JPH053756U - アンチロツクブレーキ装置のソレノイドバルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 制御が容易で騒音・振動の発生を抑えること
のできるアンチロックブレーキ装置用ソレノイドバルブ
を提供する。 【構成】 バルブシート部材７２は軸方向に移動自在
で、マスターシリンダ側で弁体６８から離間する方向に
スプリング７３でもって付勢されている。マスターシリ
ンダ側液圧とホイールシリンダ側液圧との差圧でもって
バルブシート部材７２は弁体６８方向に移動され、弁開
時の弁体６８とバルブシート７２Ｂとの離間距離が変化
する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は自動車等に用いられるアンチロックブレーキ装置のソレノイドバルブ に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、かかるソレノイドバルブとしては、例えば実開昭６１−７０６６７号公 報に記載されたものが知られている。

【０００３】 このものは、ケーシング内に摺動可能に収容され、ソレノイドが励磁されたと きに吸引されるプランジャと、弁体およびバルブシートから構成されプランジャ の進退に応じて開閉し、ケーシング内に形成された流体通路の連通・遮断を行う 弁機構とを備えている。そして、上記バルブシートを進退動可能に構成し、ばね により弁体側に付勢すると共にばねにより付勢されたバルブシートの移動端を規 制するストッパ部材を設け、弁機構閉塞時にその前後の圧力差が所定値を越えた ときにバルブシートを後退させ流体通路を連通するようにしている。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、かかる従来のソレノイドバルブにあっては、バルブシートが進 退動可能に構成されているものの、弁体で開閉されるバルブシート通路の有効開 口面積は常に一定であることから、ホイールシリンダの液圧を適正に制御するこ とが困難で、大きなサージ圧に起因する騒音や振動が発生し易いという問題があ った。

【０００５】 すなわち、ホイールシリンダ液圧を増圧すべくソレノイドバルブを所定時間開 成する制御信号が発されるが、圧力源としてのマスターシリンダ側液圧とホイー ルシリンダ側液圧との差圧が大である場合には、有効開口面積が一定であれば、 所定時間における増圧量が大きく、それに伴うサージ圧も大きなものとなる。反 面、差圧が小であれば増圧量およびサージ圧も小さい。このように、増圧量およ びサージ圧は、そのときどきの差圧によって左右されることから上述の如き制御 の困難性が生ずるのである。

【０００６】 本考案の目的は、かかる従来の問題を解消し、上記差圧に応じて有効開口面積 を変化し得るようにして、制御が容易で騒音・振動の発生を抑えることのできる アンチロックブレーキ装置のソレノイドバルブを提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するために、本考案はブレーキペダルの踏込みに応じてブレー キ液圧を発生させるマスターシリンダのブレーキ液圧をホイールシリンダに導く 主液通路に介在され、ホイールシリンダ液圧の増圧を許容する開状態と、マスタ ーシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断する閉状態とに弁体をバルブシー ト部材に対して往復動可能なソレノイドバルブであって、前記バルブシート部材 をバルブケーシングに対し移動可能に設けると共に、該バルブシート部材を前記 マスターシリンダ側で弁体から離間する方向にスプリングでもって付勢したこと を特徴とする。

【０００８】

【作用】

本考案によれば、アンチロック非制御時にあっては、弁体は初期位置に、また バルブシートはばねでもって付勢され弁体から離間しているので、最大有効開口 面積が確保される。

【０００９】 アンチロック制御が開始され弁体がバルブシートに当接して閉状態となった後 、ホイールシリンダの液圧が減圧されると、バルブシートはばねの付勢力に抗っ て弁体とともに差圧に応じた釣合位置まで移動する。

【００１０】 そして、この状態で増圧信号が入力されると弁体がリフトされるが、バルブシ ートが既に移動しているので、相対的なリフト量が小さくなる。すなわち、有効 開口面積が差圧に対応した面積となるのである。

【００１１】

【実施例】

以下、本考案の実施例を添附図面を参照しつつ説明する。

【００１２】 図１に本考案にかかるソレノイドバルブが用いられるアンチロックブレーキ装 置の概略構成を示す。

【００１３】 １はブレーキペダルの踏込みに応じてブレーキ液圧を発生させるマスターシリ ンダ、２は車輪の回転を抑制するブレーキを作動させるホイールシリンダ、３は マスターシリンダ１に発生したブレーキ液圧をホイールシリンダ２に導く主液通 路、４は主液通路３のホイールシリンダ２寄りから分岐されリザーバ５に連通さ れた減圧通路である。６は、主液通路３に介在され本考案にかかる常開のインレ ットソレノイドバルブ、７は減圧通路に介在された常閉のアウトレットソレノイ ドバルブである。

【００１４】 そして、８はリザーバ５からインレットチェックバルブ９を介してブレーキ液 を汲み上げ、主液通路３のマスターシリンダ１とインレットソレノイドバルブ６ との間にアウトレットチェックバルブ１０を介して戻すポンプである。なお、１ １はブレーキ解除時ホイールシリンダ２のブレーキ液圧を速やかに戻すためのリ ターンチェックバルブである。

【００１５】 次に、インレットソレノイドバルブ６の詳細につき図２に基づき説明する。

【００１６】 図２において、６１はソレノイドバルブ６のケーシングであり、このケーシン グ６１は、磁性材料によって筒状に形成された上下のケーシング部材６２および ６３と、非磁性材料によって環状に形成され前記ケーシング部材６２および６３ の間に位置する環状体６４との結合構造となっている。

【００１７】 下側ケーシング部材６３内の上方および下方の部分はそれぞれ小径孔部６３Ａ および大径孔部６３Ｂとなっており、そして、これらの間の段差部に嵌着された 下側軸受６５と、上側ケーシング部材６２の内側に嵌着された上側軸受６６との 間に、弁ロッド６７が上下動自在に支持されている。

【００１８】 下側軸受６５の中央部には、弁ロッド６７の軸線方向に連通する連通路６５Ａ が形成されている。連通路６５Ａは、弁ロッド６７が貫通する下側軸受６５の中 央の孔の内周壁に形成されており、例えば、その孔の内周壁に上下方向に延在す る溝を複数設けて、その孔の断面を歯車形状とすることによって形成してもよい 。また、弁ロッド６７が貫通する上側軸受６６の中央の孔の内周壁には、上下方 向に延在する溝によって連通路６６Ａが形成されている。

【００１９】 弁ロッド６７の下端には球状の弁体６８が取付けられ、また弁ロッド６７の上 側部分には、上側のケーシング部材６２の内部にて上下動自在のアマチュア６９ が固着されている。このアマチュア６９の中央部には、上下方向に連通する連通 路６９Ａが形成されている。そして、このアマチュアア６９と下側軸受６５との 間には、アマチュア６９を図中の上方へ付勢する圧縮スプリング７０が介在され 、更に、ケーシング６１の外周部には、アマチュア６９を図中の下方へ磁気的に 吸引移動させるためのソレノイド（電磁コイル）７１が配備されている。

【００２０】 また、下側ケーシング部材６３の大径孔部６３Ｂ内には、バルブシート部材７ ２が軸線方向に移動可能に嵌装されている。

【００２１】 バルブシート部材７２は、その縦断面が基本的にほぼ凸形状をなし、その中心 部に連通孔７２Ａが形成されていると共に、その上端縁近傍に上述の球状の弁体 ６８が差座するテーパ面を有するバルブシート７２Ｂが形成されている。そして 、バルブシート部材７２の肩部７２Ｃと下側軸受６５との間にはスプリング７３ が介設され、バルブシート部材７２を弁体６８から離間する方向に付勢している 。また、下側ケーシング部材６３には環状係止部材７４が圧入固着され、バルブ シート部材７２の移動を規制している。

【００２２】 しかして、図２に示すインレットソレノイドバルブ６はその矢印の方向を順方 向として主液通路３に介在される。従って、バルブシート部材７２側がマスター シリンダ１側に位置する。

【００２３】 一方、アウトレットソレノイドバルブ７の基本的構成はインレットソレノイド バルブ６と同じであってよいが、但し、バルブシート部材７２が移動可能である 必要はなく、固定である。

【００２４】 上記構成になる本実施例において、アンチロック制御が行なわれない通常ブレ ーキ状態時にあっては、両ソレノイドバルブ６および７への通電が行なわれず、 インレットソレノイドバルブ６は開、アウトレットソレノイドバルブ７は閉状態 にある。そして、インレットソレノイドバルブ６は、弁体６８がスプリング７０ により上方に、バルブシート部材７２がスプリング７３により下方に、それぞれ 付勢されているので、弁体６８とバルブシート７２Ｂとの間が大きく離間した状 態にある。

【００２５】 ここで、ブレーキ動作が行なわれると、マスターシリンダ１に発生したブレー キ液圧は、バルブシート部材７２の連通孔７２Ａの最小径部でもって決定される 開口面積を最小有効開口面積として、主液通路３を介してホイールシリンダ２に 及ぼされる。

【００２６】 この図３に示す通常ブレーキ時に、アンチロック制御が作動し始めると、イン レットソレノイドバルブ６は通電され、図４に示すように、弁体６８が下動しバ ルブシート７２Ｂに着座する。従って、連通孔７２Ａが閉塞され、マスターシリ ンダ１とホイールシリンダ２との連通が遮断される。

【００２７】 次に、ホイールシリンダ２を減圧すべく、アウトレットソレノイドバルブ７が 通電されると、ホイールシリンダ２の液圧が減圧通路４を介してリザーバ５に抜 かれる。すると、図４に示す状態にあるインレットソレノイドバルブ６のバルブ シート部材７２の上面に作用している圧力が低下することから、マスターシリン ダ１側との差圧により、図５に示すように、バルブシート部材７２は上動しスプ リング７３の付勢力およびソレノイド７１の弁体吸引力の和と釣合う位置で停止 する（図５参照）。この差圧がきわめて大きいときは、バルブシート部材７２の 肩部７２Ｃが下側軸受６５の下端環状部６５Ｂに当接し移動が規制される。

【００２８】 そして、上述のホイールシリンダ２の減圧制御状態、あるいは保持制御状態の 後、再度、増圧制御状態になると、インレットソレノイドバルブ６の通電が停止 される。すると、弁体６８はスプリング７０により初期位置に戻されるが、この 場合はバルブシート部材７２が上方に移動した位置にあり、図６に示すように、 バルブシート７２Ｂに対する弁体６８の離間距離は小さくなる。

【００２９】 すなわち、この場合の有効開口面積は、前述の場合と異なり、弁体６８のバル ブシート７２Ｂからの離間距離に応じて決定される断面積となる。

【００３０】 従って、マスターシリンダ１側から及ぼされる液圧と、ホイールシリンダ２側 の液圧との差圧が大きければ大きい程、上述の離間距離が小さくなりオリフィス として機能するのである。

【００３１】

【考案の効果】

以上の説明から明らかなように、本考案によれば、マスターシリンダ側液圧と ホイールシリンダ側液圧との差圧に応じて、有効開口面積が変わるようにしたの で、同一制御信号に対しては差圧の大小にかかわらず同一の増圧量が得られ、ま たサージ圧も同等なものとなるので、制御が容易で、騒音や振動の発生を抑える ことのできるソレノイドバルブを得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案にかかるソレノイドバルブが用いられる
アンチロックブレーキ装置を示す概略構成図である。

【図２】本考案の一実施例を示す縦断面図である。

【図３】図２の一部拡大図であり、通常ブレーキ時を示
す。

【図４】図２の一部拡大図であり、アンチロック制御開
始時を示す。

【図５】図２の一部拡大図であり、アンチロック減圧制
御時を示す。

【図６】図２の一部拡大図であり、アンチロック再増圧
制御時を示す。

【符号の説明】

１ マスターシリンダ ２ ホイールシリンダ ３ 主液通路 ６ インレットソレノイドバルブ ７ アウトレットソレノイドバルブ ６８ 弁体 ７２ バルブシート部材 ７４ スプリング

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 【請求項１】 ブレーキペダルの踏込みに応じてブレー
   キ液圧を発生させるマスターシリンダのブレーキ液圧を
   ホイールシリンダに導く主液通路に介在され、ホイール
   シリンダ液圧の増圧を許容する開状態と、マスターシリ
   ンダとホイールシリンダとの連通を遮断する閉状態とに
   弁体をバルブシート部材に対して往復動可能なソレノイ
   ドバルブであって、 前記バルブシート部材をバルブケーシングに対し移動可
   能に設けると共に、該バルブシート部材を前記マスター
   シリンダ側で弁体から離間する方向にスプリングでもっ
   て付勢したことを特徴とするアンチロックブレーキ装置
   のソレノイドバルブ。