JPH0538479U - ブレーキ制御機構の電磁弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 温度変化に対する強度と共に、耐環境性をも
兼ね備えたブレーキ制御機構の電磁弁装置を得ることを
目的とする。 【構成】 アウターヨーク１０５と、このアウターヨー
ク１０５内に位置するソレノイドコイル２０と、前記ソ
レノイドコイル２０に通電を行うコネクターピン１０７
とを備えたボビンアッシイ３において、前記ボビンアッ
シイ３は、性質の異なる少なくとも二重の樹脂によりモ
ールド成形されているブレーキ制御機構の電磁弁装置と
した。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両に搭載されるエアオーバ・ハイドロリック・ブレーキシステム におけるブレーキ制御機構の電磁弁装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、エアモジュレータを用いたブレーキ制御機構の電磁弁装置は、ボビンア ッシイを、内蔵部品であるアウターヨークやソレノイドコイル、及びコネクター ピン等の部品を樹脂により一体的にモールド成形し、気密性や絶縁性等の機能を もたせた装置が知られている。

【０００３】 また、前記内蔵部品を、熱硬化性のエポキシ樹脂等により一体的にモールド成 形し、寸法成形性や耐水性の良好なボビンアッシイとした電磁弁装置が考えられ る。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、前記従来の高度な気密性を有するボビンアッシイでは、優れた 寸法成形性や耐水性を得ることはできなかった。

【０００５】 そして、エポキシ樹脂等によりモールド成形したボビンアッシイでは、優れた 寸法成形性や耐水性は得られるものの、内蔵部品と樹脂との線膨張率が異なるた め、電磁弁作動により発生する熱及び、外気温度の影響によるボビンアッシイの 温度変化に伴い、樹脂部分に亀裂等が生じる懸念がある。

【０００６】 また、この温度変化に伴う樹脂の亀裂等を防止するために、伸び率の高い樹脂 によりボビンアッシイをモールド成形したとしても、亀裂は防止できるものの、 温度変化に伴う樹脂の寸法変形が起き易くなり、気密性が低下し、耐水性も悪化 してしまう虞れがある。

【０００７】 本考案は前記事項に鑑みなされたものであり、温度変化に対する強度と共に、 耐環境性をも兼ね備えたブレーキ制御機構の電磁弁装置を得ることを目的とする 。

【０００８】

【課題を解決するための手段】

本考案は、アウターヨーク１０５と、このアウターヨーク１０５内に位置する ソレノイドコイル２０と、前記ソレノイドコイル２０に通電を行うコネクターピ ン１０７とを備えたボビンアッシイ３において、前記ボビンアッシイ３は、性質 の異なる少なくとも二重の樹脂によりモールド成形されているブレーキ制御機構 の電磁弁装置とした。

【０００９】 前記性質の異なる少なくとも二重の樹脂モールド部によるモールド成形とは、 例えば、ボビンアッシイ３の内側は伸び率の高い性質の樹脂により樹脂モールド 成形され、ボビンアッシイ３の外側は寸法安定性や耐環境性の優れた性質の樹脂 により樹脂モールド成形されているブレーキ制御機構の電磁弁装置である。

【００１０】

【作用】

トラクション及びアンチロック制御等の各種のブレーキ制御時において、コン トロールユニットからの指令により、モジュレータのバルブユニット６内に組み 込まれているボビンアッシイ３のコネクターピン１０７を介して、アウターヨー ク１０５内に位置するソレノイドコイル２０ａ，ソレノイドコイル２０ｂに通電 がなされる。

【００１１】 次に、このソレノイドコイル２０ａの起磁力はプランジャ２３を作動させ、ホ ールドバルブ開口部１４を開閉するとともに、ソレノイドコイル２０ｂの起磁力 はプランジャ６０を作動させ、エキゾーストバルブ１６への排気路６１を開閉し 、エアチャンバ１内のエア圧を車両の制動状態に応じて制御する。

【００１２】 そして、以上のような電磁弁の作動により発生する熱、あるいは外気の温度変 化に伴い、ボビンアッシイの温度が変化した場合、金属質の内蔵部品であるアウ ターヨーク１０５やコネクターピン１０７等が膨張又は収縮すると、ボビンアッ シイ３の内側の樹脂モールド部１２０が、これらの内蔵部品の膨張又は収縮に合 わせて伸縮し、ボビンアッシイ３の気密性を保持する。

【００１３】 また、外側の樹脂モールド部１２５は、内側の樹脂モールド部１２０が内蔵部 品の膨張又は収縮を吸収するため、温度変化による影響は受けず、樹脂モールド 部１２５の特性である高度な寸法安定性及び耐環境性を維持する。

【００１４】 このように、本考案のブレーキ制御機構の電磁弁装置は、優れた気密性や絶縁 性と共に、高度な寸法安定性や耐環境性を保持しつづける。

【００１５】

【実施例】

以下、本考案の一実施例を図１ないし図４に基づいて説明する。 図３はモジュレータ２１のホールドバルブ側の断面図であり、図４はモジュレ ータ２１のディケイバルブ側の断面図である。

【００１６】 モジュレータ２１はモジュレータユニット４４とバルブユニット６とで構成さ れており、モジュレータユニット４４は、エアシリンダ４５とハイドロリックハ ウジング４６とで構成されている。

【００１７】 エアシリンダ４５の内部にはその軸方向に移動可能なエアピストン２と、この エアピストン２に連動して移動可能なピストンロッド４７とを有している。 前記エアピストン２は、通常の状態では、ハイドロリックハウジング４６の内 端面にその一端を係止されたピストンリターンスプリング４８によってバルブユ ニット６側に付勢されており、エアピストン２とバルブユニット６との間に形成 されたエアチャンバ１を圧縮するように作用している。また、このエアピストン ２の周面にはエアカップ５０が嵌装されており、エアチャンバ１からのエア漏れ を防止している。

【００１８】 ハイドロリックハウジング４６は、前記エアシリンダ４５よりも小径のハイド ロリックシリンダ５２を有しており、このハイドロリックシリンダ５２にはピス トンロッド４７の端部に連結されたハイドロリックピストン２２が、このシリン ダ内を移動可能に取り付けられている。このハイドロリックシリンダ５２の先端 側にはホイールシリンダ１３０に連通されるハイドロリックアウトレット５３が 開口されている。

【００１９】 また、前記ハイドロリックハウジング４６の段付部分には、前記ハイドロリッ クシリンダ５２に対して、図示しない外部のリザーバと連通されたハイドロリッ クインレット５４が設けられている。このハイドロリックインレット５４を通じ てブレーキ液がリザーバ（図示せず）よりハイドロリックシリンダ５２内に供給 される構造となっている。

【００２０】 また、ハイドロリックインレット５４内にはチェック弁が内嵌されており、ホ イールシリンダ（Ｗ／Ｃ）１３０に一定の残圧を与えている。 次に、バルブユニット６の構造について説明する。

【００２１】 本実施例のバルブユニット６は、図２（ａ）（ｂ）において、ホールドバルブ ４が右側、ディケイバルブ５が左側にそれぞれ配置されており、ソレノイドブロ ック８とバルブブロック７とが分割可能な構造を有している。そして、ソレノイ ドブロック８は、貫通ボルト１９によってバルブブロック７に対して固定されて いる。

【００２２】 ソレノイドブロック８は、カバー９に覆われたボビンアッシイ３を備えている 。ボビンアッシイ３は、図１（ａ）（ｂ）（ｃ）に示す形状をしており、図１（ ａ）はボビンアッシイ３を上面からみた図であり、図１（ｂ）は縦半裁断面図で あり、図１（ｃ）は一部断面してコネクターピン１０７側からみた図である。こ のボビンアッシイ３は、ホールドバルブ４側のソレノイドコイル２０ａとディケ イバルブ５側のソレノイドコイル２０ｂとがそれぞれボビンに卷回された状態で アウターヨーク内に位置し、これらのソレノイドコイル２０ａ，ソレノイドコイ ル２０ｂに通電を行うコネクターピン１０７ａ，１０７ｂ，１０７ｃと共に、一 体的に樹脂モールド成形されている。

【００２３】 そして、ボビンアッシイ３の樹脂モールド部分は、図１（ｂ）に示すように、 二重の性質の異なった樹脂モールド部により形成されている。すなわち、ボビン アッシイの樹脂モールド部の内方の樹脂モールド部１２０は、伸び率の高い樹脂 により形成されており、ボビンアッシイの外方の樹脂モールド部１２５は、寸法 安定性及び耐環境性に優れた熱硬化性のエポキシ樹脂により形成されている。

【００２４】 また、前記ボビンアッシイ３の上面外周にはシール溝１１０が形成されるとと もに、ボビンアッシイ３の下面外周にはシール溝１１１が形成されており、前記 シール溝１１０にはＯリング３８が嵌合されるとともに、前記シール溝１１１に はＯリング３９がそれぞれ嵌合されて、カバー９とバルブブロック７に対して密 閉性を保持している。

【００２５】 ホールドバルブ４側にはソレノイドコイル２０ａの中空部を軸方向に移動可能 なホールドプランジャ２３を備えており、このホールドプランジャ２３の下部に はバルブブロック７方向からホールドスプリング２４によって図中上方に付勢さ れたバルブピン２５の上端が当接している。このバルブピン２５の下端は、ホー ルドバルブ弁室１１内において拡径されており、その最下端面にはバルブゴム２ ６が装着されてホールドバルブ弁本体１５を構成している。

【００２６】 ホールドバルブ弁室１１内において、前記バルブピン２５の下方にはバルブ受 け体１３が配置されており、このバルブ受け体１３の内部には、一端を連絡路６ ７と連通されたエア導入通路１２が軸方向に穿設されている。そしてこのエア導 入通路１２の他端（上端）は前記バルブ受け体１３の上端面で開口部１４を形成 している。このバルブ受け体１３の周側面にはＯリング３４が嵌合されており、 バルブ閉塞時の連絡路６７からホールドバルブ弁室１１側へのエア漏れを防止し ている。

【００２７】 前記バルブ受け体１３の下面には、ホールドバルブ弁室１１から連絡路６７方 向へのエアの流れのみを許可するリターンバルブ２８がリターンスプリング３０ によって上方に付勢された状態で取り付けられている。

【００２８】 前記ホールドバルブ４のホールドバルブ弁本体１５は、ソレノイドコイル２０ ａに通電が行われていない状態では、ホールドスプリング２４により上方に付勢 されており、弁本体が開口部１４から離れており、常開型の制御弁を構成してい る。また、ホールドバルブ弁室１１は図３に示すように、エアチャンバ１に通じ るチャンバ通路３１ａと連通されている。

【００２９】 ディケイバルブ５側にはディケイスプリング５８によって下方に付勢されたデ ィケイプランジャ６０を備えており、このディケイプランジャ６０の下端はディ ケイバルブ弁室１８内において拡開部を有しており、この拡開部の先端面にはバ ルブゴムが装着されてディケイバルブ弁本体１７を構成している。

【００３０】 前記ディケイバルブ弁本体１７は、ソレノイドコイル２０ｂへの通電がなされ ていない状態ではエキゾーストバルブ１６への排気路６１に当接しており、常閉 型の制御弁を構成している。また、ディケイバルブ弁室１８は図４に示すように 、エアチャンバ１に通じるチャンバ通路３１ｂと連通されているが、前記のよう に通常の状態ではディケイバルブ弁本体１７は閉じているため、エアチャンバ１ 内のエアは、ディケイバルブ５側には流れない。

【００３１】 バルブブロック７の下部には、連絡路６７と第１エアインレット１０と第２エ アインレット８０との三方向に連通する連通路６５が形成してある。この連通路 ６５内には、第１エアインレット１０側にエアの流れを制御するためのシャトル 弁装置７１が備えられるとともに、第２エアインレット８０側にもエアの流れを 制御するための絞り弁８１が備えられている。そして、シャトル弁装置７１側と 絞り弁８１側とは、エア通路６６により連通されている。

【００３２】 前記シャトル弁装置７１内には、第１エアインレット１０及びエア通路６６よ り径大で、連通路６５より径小の円筒形状のカラー７５が内嵌されている。 このカラー７５の第１エアインレット１０側の一端部上下には、エア通り抜け 用のスリット７６ａ，７６ｂが形成してあり、カラー７５のエア通路６６側の他 端部上下にも同じくスリット７７ａ，７７ｂがそれぞれ形成してある。このエア 通り抜け用のスリットの大きさ及び数は、カラー７５の強度を考慮すれば、カラ ー７５の両端部に、径大にあるいは複数箇所にわたって設けてもよい。

【００３３】 カラー７５の内部には、カラー７５の内周径と略同径の弁本体であるシャトル 弁ピストン７２が摺動自在に嵌入してある。このシャトル弁ピストン７２の第１ エアインレット１０側の端面にはバルブゴム７３が備えてあり、このシャトル弁 ピストン７２が図２（ｂ）のカラー７５内の最右端に位置したときに、連通路６ ５と第１エアインレット１０とを密閉でき、また、シャトル弁ピストン７２がカ ラー７５内の最左端に位置したときに、連通路６５内のシャトル弁装置７１側と 絞り弁８１側とを密閉できるように形成されている。

【００３４】 連通路６５内の絞り弁８１側には、筺体７９が一端部をカラー７５に当接し、 他端部を第２エアインレット８０に当接するように内嵌されている。この筺体７ ９の一端部側は前記エア通路６６として形成され、他端部側は絞り弁８１として 形成されている。

【００３５】 次に、本実施例の動作について説明する。 まず、ブレーキ制動時において、第１エアインレット１０から連通路６５に供 給されたエアがシャトル弁ピストン７２の一端部を押圧し、シャトル弁ピストン ７２はエア通路６６の一端部に当接して、シャトル弁装置７１側と絞り弁８１側 との間を密閉する。エアはカラー７５のスリット７６ａ，７６ｂからホールドバ ルブ４側を経てエアチャンバ１に供給され、ブレーキ制動がなされる。

【００３６】 このとき、図示してないスピードセンサからの信号により集中制御部が車輪の ロック可能性を検知すると、バルブユニット６におけるホールドバルブ４側のソ レノイドコイル２０ａにコネクターピン１０７ｂを介して所定電圧の通電を行い 、ホールドバルブ弁本体１５を閉じてエアチャンバ１へのエアの供給を停止する 。これとともに、ディケイバルブ５側のソレノイドコイル２０ｂにもコネクター ピン１０７ｃを介して通電を行い、ディケイバルブ弁本体１７を開く。

【００３７】 これによって、エアチャンバ１のエアがチャンバ通路３１ｂ→ディケイバルブ 弁室１８→排気路６１→エキゾーストバルブ１６の経路で排気され、モジュレー タ２１内のエアピストン２がピストンリターンスプリング４８の付勢力及びハイ ドロリックピストン２２に作用する液圧力によってエアチャンバ１を圧縮する方 向に移動する。そして、ハイドロリックピストン２２もこれに連動するため、ホ イールシリンダ１３０内のブレーキ液がモジュレータ２１方向に吸引されて減圧 され、車輪のロックを防止する。

【００３８】 そして、前記ホイールシリンダ１３０内の液圧の保持を行う場合には、ホール ドバルブ弁本体１５及びディケイバルブ弁本体１７の両者を閉じてエアチャンバ １内のエアを封じ込める。

【００３９】 さらに、ホイールシリンダ１３０内を再加圧する場合には、前記ディケイバル ブ弁本体１７を閉じた状態のままホールドバルブ弁本体１５を開き、第１エアイ ンレット１０からのエアを再びホールドバルブ４側からエアチャンバ１に供給す る。

【００４０】 次に、トラクションブレーキ制御時の動作について説明する。 各車輪のスピードセンサからの情報に基づき、集中制御部が駆動輪の両輪ある いは片輪のみの加速スリップを判断すると、図示しないトラクション制御バルブ からのエアが、第２エアインレット８０より連通路６５内に流れ込む。

【００４１】 連通路６５内に流れ込んだエアは、絞り弁８１内を通り、エア通路６６からシ ャトル弁装置７１側に流れる。そしてシャトル弁ピストン７２の他端部を押圧し 第１エアインレット１０に当接させ、連通路６５と第１エアインレットとの間を 密閉し、カラー７５のスリット７７ａ，７７ｂから連絡路６７を経てホールドバ ルブ４側を介し、チャンバ通路３１ａからエアチャンバ１に供給され、ブレーキ 制御を行う。

【００４２】 すなわち、エアタンクからのエアは、トラクション制御バルブ→第２エアイン レット８０→連通路６５内に流れ込み→絞り弁８１→エア通路６６→カラー７５ 内→スリット７７ａ，７７ｂを通り抜け→連絡路６７→ホールドバルブ４側を経 て→チャンバ通路３１ａ→エアチャンバ１へと供給される。

【００４３】 このとき、各車輪のスリップ状況に応じて、ソレノイドコイル２０ａ，２０ｂ にコネクターピン１０７を介して所定電圧の通電を行い、ホールドバルブ４及び ディケイバルブ５を適宜作動させ、トラクションブレーキ制御の調整を行う。

【００４４】 次に、通常ブレーキ制御を解除した場合の動作について説明する。 エアチャンバ１のエアはホールドバルブ４側から連通路６５に流れ込み、カラ ー７５のスリット７６ａ，７６ｂからカラー７５内部を通り第１エアインレット １０を経てブレーキバルブから排出される。

【００４５】 このとき、連通路６５内のカラー７５の内部空間は前記エアの流速によりエア 通路６６に対して負圧となり、シャトル弁ピストン７２は第１エアインレット１ ０側に移動する。そして、連通路６５内のシャトル弁装置７１側と絞り弁８１側 とが連通状態となり、ホールドバルブ４側からのエアが、カラー７５のスリット ７７ａ，７７ｂからカラー７５内に流れ込み、開放されたエア通路６６からも絞 り弁８１を介して、第２エアインレット８０を経てトラクション制御バルブのエ キゾーストバルブからも排出される。

【００４６】 すなわち、エアチャンバ１のエアが→チャンバ通路３１ａ→ホールドバルブ弁 室１１→連絡路６７→連通路６５に至り、さらに連通路６５から二方向に分かれ て排気される。つまり一方はスリット７６ａ，７６ｂからシャトル弁ピストン７ ２の一端部側のカラー７５内に流れ込み→第１エアインレット１０→ブレーキバ ルブから排出される。そして他方はスリット７７ａ，７７ｂからシャトル弁ピス トン７２の他端部側のカラー７５内に流れ込み→エア通路６６→絞り弁８１内を 通過し→第２エアインレット８０→トラクション制御バルブのエキゾーストバル ブから排出される。

【００４７】 以上のように本実施例では、ボビンアッシイ３が性質の異なった二重の樹脂モ ールド部により成形されているため、電磁弁の作動により発生する熱、あるいは 外気の温度変化に伴い、ボビンアッシイ３の温度が変化した場合、金属質の内蔵 部品であるアウターヨーク１０５やコネクターピン１０７等が膨張又は収縮する と、ボビンアッシイ３の内側の樹脂モールド部１２０が、これらの内蔵部品の膨 張又は収縮に合わせて伸縮し、ボビンアッシイ３の気密性を保持する。

【００４８】 また、外側の樹脂モールド部１２５は、内側の樹脂モールド部１２０が内蔵部 品の膨張又は収縮を吸収するため、温度変化による内蔵部品からの影響は受けず 、樹脂モールド部１２５の特性である高度な寸法安定性及び耐環境性を維持する 。

【００４９】 すなわち、ボビンアッシイ３の内側の樹脂モールド部１２０は、アウターヨー ク１０５等の内蔵部品の膨張又は収縮に合わせて伸縮し、ボビンアッシイ３内の 気密性を保持するとともに、外側の樹脂モールド部１２５は、高度な寸法安定性 及び耐環境性を維持するため、シール溝１１０，シール溝１１１等に微妙な位置 ずれも生じないので、バルブユニット６が外気に対しても高度な気密性を保持す る。これらのことから、前記の各種ブレーキ制御中には、高度なエアの密閉性と ともに、優れた耐水性や絶縁性を発揮し、良好なブレーキ制御が行えるブレーキ 制御機構の電磁弁装置とすることができる。

【００５０】 そして、本実施例のブレーキ制御機構の電磁弁装置では、ボビンアッシイ３の 樹脂モールド部を二重の性質の異なった樹脂により形成したが、三重あるいはそ れ以上の性質の異なった樹脂により樹脂モールド部を形成してもよく、また、性 質の異なる幾重かの樹脂モールド部を、さらに複数交互に重ね合わせて形成し、 より安定した気密性や寸法成形性及び耐環境性を有するブレーキ制御機構の電磁 弁装置としてもよい。

【００５１】

【考案の効果】

本考案は、温度変化に対する優れた強度及び耐環境性を兼ね備えたブレーキ制 御機構の電磁弁装置とすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】（ａ）本考案の一実施例であるブレーキ制御機
構の電磁弁装置のボビンアッシイの上面図 （ｂ）実施例のボビンアッシイの縦半裁断面図（ｃ）実
施例のボビンアッシイの一部断面してコネクターピン側
からみた図

【図２】（ａ）実施例の、図４のIIａ−IIａ線における
バルブユニットの内部構造を示す側断面図 （ｂ）実施例におけるバルブユニットの、図４のIIｂ−
IIｂ線における側断面図

【図３】実施例におけるモジュレータの全体構成を示す
ホールドバルブ側の正断面図

【図４】実施例におけるモジュレータの全体構成を示す
ディケイバルブ側の正断面図

【符号の説明】

３・・ボビンアッシイ ９・・カバー １５・・ホールドバルブ弁本体 １７・・ディケイバルブ弁本体 ２０ａ，２０ｂ・・ソレノイドコイル ２１・・モジュレータ ６５・・連通路 ６７・・連絡路 ７１・・シャトル弁装置 ８０・・第２エアインレット ８１・・絞り弁 １０５・・アウターヨーク １２０・・内側の樹脂モールド部 １２５・・外側の樹脂モールド部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 広部 義昭 埼玉県羽生市東５丁目４番71号曙ブレーキ 工業株式会社開発本部内

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 アウターヨーク（１０５）と、このアウ
   ターヨーク（１０５）内に位置するソレノイドコイル
   （２０）と、前記ソレノイドコイル（２０）に通電を行
   うコネクターピン（１０７）とを備えたボビンアッシイ
   （３）において、 前記ボビンアッシイ（３）は、性質の異なる少なくとも
   二重の樹脂モールド部によりモールド成形されているこ
   とを特徴とするブレーキ制御機構の電磁弁装置。