JPH0543256Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0543256Y2 JPH0543256Y2 JP10575887U JP10575887U JPH0543256Y2 JP H0543256 Y2 JPH0543256 Y2 JP H0543256Y2 JP 10575887 U JP10575887 U JP 10575887U JP 10575887 U JP10575887 U JP 10575887U JP H0543256 Y2 JPH0543256 Y2 JP H0543256Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- valve
- cylinder head
- cylinder
- swing arm
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 8
- 238000005192 partition Methods 0.000 claims description 7
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
産業上の利用分野
この考案は、内燃機関のシリンダヘツド構造、
特に１個のスイングアームを介して２個の吸気弁
を一体に駆動する動弁装置を備えた内燃機関にお
けるシリンダヘツド構造に関する。
特に１個のスイングアームを介して２個の吸気弁
を一体に駆動する動弁装置を備えた内燃機関にお
けるシリンダヘツド構造に関する。
従来の技術
近年、自動車用内燃機関等において、出力向上
等を目的として１気筒当たり２個の吸気弁を設け
たものがある。この種の機関の動弁装置として
は、例えばスイングアームを介して駆動する場合
に、それぞれの吸気弁に個別にスイングアームを
用いることも勿論可能であるが、バルブクリアラ
ンスを自動調整すべくスイングアームの揺動支点
に油圧式ラツシユアジヤスタを設けるとすると、
そのラツシユアジヤスタの点数が非常に多くなつ
てしまい、コストが嵩む欠点がある。そこで、従
来から第４，５図に示すように、先端を二股状に
分岐形成した１個のスイングアームを介して２個
の吸気弁を一体に駆動するように構成した動弁装
置が知られている（特開昭59−103907号公報等）。
等を目的として１気筒当たり２個の吸気弁を設け
たものがある。この種の機関の動弁装置として
は、例えばスイングアームを介して駆動する場合
に、それぞれの吸気弁に個別にスイングアームを
用いることも勿論可能であるが、バルブクリアラ
ンスを自動調整すべくスイングアームの揺動支点
に油圧式ラツシユアジヤスタを設けるとすると、
そのラツシユアジヤスタの点数が非常に多くなつ
てしまい、コストが嵩む欠点がある。そこで、従
来から第４，５図に示すように、先端を二股状に
分岐形成した１個のスイングアームを介して２個
の吸気弁を一体に駆動するように構成した動弁装
置が知られている（特開昭59−103907号公報等）。
詳述すると、１はシリンダブロツク２の上面に
載置固定されたシリンダヘツド、３は吸気弁、４
は排気弁を示しており、上記吸気弁３は各気筒に
２個づつ設けられている。
載置固定されたシリンダヘツド、３は吸気弁、４
は排気弁を示しており、上記吸気弁３は各気筒に
２個づつ設けられている。
５は、上記吸気弁３を駆動する各気筒に１個づ
つ設けられたスイングアームであり、このスイン
グアーム５は、第５図に示すように、一端に支点
嵌合部６を有し、かつ他端が二股状に分岐形成さ
れていて、それぞれの端部に、上記吸気弁３のス
テムエンドと当接する弁押圧部７が形成されてい
る。また中央部背面には、カム９と当接するカム
当接部８が形成されている。上記スイングアーム
５は、一端の支点嵌合部６がラツシユアジヤスタ
１０のプランジヤ１１頭部に嵌合して揺動可能に
支持されており、カム９のリフトに伴い揺動し
て、２個の吸気弁３を一体に開閉駆動する構成と
なつている。そして、上記ラツシユアジヤスタ１
０のプランジヤ１１が油圧により伸縮し、その結
果、バルブクリアランスを常時ゼロに保つのであ
る。
つ設けられたスイングアームであり、このスイン
グアーム５は、第５図に示すように、一端に支点
嵌合部６を有し、かつ他端が二股状に分岐形成さ
れていて、それぞれの端部に、上記吸気弁３のス
テムエンドと当接する弁押圧部７が形成されてい
る。また中央部背面には、カム９と当接するカム
当接部８が形成されている。上記スイングアーム
５は、一端の支点嵌合部６がラツシユアジヤスタ
１０のプランジヤ１１頭部に嵌合して揺動可能に
支持されており、カム９のリフトに伴い揺動し
て、２個の吸気弁３を一体に開閉駆動する構成と
なつている。そして、上記ラツシユアジヤスタ１
０のプランジヤ１１が油圧により伸縮し、その結
果、バルブクリアランスを常時ゼロに保つのであ
る。
ここで、上記ラツシユアジヤスタ１０は略円筒
状をなし、シリンダヘツド１の上面に凹設された
アジヤスタ嵌合孔１３内に嵌合保持されている。
そして、シリンダヘツド１内部の吸気ポート１２
は、このラツシユアジヤスタ１０との干渉を避け
るために、該ラツシユアジヤスタ１０下端よりも
下方位置に形成されている。
状をなし、シリンダヘツド１の上面に凹設された
アジヤスタ嵌合孔１３内に嵌合保持されている。
そして、シリンダヘツド１内部の吸気ポート１２
は、このラツシユアジヤスタ１０との干渉を避け
るために、該ラツシユアジヤスタ１０下端よりも
下方位置に形成されている。
考案が解決しようとする問題点
しかしながら、上記従来のようにラツシユアジ
ヤスタ１０下端よりも下方に吸気ポート１２を形
成した構成では、吸気ポート１２の中心線ｌと吸
気弁３の中心線ｍとのなす角θ1（第４図参照）が
比較的小さなものとなつてしまう。そのため、吸
気ポート１２から燃焼室１４内に流入する吸気の
流れが、吸気弁３のヘツド部付近で大きく曲げら
れることになり、吸気抵抗が増大して機関出力の
低下を招くという欠点があつた。
ヤスタ１０下端よりも下方に吸気ポート１２を形
成した構成では、吸気ポート１２の中心線ｌと吸
気弁３の中心線ｍとのなす角θ1（第４図参照）が
比較的小さなものとなつてしまう。そのため、吸
気ポート１２から燃焼室１４内に流入する吸気の
流れが、吸気弁３のヘツド部付近で大きく曲げら
れることになり、吸気抵抗が増大して機関出力の
低下を招くという欠点があつた。
問題点を解決するための手段
この考案は、上記従来の問題点を解決するため
に、各気筒に２個の吸気弁を有し、一端がラツシ
ユアジヤスタに支持されるとともに他端に一対の
弁押圧部が形成されたスイングアームを介して、
２個の吸気弁を一体に駆動するように構成した内
燃機関において、各気筒の吸気ポートを上記吸気
弁に対応した２つのポートに隔壁によつて分離形
成し、かつ上記ラツシユアジヤスタの下部を、上
記隔壁内に埋設したことを特徴としている。
に、各気筒に２個の吸気弁を有し、一端がラツシ
ユアジヤスタに支持されるとともに他端に一対の
弁押圧部が形成されたスイングアームを介して、
２個の吸気弁を一体に駆動するように構成した内
燃機関において、各気筒の吸気ポートを上記吸気
弁に対応した２つのポートに隔壁によつて分離形
成し、かつ上記ラツシユアジヤスタの下部を、上
記隔壁内に埋設したことを特徴としている。
作 用
上記構成においては、２つに分離形成した吸気
ポートがラツシユアジヤスタの両側に配置される
形となる。そのため、吸気ポートの高さ位置がラ
ツシユアジヤスタの下端位置に制約されず、該吸
気ポートの中心線と吸気弁の中心線とのなす角を
大きく確保することが可能である。
ポートがラツシユアジヤスタの両側に配置される
形となる。そのため、吸気ポートの高さ位置がラ
ツシユアジヤスタの下端位置に制約されず、該吸
気ポートの中心線と吸気弁の中心線とのなす角を
大きく確保することが可能である。
実施例
第１図は、この考案に係るシリンダヘツド構造
の一実施例を示す断面図である。なお、前述した
従来のものと特に変わらぬ部分には同一符号を付
し、重複する説明は省略する。
の一実施例を示す断面図である。なお、前述した
従来のものと特に変わらぬ部分には同一符号を付
し、重複する説明は省略する。
この実施例においては、シリンダヘツド１内部
の吸気ポート１２が、第２図に模式的に示すよう
に、２個の吸気弁３にそれぞれ対応した２つの吸
気ポート１２ａ，１２ｂに分離形成されており、
両者間に隔壁１５が設けられている。また、この
吸気ポート１２ａ，１２ｂは、第１図に示すよう
に、その中心線ｌと吸気弁３中心線ｍとのなす角
θ2が十分に大きなものとなるように、上方に比較
的立ち上がつた傾斜状態に形成されている。そし
て、スイングアーム５の一端を支持する円筒状の
ラツシユアジヤスタ１０は、第２，３図に示すよ
うに、両吸気ポート１２ａ，１２ｂの間に位置
し、上記隔壁１５内に下部が埋設された状態に配
設されており、その下端が吸気ポート１２ａ，１
２ｂ上縁よりも下方に位置している。換言すれ
ば、ラツシユアジヤスタ１０下部の両側に、これ
との干渉を避けた形で一対の吸気ポート１２ａ，
１２ｂが形成されている。
の吸気ポート１２が、第２図に模式的に示すよう
に、２個の吸気弁３にそれぞれ対応した２つの吸
気ポート１２ａ，１２ｂに分離形成されており、
両者間に隔壁１５が設けられている。また、この
吸気ポート１２ａ，１２ｂは、第１図に示すよう
に、その中心線ｌと吸気弁３中心線ｍとのなす角
θ2が十分に大きなものとなるように、上方に比較
的立ち上がつた傾斜状態に形成されている。そし
て、スイングアーム５の一端を支持する円筒状の
ラツシユアジヤスタ１０は、第２，３図に示すよ
うに、両吸気ポート１２ａ，１２ｂの間に位置
し、上記隔壁１５内に下部が埋設された状態に配
設されており、その下端が吸気ポート１２ａ，１
２ｂ上縁よりも下方に位置している。換言すれ
ば、ラツシユアジヤスタ１０下部の両側に、これ
との干渉を避けた形で一対の吸気ポート１２ａ，
１２ｂが形成されている。
なお、上記のように２つに分離形成された吸気
ポート１２ａ，１２ｂは、吸気マニホルド１６内
の吸気通路１７において、互いに合流している。
ポート１２ａ，１２ｂは、吸気マニホルド１６内
の吸気通路１７において、互いに合流している。
従つて、上記構成によれば、吸気ポート１２
ａ，１２ｂの中心線ｌと吸気弁３の中心線ｍとの
なす角θ2が十分大きく確保できることから、吸気
弁３のヘツド部付近における吸気流の曲がりが小
さくなり、吸気抵抗を低減できる。そのため、従
来のものに比べて機関出力の向上が図れる。
ａ，１２ｂの中心線ｌと吸気弁３の中心線ｍとの
なす角θ2が十分大きく確保できることから、吸気
弁３のヘツド部付近における吸気流の曲がりが小
さくなり、吸気抵抗を低減できる。そのため、従
来のものに比べて機関出力の向上が図れる。
考案の効果
以上の説明で明らかなように、この考案に係る
内燃機関のシリンダヘツド構造においては、スイ
ングアーム一端を支持するラツシユアジヤスタが
吸気ポート間の隔壁部分に配置され、その両側
に、２つに分離形成された吸気ポートが位置する
ので、吸気ポートの中心線と吸気弁の中心線との
なす角を大きく確保することができる。従つて、
吸気流の曲がりを小さくして吸気抵抗を低減で
き、機関出力の向上が図れる。
内燃機関のシリンダヘツド構造においては、スイ
ングアーム一端を支持するラツシユアジヤスタが
吸気ポート間の隔壁部分に配置され、その両側
に、２つに分離形成された吸気ポートが位置する
ので、吸気ポートの中心線と吸気弁の中心線との
なす角を大きく確保することができる。従つて、
吸気流の曲がりを小さくして吸気抵抗を低減で
き、機関出力の向上が図れる。
第１図はこの考案に係るシリンダヘツド構造の
一実施例を示す断面図、第２図はその吸気ポート
等の配置を上方から見た状態で模式的に示す説明
図、第３図は第１図における−線に沿つた断
面図、第４図は従来におけるシリンダヘツド構造
の一例を示す断面図、第５図はそのスイングアー
ムの傾斜図である。 １……シリンダヘツド、３……吸気弁、５……
スイングアーム、１０……ラツシユアジヤスタ、
１２ａ，１２ｂ……吸気ポート、１５……隔壁。
一実施例を示す断面図、第２図はその吸気ポート
等の配置を上方から見た状態で模式的に示す説明
図、第３図は第１図における−線に沿つた断
面図、第４図は従来におけるシリンダヘツド構造
の一例を示す断面図、第５図はそのスイングアー
ムの傾斜図である。 １……シリンダヘツド、３……吸気弁、５……
スイングアーム、１０……ラツシユアジヤスタ、
１２ａ，１２ｂ……吸気ポート、１５……隔壁。
Claims (1)
- 各気筒に２個の吸気弁を有し、一端がラツシユ
アジヤスタに支持されるとともに他端に一対の弁
押圧部が形成されたスイングアームを介して、２
個の吸気弁を一体に駆動するように構成した内燃
機関において、各気筒の吸気ポートを上記吸気弁
に対応した２つのポートに隔壁によつて分離形成
し、かつ上記ラツシユアジヤスタの下部を、上記
隔壁内に埋設したことを特徴とする内燃機関のシ
リンダヘツド構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10575887U JPH0543256Y2 (ja) | 1987-07-09 | 1987-07-09 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10575887U JPH0543256Y2 (ja) | 1987-07-09 | 1987-07-09 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6411340U JPS6411340U (ja) | 1989-01-20 |
| JPH0543256Y2 true JPH0543256Y2 (ja) | 1993-10-29 |
Family
ID=31338662
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10575887U Expired - Lifetime JPH0543256Y2 (ja) | 1987-07-09 | 1987-07-09 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0543256Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2623856B2 (ja) * | 1989-09-05 | 1997-06-25 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関のシリンダヘッド |
-
1987
- 1987-07-09 JP JP10575887U patent/JPH0543256Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6411340U (ja) | 1989-01-20 |
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