JPH053730Y2 - - Google Patents
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- JPH053730Y2 JPH053730Y2 JP1986008502U JP850286U JPH053730Y2 JP H053730 Y2 JPH053730 Y2 JP H053730Y2 JP 1986008502 U JP1986008502 U JP 1986008502U JP 850286 U JP850286 U JP 850286U JP H053730 Y2 JPH053730 Y2 JP H053730Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- carburetor
- intake pipe
- intake
- pipe
- inner cylinder
- Prior art date
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 2
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
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- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本考案は、自動二輪車の気化器とエアクリーナ
を接続す筒状のゴム等の弾性体よりなる吸気管の
改良に関する。
を接続す筒状のゴム等の弾性体よりなる吸気管の
改良に関する。
（従来技術とその課題）
一般に、自動二輪車では、アツパフレームに沿
つて車体の前方より後方にエンジンのシリンダ、
気化器、エアクリーナ、センターフレームの順に
狭いスペースに配されるので、これらを接続する
吸気管の管長は充分な長さを採ることができな
い。例えば第４図に示す如く気化器１とエアクリ
ーナ２とを接続しているゴム製の吸気管３は極め
て短いものである。しかもこの吸気管３は、気化
器１のエアジエツト及びダイアフラム背圧取入口
４，４′をその管路上に平行に臨ませている為、
太くて断面積が大きい。従つて、吸気効率が低い
ものである。吸気効率は、エンジンへの吸気量の
供給状態を指し、これを高くすれば出力が向上す
ることが知られ、また吸気管の通路抵抗が少なく
且つ下記の等価管長Ｌがある適正値を採るときに
最大値となることが知られている。この等価管長
Ｌは、 Ｌ＝√・ で示され、Ｖはシリンダの体積、ｌは吸気管の長
さ、Ａは吸気管の断面図である。
つて車体の前方より後方にエンジンのシリンダ、
気化器、エアクリーナ、センターフレームの順に
狭いスペースに配されるので、これらを接続する
吸気管の管長は充分な長さを採ることができな
い。例えば第４図に示す如く気化器１とエアクリ
ーナ２とを接続しているゴム製の吸気管３は極め
て短いものである。しかもこの吸気管３は、気化
器１のエアジエツト及びダイアフラム背圧取入口
４，４′をその管路上に平行に臨ませている為、
太くて断面積が大きい。従つて、吸気効率が低い
ものである。吸気効率は、エンジンへの吸気量の
供給状態を指し、これを高くすれば出力が向上す
ることが知られ、また吸気管の通路抵抗が少なく
且つ下記の等価管長Ｌがある適正値を採るときに
最大値となることが知られている。この等価管長
Ｌは、 Ｌ＝√・ で示され、Ｖはシリンダの体積、ｌは吸気管の長
さ、Ａは吸気管の断面図である。
そして上記従来の吸気管３は、長さｌが極めて
短いので、等価管長Ｌを適正値に採ることができ
ず、吸気効率が低く、出力とりわけ中・低速出力
の向上は望めないものである。
短いので、等価管長Ｌを適正値に採ることができ
ず、吸気効率が低く、出力とりわけ中・低速出力
の向上は望めないものである。
一方、前記等価管長Ｌを十分な長さに採り、吸
気効率を向上させるものとして、特開昭60−
116850号公報に示されるエンジンの吸気装置があ
る。このエンジンの吸気装置は第５図に示す如く
エンジン５と、このエンジン５の上方に配置され
る燃料タンク６とが設けられ、これらエンジン５
と燃料タンク６の間の空間に、エンジン５に連結
される気化器７と、この気化器７に吸気路８を介
して連結されるエアクリーナ９とが設けられた自
動二輪車において、上記吸気路８の断面積が気化
器７の全開時におけるベンチユリー部１０の断面
積にほぼ等しくなるようにこの吸気路８が形成さ
れたことを特徴とするものである。
気効率を向上させるものとして、特開昭60−
116850号公報に示されるエンジンの吸気装置があ
る。このエンジンの吸気装置は第５図に示す如く
エンジン５と、このエンジン５の上方に配置され
る燃料タンク６とが設けられ、これらエンジン５
と燃料タンク６の間の空間に、エンジン５に連結
される気化器７と、この気化器７に吸気路８を介
して連結されるエアクリーナ９とが設けられた自
動二輪車において、上記吸気路８の断面積が気化
器７の全開時におけるベンチユリー部１０の断面
積にほぼ等しくなるようにこの吸気路８が形成さ
れたことを特徴とするものである。
このエンジンの吸気装置は、気化器７にゴム製
の弾力筒状のブラケツト１１を介してエアクリー
ナ９を接続した後、吸気路８をエアクリーナ９内
を通し、さらにブラケツト１１を通して気化器７
に接続しているが、この場合はエアクリーナの気
化器と反対側に十分なスペースがあることが必要
であり、例えば第５図に示すようにフレームパイ
プ１２等が存在する場合は組付不可能である。従
つて、第５図に示される縦型の吸気路の技術手段
は、一般的にエアクリーナの後方に近接してフレ
ームパイプが配置される第４図の横型の吸気管に
採用できないものである。
の弾力筒状のブラケツト１１を介してエアクリー
ナ９を接続した後、吸気路８をエアクリーナ９内
を通し、さらにブラケツト１１を通して気化器７
に接続しているが、この場合はエアクリーナの気
化器と反対側に十分なスペースがあることが必要
であり、例えば第５図に示すようにフレームパイ
プ１２等が存在する場合は組付不可能である。従
つて、第５図に示される縦型の吸気路の技術手段
は、一般的にエアクリーナの後方に近接してフレ
ームパイプが配置される第４図の横型の吸気管に
採用できないものである。
また第５図の構造ではエアクリーナ９と気化器
７の接続が吸気路８とブラケツト１１の２重構造
となる為に組立作業性が甚だ悪い。
７の接続が吸気路８とブラケツト１１の２重構造
となる為に組立作業性が甚だ悪い。
そこで本考案はエアクリーナの如何なる配置に
於ても従来と同じ管長で、前記の等価管長Ｌを長
くとることができて吸気効率を向上できると共に
エアクリーナとの接続径を小さくでき、且つ気化
器のエアジエツト及びダイアフラム背圧を何ら支
障なく取り入れることができるようにした自動二
輪車の吸気管を提供せんとするものである。
於ても従来と同じ管長で、前記の等価管長Ｌを長
くとることができて吸気効率を向上できると共に
エアクリーナとの接続径を小さくでき、且つ気化
器のエアジエツト及びダイアフラム背圧を何ら支
障なく取り入れることができるようにした自動二
輪車の吸気管を提供せんとするものである。
（課題を解決するための手段）
上記不都合を解決するための本考案による自動
二輪車の吸気管は、気化器とエアクリーナを接続
する筒状のゴム等の弾性体より成る吸気管に於
て、吸気管内径を気化器のベンチユリー径と略等
しくすると共に、気化器の入口に嵌着する接続端
の内側にベンチユリー部と滑らかに接続するよう
に気化器内部へ挿入する内筒を一体に形成して前
記接続端よりも突出させ、この内筒の気化器のエ
アジエツト及びダイアフラム背圧取入口に対向す
る部分を切り欠き、この切り欠き部分が位置する
接続端を内筒より外側に開口し、この開口に吸気
管を長手方向でテーパ付溝形に外側に広げて形成
した導入路を連通したことを特徴とするものであ
る。
二輪車の吸気管は、気化器とエアクリーナを接続
する筒状のゴム等の弾性体より成る吸気管に於
て、吸気管内径を気化器のベンチユリー径と略等
しくすると共に、気化器の入口に嵌着する接続端
の内側にベンチユリー部と滑らかに接続するよう
に気化器内部へ挿入する内筒を一体に形成して前
記接続端よりも突出させ、この内筒の気化器のエ
アジエツト及びダイアフラム背圧取入口に対向す
る部分を切り欠き、この切り欠き部分が位置する
接続端を内筒より外側に開口し、この開口に吸気
管を長手方向でテーパ付溝形に外側に広げて形成
した導入路を連通したことを特徴とするものであ
る。
（作用）
上記の如く構成された本考案による自動二輪車
の吸気管は、従来の吸気管と同様に管長が極めて
短くても内径が気化器のベンチユリー径と略等し
くしてあるので、等価管長Ｌを長くとることがで
きて吸気効率が向上する。また気化器の入口に嵌
着する接続端の内側にベンチユリー部と滑らかに
接続するように気化器内部へ挿入する内筒を一体
に形成して前記接続端よりも突出させているの
で、吸気抵抗が増すことなく吸気の流速が上り、
吸気慣性効果が増大する。さらに気化器のエアジ
エツト及びダイアフラム背圧取入口に対向する内
筒の一部を切り欠き、この切り欠き部分が位置す
る接続端の背面側を開口し、この開口に吸気管を
長手方向でテーパ付溝形に外側に広げて形成した
導入路を連通しているので、前記エアジエツト及
びダイアフラム背圧の取入口は空気の流れに対向
して開口している。従つて、エアジエツト及びダ
イアフラム背圧を何ら支障無く、スムースに取り
入れることができる。
の吸気管は、従来の吸気管と同様に管長が極めて
短くても内径が気化器のベンチユリー径と略等し
くしてあるので、等価管長Ｌを長くとることがで
きて吸気効率が向上する。また気化器の入口に嵌
着する接続端の内側にベンチユリー部と滑らかに
接続するように気化器内部へ挿入する内筒を一体
に形成して前記接続端よりも突出させているの
で、吸気抵抗が増すことなく吸気の流速が上り、
吸気慣性効果が増大する。さらに気化器のエアジ
エツト及びダイアフラム背圧取入口に対向する内
筒の一部を切り欠き、この切り欠き部分が位置す
る接続端の背面側を開口し、この開口に吸気管を
長手方向でテーパ付溝形に外側に広げて形成した
導入路を連通しているので、前記エアジエツト及
びダイアフラム背圧の取入口は空気の流れに対向
して開口している。従つて、エアジエツト及びダ
イアフラム背圧を何ら支障無く、スムースに取り
入れることができる。
（実施例）
本考案による自動二輪車の吸気管の一実施例を
図によつて説明する。第１図は縦断面図、第２図
は第１図のＡ−Ａ断面図、第３図は第１図のＢ−
Ｂ断面図、第４図は吸気管の後方斜視図、第５図
は第４図のＣ矢視図で、１は気化器、２はエアク
リーナ、３′は気化器１ととエアクリーナ２を接
続している本考案のゴム製の吸気管である。この
吸気管３′は、内径を気化器１のベンチユリー部
１５の内径と略等しくしてあり、気化器１の入口
に嵌着した接続端３′ａの内側にベンチユリー部
１５と滑らかに接続するように気化器１のベンチ
ユリー部１５の入口へ挿入する内筒１６を、前記
吸気管３′の内径と等しい内径にして一体に形成
して前記接続端３′ａよりも突出させてある。そ
してこの内筒１６の気化器１のエアジエツト及び
ダイアフラム背圧取入れ口４，４′に対向する部
分を切り欠き、この切り欠き部分１７，１７′が
位置する接続端３′ａを内筒１６より外側に開口
し、この開口に吸気管３′を管軸方向でテーパ付
溝形に外側に広げて形成した導入路１８，１８′
を連通している。１９は気化器１の入口に嵌着し
た吸気管３′の接続端３′ａを締付固定した締付用
リング、２０は吸気管３′の中間外周に設けた凹
溝で、該凹溝２０はエアクリーナ２の前壁２ａに
穿設した連通口２ｂの周縁に装着して吸気管３′
をエアクリーナ２に接続しているものである。
図によつて説明する。第１図は縦断面図、第２図
は第１図のＡ−Ａ断面図、第３図は第１図のＢ−
Ｂ断面図、第４図は吸気管の後方斜視図、第５図
は第４図のＣ矢視図で、１は気化器、２はエアク
リーナ、３′は気化器１ととエアクリーナ２を接
続している本考案のゴム製の吸気管である。この
吸気管３′は、内径を気化器１のベンチユリー部
１５の内径と略等しくしてあり、気化器１の入口
に嵌着した接続端３′ａの内側にベンチユリー部
１５と滑らかに接続するように気化器１のベンチ
ユリー部１５の入口へ挿入する内筒１６を、前記
吸気管３′の内径と等しい内径にして一体に形成
して前記接続端３′ａよりも突出させてある。そ
してこの内筒１６の気化器１のエアジエツト及び
ダイアフラム背圧取入れ口４，４′に対向する部
分を切り欠き、この切り欠き部分１７，１７′が
位置する接続端３′ａを内筒１６より外側に開口
し、この開口に吸気管３′を管軸方向でテーパ付
溝形に外側に広げて形成した導入路１８，１８′
を連通している。１９は気化器１の入口に嵌着し
た吸気管３′の接続端３′ａを締付固定した締付用
リング、２０は吸気管３′の中間外周に設けた凹
溝で、該凹溝２０はエアクリーナ２の前壁２ａに
穿設した連通口２ｂの周縁に装着して吸気管３′
をエアクリーナ２に接続しているものである。
かように構成された自動二輪車の吸気管は、そ
の内径が気化器１のベンチユリー部１５の内径と
略等しい内径と小さくなされているので、実管長
が従来と同じでも等価管長Ｌが長くなり、吸気効
率が向上する。また吸気管３′の気化器１の入口
に嵌着した接続端３′ａの内側に、吸気管３′の内
径と同じ内径の内筒１６が一体に設けられて接続
端３′ａより突出し、これが気化器１の内部へ挿
入されているので、吸気抵抗が小さくて吸気の流
速が上昇し、吸気慣性効果が向上する。さらに気
化器１のエアジエツト及びダイアフラム背圧取入
口４，４′に対向する部分の内筒１６が切り欠か
れ、この切り欠き部分１７，１７′が位置する接
続端３′ａを内筒より外側に開口し、この開口に
吸気管３′を管軸方向にテーパ付溝形に外側に広
げて形成した導入路１８，１８′を連通している
ので、吸気管３′を通つて吸入される空気の一部
は導入路１８，１８′を通つてエアジエツト及び
ダイアフラム背圧取入口４，４′にスムースに流
入するので、エアジエツト及びダイアフラム背圧
は何ら支障なく取入れられる。
の内径が気化器１のベンチユリー部１５の内径と
略等しい内径と小さくなされているので、実管長
が従来と同じでも等価管長Ｌが長くなり、吸気効
率が向上する。また吸気管３′の気化器１の入口
に嵌着した接続端３′ａの内側に、吸気管３′の内
径と同じ内径の内筒１６が一体に設けられて接続
端３′ａより突出し、これが気化器１の内部へ挿
入されているので、吸気抵抗が小さくて吸気の流
速が上昇し、吸気慣性効果が向上する。さらに気
化器１のエアジエツト及びダイアフラム背圧取入
口４，４′に対向する部分の内筒１６が切り欠か
れ、この切り欠き部分１７，１７′が位置する接
続端３′ａを内筒より外側に開口し、この開口に
吸気管３′を管軸方向にテーパ付溝形に外側に広
げて形成した導入路１８，１８′を連通している
ので、吸気管３′を通つて吸入される空気の一部
は導入路１８，１８′を通つてエアジエツト及び
ダイアフラム背圧取入口４，４′にスムースに流
入するので、エアジエツト及びダイアフラム背圧
は何ら支障なく取入れられる。
なお本考案の吸気管は自動三，四輪車にも採用
することができる。
することができる。
（発明の効果）
以上の説明で判るように本考案による自動二輪
車の吸気管は、従来と同じ管長で内径を気化器の
ベンチユリー径と略等しくしたので、等価管長を
長くとることができて吸気効率が向上し、出力と
りわけ中・低速時の出力が向上する。また吸気管
を気化器のベンチユリー部入口まで挿入して接続
したので、吸気抵抗が増すことなく吸気の流速が
上り、吸気慣性効果が向上し、安定した混合気の
吸気が行われる。さらにエアジエツト及びダイア
フラム背圧取入口を、吸気管内の空気の流れに対
向して開口しているので、エアジエツト及びダイ
アフラム背圧を何ら支障無くスムースに取入れる
ことができて、エアジエツト及びダイアフラムの
作動が正確確実なものとなる。また吸気管のエア
クリーナと接続部の径が小さくなつたので、並列
多気筒の場合のエアクリーナの幅を狭くできる。
さらにまた気化器等の他の部品は従来のままで良
いので、重量増加、部品増加、組立作業性の悪
化、コストアツプ等が生じることが無い等の効果
がある。
車の吸気管は、従来と同じ管長で内径を気化器の
ベンチユリー径と略等しくしたので、等価管長を
長くとることができて吸気効率が向上し、出力と
りわけ中・低速時の出力が向上する。また吸気管
を気化器のベンチユリー部入口まで挿入して接続
したので、吸気抵抗が増すことなく吸気の流速が
上り、吸気慣性効果が向上し、安定した混合気の
吸気が行われる。さらにエアジエツト及びダイア
フラム背圧取入口を、吸気管内の空気の流れに対
向して開口しているので、エアジエツト及びダイ
アフラム背圧を何ら支障無くスムースに取入れる
ことができて、エアジエツト及びダイアフラムの
作動が正確確実なものとなる。また吸気管のエア
クリーナと接続部の径が小さくなつたので、並列
多気筒の場合のエアクリーナの幅を狭くできる。
さらにまた気化器等の他の部品は従来のままで良
いので、重量増加、部品増加、組立作業性の悪
化、コストアツプ等が生じることが無い等の効果
がある。
第１図は本考案による自動二輪車の吸気管の一
実施例を示す縦断面図、第２図は第１図のＡ−Ａ
断面図、第３図は第１図のＢ−Ｂ断面図、第４図
は吸気管の後方斜視図、第５図は第４図のＣ矢視
図、第６図は従来の自動二輪車の吸気管を示す縦
断面図、第７図は従来の自動二輪車の縦型の吸気
管を示す縦断面図である。 １……気化器、２……エアクリーナ、３′……
吸気管、３′ａ……接続端、１５……ベンチユリ
ー部、１６……内筒、１７，１７′……切り欠き
部分、１８，１８′……導入路。
実施例を示す縦断面図、第２図は第１図のＡ−Ａ
断面図、第３図は第１図のＢ−Ｂ断面図、第４図
は吸気管の後方斜視図、第５図は第４図のＣ矢視
図、第６図は従来の自動二輪車の吸気管を示す縦
断面図、第７図は従来の自動二輪車の縦型の吸気
管を示す縦断面図である。 １……気化器、２……エアクリーナ、３′……
吸気管、３′ａ……接続端、１５……ベンチユリ
ー部、１６……内筒、１７，１７′……切り欠き
部分、１８，１８′……導入路。
Claims (1)
- 気化器とエアクリーナを接続する筒状のゴム等
の弾性体よりなる自動二輪車の吸気管に於て、吸
気管内径を帰化器のベンチユリー径と略等しくす
ると共に、気化器の入口に嵌着する接続端の内側
にベンチユリー部と滑らかに接続するように気化
器内部へ挿入する内筒を一体に形成して前記接続
端よりも突出させ、この内筒の気化器のエアジエ
ツト及びダイアフラム背圧取入口に対向する部分
を切り欠き、この切り欠き部分が位置する接続端
を内筒より外側に開口し、この開口に吸気管を長
手方向でテーパ付溝形に外側に広げて形成した導
入路を連通したことを特徴とする自動二輪車の吸
気管。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986008502U JPH053730Y2 (ja) | 1986-01-24 | 1986-01-24 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986008502U JPH053730Y2 (ja) | 1986-01-24 | 1986-01-24 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62122160U JPS62122160U (ja) | 1987-08-03 |
| JPH053730Y2 true JPH053730Y2 (ja) | 1993-01-28 |
Family
ID=30792936
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986008502U Expired - Lifetime JPH053730Y2 (ja) | 1986-01-24 | 1986-01-24 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH053730Y2 (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58197457A (ja) * | 1982-05-13 | 1983-11-17 | Honda Motor Co Ltd | 気化器 |
| JPS60116850A (ja) * | 1983-11-28 | 1985-06-24 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジンの吸気装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58189350U (ja) * | 1982-06-11 | 1983-12-16 | 本田技研工業株式会社 | 気化器 |
| JPS60167155U (ja) * | 1984-04-13 | 1985-11-06 | ヤマハ発動機株式会社 | ２サイクルエンジンの吸気装置 |
-
1986
- 1986-01-24 JP JP1986008502U patent/JPH053730Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58197457A (ja) * | 1982-05-13 | 1983-11-17 | Honda Motor Co Ltd | 気化器 |
| JPS60116850A (ja) * | 1983-11-28 | 1985-06-24 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジンの吸気装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62122160U (ja) | 1987-08-03 |
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