝作用を及ぼ すことができる。

引張りばね８０の特性により若干の！ＩＩ　出力を確実に生じ移動（作動に対し 或は大きく或は小さいすきま）を補償することができる。

第１図ないし第４図の導電性の軌道７持つ円板９は、クランクの軸４に固定しで ある。引張りばね８１はクランク３の牽引力を伝えると共に軸７４に対する衝撃 を緩和し、この軸は鎖線で示した位置に戻る。ブレーキ・ペダル７１はピン７２ のまわりに逆時計口りに駆動される。トラニオン７５は前方に移動しこのブレー キ装置全作動する。

加速ペダルＴは第６図に停止位置で示しである。

操縦者はペダル７１の作用により普通のブレーキ装置の通常の使用を行うが、駐 車ブレーキの自動制御装置は車両を停止し加速ペダル金解放したときに作動状態 になる。

車両を成る時間たとえばｉ　ｓｅｃだけ停止したとき又は車両の速度が所定値よ り低いときに初めて駐車ブレーキを自動的に係合状態にすることのできる、車両 移動速度を感知する手段を設けである。このような手段はたとえば駆動モータ２ ５〜２８の端子の電圧を検知する。車両がフリーホイール方式で前進を続けると 、発電機とし工作用する電動機２５〜２８の回転に基づく電圧の存在により、車 両が完全に停止し加速ペダルを持上げるまでは駐車ブレーキの係合状態を防ぐこ とができる。

又先行する変換器に平行に配置され操縦者の重量を感知する座席変換器を設けで ある。駐車ブレーキは、操縦者がその座席にもはや着座しないときだけ係合状態 になる。

本発明制御装置と並列に手動の駐車ブレーキを設けである。

本発明は、前記説明ではとくにゴルフ・パイ−を考えたが任意の自動単に適用で きる駐車ブレーキ用制御装置に係わる。

駐車ブレーキを作動するモータ手段は、空気圧シャツキ、流体圧ジヤツキ又は［ １ｌｌｌｆｆ１２に相当するその他任意の手段を使えばよい。

ケーブルによるブレーキ装置に係わる第６図の実施例に限定されないのは明らか である。流体圧制動の場合には第６図のペダル７１従ってクランク３は主７リン ダに作用する。

呟 請求の範囲（補正後） 補正書の写しく翻訳文）提出書 （特許法第１８４条の８の規定による）平成　４年　５月２７日

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. １．（イ）電動機２により構成され、駐車ブレーキを作動することのできるモー タ手段と、（ロ）前記駐車ブレーキに作用する機械的リンク仕掛１を駆動するこ とのできる回転クランク３を持ち、前記モータ手段の始動用とくにその自動始動 用の制御手段１４，１５；１９；Ｙ，Ｅとを備えた、自動車用駐車ブレーキ制御 装置において、前記機械的リンク仕掛１が、前記駐車ブレーキＰに作用し、前記 電動機２が、前記回転クランク３を係合位置から非係合位置に又その逆に確実に 回転させることができるようにしたことを特徴とする、自動車駐車ブレーキ用制 御装置。
2. ２．前記回転クランク３の係合位置及び非係合位置を、正反対に位置させたこと を特徴とする、請求の範囲第１項記載の自動車駐車ブレーキ用制御装置。
3. ３．前記回転クランク３を、前記電動機２又はこの電動機により駆動される減速 歯車２ａの軸４に固定したことを特徴とする、請求項第１項又は第２項のいずれ かに記載の自動車駐車ブレーキ用制御装置。
4. ４．互いに同心の２つの軌道８，１０；８ａ，１０ａを設けられそのうち少なく とも一方の軌道１０，１０ａは閉ざされないで２つの軌道端部を隔離する絶縁空 間１１；１１ａを持つ円板９，９ａを備え、この円板を前記回転クランク３の駆 動用の軸４に固定し、前記電動機に対する電力供給を確実にして、定められた位 置において前記軸４及び回転クランク３を停止させ、かつ前記回転クランク３の 運動が前記係合位置から前記非係合位置に又その逆に移行することだけが可能な ように、前記円板を軌道に接触するブラシ７，１２，１３；７ａ，７ｂ，１２， １３と協働できるようにしたことを特徴とする、請求の範囲第１項ないし第３項 のいずれかに記載の自動車駐車ブレーキ用制御装置。
5. ５．前記円板９に、閉じた環状の内側の導電性の軌道８と、この軌道８に同心の 別の閉ざされていない外側の軌道１０とを設け、前記２つの軌道８，１０を電気 的に相互に接続し、前記外側の軌道１０の互いに隣接する２端部を環状の空間１ １により互いに隔離し、正反対に位置する２つの接点１２，１３が前記軌道１０ の環状区域に載るようにし、前記接点のうち一方の接点１２は、係合作動に対応 し、他方の接点１３は非係合状態に割当てられたことを特徴とする、請求の範囲 第４項記載の自動車駐車ブレーキ用制御装置。
6. ６．前記円板９ａに、閉ざされてない外側の導電性の軌道１０ａと、この軌道１ ０ａに同心でこの軌道内に設けた第２の導電性の軌道１０ｂとを設け、この第２ の軌道１０ｂも又閉ざされてなく、その各端部間に、前記外側の軌道１０ａの空 間１１ａに対し正反対に位置する環状の空間１１ｂを設け、前記各軌道１０ａ， １０ｂに載ることのできる各接点１２，１３が同じ角度位置を持つようにし、二 重接点７ａ，７ｂが、前記外側の軌道１０ａ及び内側の軌道１０ｂに同時に載る ことができるようにしたことを特徴とする、請求の範囲第４項記載の自動車駐車 ブレーキ用制御装置。
7. ７．前記駐車ブレーキの係合又は非係合或はこれ等の両方の状態への作動を、手 動で、とくに前記駐車ブレーキを係合方向又は非係合方向に作動するように、前 記電動機２を始動することのできる押しボタン又は接点１４，１８によつて行う ようにしたことを特徴とする、請求の範囲第１項ないし第６項のいずれかに記載 の自動車駐車ブレーキ用制御装置。
8. ８．加速ペダルに作用する間に非係合状態にする自動制御エレメント１５を備え たことを特徴とする、請求の範囲第７項記載の自動車駐車ブレーキ用制御装置。
9. ９．前記駐車ブレーキ用の前記モータ手段２，２ａが、普通のブレーキ装置に作 用することができ、前記駐車ブレーキのモータ手段と普通の駐車装置との間の機 械的リンク仕掛１を、から動き装置７８により安全に守るようにし、ブレーキ・ ペタルに作用することにより普通のブレーキ装置の普通の作動を、前記から動き 装置により保持できるようにしたことを特徴とする。 とくにゴルフバギー用の請求の範囲第１項ないし第８項のいずれかに記載の自動 車駐車ブレーキ用制御装置。
10. １０．前記から動き装置７８に、連接棒１を形成するまつすぐな延長部分を持つ つる巻形の引張りばね８０を設け、前記回転クランク３に、前記連接棒１のルー プを関節式に取付けたトラニオン７９を設け、普通のブレーキ・ペダル７１の低 い部分に位置させた軸７４の突出端部を凹入部内に受入れることのできる比較的 長いループ８１に沿い折返したまつすぐな部分により、前記ばね８０の他端部を 構成したことを特徴とする、請求の範囲第９項記載の自動車駐車ブレーキ用制御 装置。
11. １１．チヨツプされる電流により付勢される駆動電動機２５，２６，２７，２８ を備えたとくにゴルフバギー用の請求の範囲第１項ないし第１０項のいずれかに 記載の自動車駐車ブレーキ用制御装置において、前記駆動電動機２５，２６，２ ７，２８を付勢するようにトランジスタ２９の導通状態又は抑止状態を感知する 制御リレーＹの制御手段Ｅを備えたことを特徴とする、自動車駐車ブレーキ用制 御装置。
12. １２．前記駐車ブレーキを非係合状態に手動で作動することのできる手段６６を 備えたことを特徴とする、請求の範囲第１１項記載の自動車駐車ブレーキ用制御 装置。
13. １３．前記加速ペダルに加える作用を停止した後、前記駐車ブレーキを係合状態 に作動する調整可能な時間遅延回路５３，５４を備えたことを特徴とする、請求 の範囲第１項ないし第１２項のいずれかに記載の自動車駐車ブレーキ用制御装置 。