JPH0533736A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPH0533736A JPH0533736A JP18664991A JP18664991A JPH0533736A JP H0533736 A JPH0533736 A JP H0533736A JP 18664991 A JP18664991 A JP 18664991A JP 18664991 A JP18664991 A JP 18664991A JP H0533736 A JPH0533736 A JP H0533736A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- vehicle
- engine
- vehicle body
- port
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の発進性の向上とリキッドコンプレッシ
ョンの防止の両立を図ったエンジンの吸気装置を得る。 【構成】 吸気ダクト２に連通する吸気取り入れ口を、
車体下部に開口する吸気取り入れ口２９と車体上部に開
口する吸気取り入れ口９とにより構成し、車体下部の吸
気取り入れ口２９からの吸気を導くクーラダクト２４と
吸気ダクト２とを連通路３３で接続し、その接続部にバ
ルブ３４を設けて、このバルブ３４をアクチュエータ３
７により回動操作する。そして、このアクチュエータ３
７を制御して、車両停止時，車両発進時および高速時に
は下部の取り入れ口２９から外気を導入し、中速時には
上部の取り入れ口９から外気を導入するようにする。
ョンの防止の両立を図ったエンジンの吸気装置を得る。 【構成】 吸気ダクト２に連通する吸気取り入れ口を、
車体下部に開口する吸気取り入れ口２９と車体上部に開
口する吸気取り入れ口９とにより構成し、車体下部の吸
気取り入れ口２９からの吸気を導くクーラダクト２４と
吸気ダクト２とを連通路３３で接続し、その接続部にバ
ルブ３４を設けて、このバルブ３４をアクチュエータ３
７により回動操作する。そして、このアクチュエータ３
７を制御して、車両停止時，車両発進時および高速時に
は下部の取り入れ口２９から外気を導入し、中速時には
上部の取り入れ口９から外気を導入するようにする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの吸気装置に関
する。
する。
【０００２】
【従来の技術】車両用等のエンジンにおいては、導入す
る吸気の温度が低いことが燃焼室への充填効率を高める
上で好ましいことから、吸気通路に連通する吸気取り入
れ口を車体の下部に前方へ向けて開口してエンジンによ
って加熱される前の比較的温度の低い外気を導入するよ
うにするのが普通である。ところが、このように吸気取
り入れ口を車体の下部に開口させた場合には、例えば車
両が冠水した道路などを走行した際に吸気取り入れ口か
ら水を吸い込み、そのため、水分を含んだ吸気が燃焼室
内に入ることとなって、所謂リキッドコンプレッション
現象によってエンジンが破損する恐れがあった。そこ
で、このような問題に対処したものが例えば実開昭５９
−１０６７２１号公報において開示されている。該公報
に記載の自動車用エンジンの吸気装置は、エンジンのエ
アクリーナに空気を導入する吸気通路を、先端が車体前
部に開口し、外気を直接取り入れる第１の吸気通路と、
先端が車体構造体内に開口し、車体構造体を介して外気
を取り入れる第２の吸気通路とで構成し、この両吸気通
路を切替え制御する切替バルブを設けるとともに、車速
もしくはエンジン回転数が所定以下の時には、第２の吸
気通路のみから外気を吸入するように切替バルブを制御
する制御装置を備えるよう構成している。そして、この
ような構成によれば、エンジンへの吸気を適正に行いつ
つ、エンジンへの水分の吸入によるリキッドコンプレッ
ションを防止することが可能となる。
る吸気の温度が低いことが燃焼室への充填効率を高める
上で好ましいことから、吸気通路に連通する吸気取り入
れ口を車体の下部に前方へ向けて開口してエンジンによ
って加熱される前の比較的温度の低い外気を導入するよ
うにするのが普通である。ところが、このように吸気取
り入れ口を車体の下部に開口させた場合には、例えば車
両が冠水した道路などを走行した際に吸気取り入れ口か
ら水を吸い込み、そのため、水分を含んだ吸気が燃焼室
内に入ることとなって、所謂リキッドコンプレッション
現象によってエンジンが破損する恐れがあった。そこ
で、このような問題に対処したものが例えば実開昭５９
−１０６７２１号公報において開示されている。該公報
に記載の自動車用エンジンの吸気装置は、エンジンのエ
アクリーナに空気を導入する吸気通路を、先端が車体前
部に開口し、外気を直接取り入れる第１の吸気通路と、
先端が車体構造体内に開口し、車体構造体を介して外気
を取り入れる第２の吸気通路とで構成し、この両吸気通
路を切替え制御する切替バルブを設けるとともに、車速
もしくはエンジン回転数が所定以下の時には、第２の吸
気通路のみから外気を吸入するように切替バルブを制御
する制御装置を備えるよう構成している。そして、この
ような構成によれば、エンジンへの吸気を適正に行いつ
つ、エンジンへの水分の吸入によるリキッドコンプレッ
ションを防止することが可能となる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に記載の吸気装置のように、単に、車速もしくはエン
ジン回転数が所定以下の時に、車体構造体内に開口する
吸気取り入れ口（第２の吸気通路）から外気を吸入する
ようにしたのでは、車両の発進時において、第２の吸気
通路から外気が吸入されるために、車体が発する熱によ
り高温となった密度の小さい空気が燃焼室に吸入される
こととなり、それによって、充填率が低下して発進性の
悪化を引き起こしてしまうという問題があった。
報に記載の吸気装置のように、単に、車速もしくはエン
ジン回転数が所定以下の時に、車体構造体内に開口する
吸気取り入れ口（第２の吸気通路）から外気を吸入する
ようにしたのでは、車両の発進時において、第２の吸気
通路から外気が吸入されるために、車体が発する熱によ
り高温となった密度の小さい空気が燃焼室に吸入される
こととなり、それによって、充填率が低下して発進性の
悪化を引き起こしてしまうという問題があった。
【０００４】本発明は上記問題点に鑑みてなされたもの
であって、車両の発進性の向上とリキッドコンプレッシ
ョンの防止の両立を図ることのできるエンジンの吸気装
置を得ることを目的とする。
であって、車両の発進性の向上とリキッドコンプレッシ
ョンの防止の両立を図ることのできるエンジンの吸気装
置を得ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、車体下部に開
口する吸気取り入れ口から水が侵入するのは、車両が走
行している時に車体の前部に沿って水が掻き上げられる
ことによるのであって、車両停止中もしくは発進時に
は、このような掻き上げによる水の侵入は起こり得ない
ということに着目し、低速時には車体上方から吸気を取
り入れるようにしつつも、車両停止および発進時には車
体下部に開口する吸気取り入れ口から吸気を導入するよ
う構成することにより上記課題を達成したものである。
すなわち、本発明に係るエンジンの吸気装置は、吸気通
路に連通する吸気取り入れ口を車体下部に開口する第１
の取り入れ口と車体上部に開口する第２の取り入れ口と
で構成し、これら第１および第２の取り入れ口を吸気通
路に選択的に連通させる切り替え手段を設けるととも
に、車両停止時には第１の取り入れ口を吸気通路に連通
させるよう切り替え手段を制御する制御手段を設けたこ
とを特徴としている。
口する吸気取り入れ口から水が侵入するのは、車両が走
行している時に車体の前部に沿って水が掻き上げられる
ことによるのであって、車両停止中もしくは発進時に
は、このような掻き上げによる水の侵入は起こり得ない
ということに着目し、低速時には車体上方から吸気を取
り入れるようにしつつも、車両停止および発進時には車
体下部に開口する吸気取り入れ口から吸気を導入するよ
う構成することにより上記課題を達成したものである。
すなわち、本発明に係るエンジンの吸気装置は、吸気通
路に連通する吸気取り入れ口を車体下部に開口する第１
の取り入れ口と車体上部に開口する第２の取り入れ口と
で構成し、これら第１および第２の取り入れ口を吸気通
路に選択的に連通させる切り替え手段を設けるととも
に、車両停止時には第１の取り入れ口を吸気通路に連通
させるよう切り替え手段を制御する制御手段を設けたこ
とを特徴としている。
【０００６】ここで、上記制御手段は、車両発進後車速
が第１の所定値以上の時に第２の取り入れ口を吸気通路
に連通させるよう切り替え手段を制御するものとするこ
とができ、より好ましくは、車両発進後車速が第１の所
定値以上でかつ第２の所定値以下の時に第２の取り入れ
口を吸気通路に連通させるよう切り替え手段を制御する
ものとすることもできる。
が第１の所定値以上の時に第２の取り入れ口を吸気通路
に連通させるよう切り替え手段を制御するものとするこ
とができ、より好ましくは、車両発進後車速が第１の所
定値以上でかつ第２の所定値以下の時に第２の取り入れ
口を吸気通路に連通させるよう切り替え手段を制御する
ものとすることもできる。
【０００７】また、上記制御手段は、車両発進後所定時
間経過後に第２の取り入れ口を吸気通路に連通させるよ
う切り替え手段を制御するものとしてもよい。
間経過後に第２の取り入れ口を吸気通路に連通させるよ
う切り替え手段を制御するものとしてもよい。
【０００８】
【作用】車両停止時には、車体下部に開口する第１の取
り入れ口を吸気通路に連通するよう切り替え手段が制御
され、それによって、車両発進時に、第１の取り入れ口
から比較的温度の低い外気が導入され、充填率の向上に
よる発進性の向上が図られる。
り入れ口を吸気通路に連通するよう切り替え手段が制御
され、それによって、車両発進時に、第１の取り入れ口
から比較的温度の低い外気が導入され、充填率の向上に
よる発進性の向上が図られる。
【０００９】また、車両発進後車速が第１の所定値以上
となった時あるいは車両発進後所定時間経過後に第２の
取り入れ口を吸気通路に連通させるよう切り替え手段を
制御するようにすると、上記第１の所定値あるいは所定
時間を適宜設定することで発進性の向上が適切に設定さ
れる。
となった時あるいは車両発進後所定時間経過後に第２の
取り入れ口を吸気通路に連通させるよう切り替え手段を
制御するようにすると、上記第１の所定値あるいは所定
時間を適宜設定することで発進性の向上が適切に設定さ
れる。
【００１０】また、車両発進後車速が第１の所定値以上
でかつ第２の所定値以下の時に第２の取り入れ口を吸気
通路に連通させるよう切り替え手段を制御すると、発進
時および高速時に第１の取り入れ口から外気が導入され
ることにより高出力が得られ、また、中速時に第２の取
り入れ口から外気が導入されることにより燃焼室内への
水の侵入が防がれてリキッドコンプレッションが防止さ
れ、エンジンの信頼性が確保される。
でかつ第２の所定値以下の時に第２の取り入れ口を吸気
通路に連通させるよう切り替え手段を制御すると、発進
時および高速時に第１の取り入れ口から外気が導入され
ることにより高出力が得られ、また、中速時に第２の取
り入れ口から外気が導入されることにより燃焼室内への
水の侵入が防がれてリキッドコンプレッションが防止さ
れ、エンジンの信頼性が確保される。
【００１１】
【実施例】以下、実施例を図面に基づいて説明する。
【００１２】図１は本発明の一実施例に係るエンジンの
吸気装置を示す平面図、図２は図１のＡ−Ａ断面図、図
３は図２のＢ矢視図である。
吸気装置を示す平面図、図２は図１のＡ−Ａ断面図、図
３は図２のＢ矢視図である。
【００１３】この実施例の吸気装置は、エンジンルーム
１内の前部上方に車体幅方向に延設された吸気ダクト２
と、該吸気ダクト２の右端に接続されたエアクリーナ３
と、エンジンルーム１内の中央部において吸気ダクト２
の直後方に配置され排気ターボ過給機（図示せず）によ
り加圧された吸気を冷却するインタクーラ４を備えてい
る。
１内の前部上方に車体幅方向に延設された吸気ダクト２
と、該吸気ダクト２の右端に接続されたエアクリーナ３
と、エンジンルーム１内の中央部において吸気ダクト２
の直後方に配置され排気ターボ過給機（図示せず）によ
り加圧された吸気を冷却するインタクーラ４を備えてい
る。
【００１４】上記吸気ダクト２には、左端に前方へ向け
てフランジ部５が形成されるとともに、右端近傍および
中央部にそれぞれブラケット６，７が取り付けられてい
る。そして、該吸気ダクト２は、これらのフランジ部５
および各ブラケット６，７を介して、エンジンルーム１
内の前部上方に車体幅方向に配設された第１のクロスメ
ンバ８に支持されている。また、吸気ダクト２には、左
端のフランジ部５の上方に車体の前方側斜め上方に向け
て開口する吸気取り入れ口９が設けられ、また、右端の
底面に長円形の吸気出口１０が設けられている。そし
て、この吸気出口１０には、吸気ダクト２をエアクリー
ナ３に接続するための接続管部１１が突設されている。
てフランジ部５が形成されるとともに、右端近傍および
中央部にそれぞれブラケット６，７が取り付けられてい
る。そして、該吸気ダクト２は、これらのフランジ部５
および各ブラケット６，７を介して、エンジンルーム１
内の前部上方に車体幅方向に配設された第１のクロスメ
ンバ８に支持されている。また、吸気ダクト２には、左
端のフランジ部５の上方に車体の前方側斜め上方に向け
て開口する吸気取り入れ口９が設けられ、また、右端の
底面に長円形の吸気出口１０が設けられている。そし
て、この吸気出口１０には、吸気ダクト２をエアクリー
ナ３に接続するための接続管部１１が突設されている。
【００１５】また、上記エアクリーナ３は、左側壁の中
央部に設けられたブラケット１２を介してエンジンルー
ム１の中央部に車体幅方向に配設された第２のクロスメ
ンバ１３に支持されるとともに、右側壁の前部と後部と
にそれぞれ設けられたブラケット１４（前部のブラケッ
トは図示せず。）を介して車体前後方向に配設された右
側のサイドフレーム１５に支持されている。
央部に設けられたブラケット１２を介してエンジンルー
ム１の中央部に車体幅方向に配設された第２のクロスメ
ンバ１３に支持されるとともに、右側壁の前部と後部と
にそれぞれ設けられたブラケット１４（前部のブラケッ
トは図示せず。）を介して車体前後方向に配設された右
側のサイドフレーム１５に支持されている。
【００１６】また、上記インタクーラ４は、吸気ダクト
２の下方に前後方向に配設されたブラケット１６を介し
て前部が第１のクロスメンバ８に支持されるとともに、
後部はブラケット１７，１８を介して第２のクロスメン
バ１３に支持されている。また、このインタクーラ４
は、上部および下部にそれぞれ設けられた上部タンク部
１９，下部タンク部２０と、これらの各タンク部１９，
２０間に設けられた熱交換部２１とを備え、上部および
下部のタンク部１９，２０の後面には吸気入口２２と吸
気出口２３とがそれぞれ設けられている。また、このイ
ンタクーラ４は、車両の走行風によって吸気を冷却する
タイプのものであって、その熱交換部２１の前方には冷
却風を導くためのクーラダクト２４が設けられている。
２の下方に前後方向に配設されたブラケット１６を介し
て前部が第１のクロスメンバ８に支持されるとともに、
後部はブラケット１７，１８を介して第２のクロスメン
バ１３に支持されている。また、このインタクーラ４
は、上部および下部にそれぞれ設けられた上部タンク部
１９，下部タンク部２０と、これらの各タンク部１９，
２０間に設けられた熱交換部２１とを備え、上部および
下部のタンク部１９，２０の後面には吸気入口２２と吸
気出口２３とがそれぞれ設けられている。また、このイ
ンタクーラ４は、車両の走行風によって吸気を冷却する
タイプのものであって、その熱交換部２１の前方には冷
却風を導くためのクーラダクト２４が設けられている。
【００１７】このクーラダクト２４は、内部が仕切り壁
２５によって左右の通路２６，２７に分割されており、
これら通路２６，２７前端の空気入口２８が、車体前端
の下部に設けられた吸気取り入れ口２９からラジエータ
３０に冷却風を導入するラジエータダクト３１内に開口
されている。このように構成されていることにより、ラ
ジエータダクト３１に導入される走行風の一部がクーラ
ダクト２４を通ってインタクーラ４の熱交換部２１に供
給される。
２５によって左右の通路２６，２７に分割されており、
これら通路２６，２７前端の空気入口２８が、車体前端
の下部に設けられた吸気取り入れ口２９からラジエータ
３０に冷却風を導入するラジエータダクト３１内に開口
されている。このように構成されていることにより、ラ
ジエータダクト３１に導入される走行風の一部がクーラ
ダクト２４を通ってインタクーラ４の熱交換部２１に供
給される。
【００１８】また、上記吸気ダクト２の中央部の下面に
は略矩形の開口部３２が設けられ、この開口部３２から
下方へ向けて連通路３３が延設されている。そして、こ
の連通路３３は、下端部が上記クーラダクト２４の上面
を貫通してインタクーラ４寄りの部分において該クーラ
ダクト２４の右側の通路２７に開口されている。また、
上記連通路３３の基端部には開口部３２を開閉するため
のバルブ３４が設けられている。このバルブ３４の回動
軸は、揺動レバー３５および連結ロッド３６を介して、
吸気ダクト２の上面後縁部に沿って車体後方へ向けて突
出する突出部２ａの下面に取り付けられたアクチュエー
タ３７に連結されている。このような構成によって、ア
クチュエータ３７の作動によって、バルブ３４が、図３
に二点鎖線で示す吸気ダクト２の上流側を遮断して車体
下部の吸気取り入れ口２９からの吸気をエアクリーナ３
に導入する位置（以下、第１位置という。）と、実線で
示す連通路３３を遮断して車体上部の吸気取り入れ口９
からの吸気をエアクリーナ３に導入する位置（以下、第
２位置という。）とに切り替えられる。
は略矩形の開口部３２が設けられ、この開口部３２から
下方へ向けて連通路３３が延設されている。そして、こ
の連通路３３は、下端部が上記クーラダクト２４の上面
を貫通してインタクーラ４寄りの部分において該クーラ
ダクト２４の右側の通路２７に開口されている。また、
上記連通路３３の基端部には開口部３２を開閉するため
のバルブ３４が設けられている。このバルブ３４の回動
軸は、揺動レバー３５および連結ロッド３６を介して、
吸気ダクト２の上面後縁部に沿って車体後方へ向けて突
出する突出部２ａの下面に取り付けられたアクチュエー
タ３７に連結されている。このような構成によって、ア
クチュエータ３７の作動によって、バルブ３４が、図３
に二点鎖線で示す吸気ダクト２の上流側を遮断して車体
下部の吸気取り入れ口２９からの吸気をエアクリーナ３
に導入する位置（以下、第１位置という。）と、実線で
示す連通路３３を遮断して車体上部の吸気取り入れ口９
からの吸気をエアクリーナ３に導入する位置（以下、第
２位置という。）とに切り替えられる。
【００１９】上記アクチュエータ３７は、図示しない制
御装置によってエンジンの運転状態に応じて制御され
る。すなわち、車両停止時および車両発進後車速（Ｖ）
が５ｋｍ／ｈ以下の時には、バルブ３４が第１位置とな
るようアクチュエータ３７が制御され、また、Ｖが５ｋ
ｍ／ｈを越えて５０ｋｍ／ｈに達するまでは、急加速時
を除いて、バルブ３４が第２位置となるようアクチュエ
ータ３７が制御され、そして、Ｖが５０ｋｍ／ｈ以上の
時、あるいは、５０ｋｍ／ｈ未満でも、Ｎｅが３５００
ｒｐｍ以上の急加速時時には、バルブ３４が第１位置と
なるようアクチュエータ３７が制御される。
御装置によってエンジンの運転状態に応じて制御され
る。すなわち、車両停止時および車両発進後車速（Ｖ）
が５ｋｍ／ｈ以下の時には、バルブ３４が第１位置とな
るようアクチュエータ３７が制御され、また、Ｖが５ｋ
ｍ／ｈを越えて５０ｋｍ／ｈに達するまでは、急加速時
を除いて、バルブ３４が第２位置となるようアクチュエ
ータ３７が制御され、そして、Ｖが５０ｋｍ／ｈ以上の
時、あるいは、５０ｋｍ／ｈ未満でも、Ｎｅが３５００
ｒｐｍ以上の急加速時時には、バルブ３４が第１位置と
なるようアクチュエータ３７が制御される。
【００２０】図４は上記アクチュエータ３７の制御を実
行するフローチャートである。なお、Ｓ１０１〜Ｓ１０
６は各ステップを示す。
行するフローチャートである。なお、Ｓ１０１〜Ｓ１０
６は各ステップを示す。
【００２１】このフローにおいて、スタートすると、ま
ず、Ｓ１０１で車速Ｖが５ｋｍ／ｈ以下かどうかを判定
する。そして、ＹＥＳであればＳ１０２へ行ってバルブ
３４を第１位置にしてリターンする。
ず、Ｓ１０１で車速Ｖが５ｋｍ／ｈ以下かどうかを判定
する。そして、ＹＥＳであればＳ１０２へ行ってバルブ
３４を第１位置にしてリターンする。
【００２２】一方、Ｓ１０１の判定がＮＯであれば、次
にＳ１０３でＶが５０ｋｍ／ｈ以上かどうかを判定し、
ＮＯすなわち５０ｋｍ／ｈ未満である場合にはＳ１０４
に進んで、Ｓ１０４でエンジン回転数Ｎｅが３５００ｒ
ｐｍ以上かどうかを判定する。そして、ＮＯすなわちＮ
ｅが３５００ｒｐｍ未満である時にはＳ１０５へ行っ
て、バルブ３４を第２位置に切り替えてリターンする。
にＳ１０３でＶが５０ｋｍ／ｈ以上かどうかを判定し、
ＮＯすなわち５０ｋｍ／ｈ未満である場合にはＳ１０４
に進んで、Ｓ１０４でエンジン回転数Ｎｅが３５００ｒ
ｐｍ以上かどうかを判定する。そして、ＮＯすなわちＮ
ｅが３５００ｒｐｍ未満である時にはＳ１０５へ行っ
て、バルブ３４を第２位置に切り替えてリターンする。
【００２３】また、Ｓ１０３およびＳ１０４のいずれか
の判定でＹＥＳの場合には、Ｓ１０６へ行って、Ｓ１０
６でバルブ３４を第１位置にしてリターンする。
の判定でＹＥＳの場合には、Ｓ１０６へ行って、Ｓ１０
６でバルブ３４を第１位置にしてリターンする。
【００２４】以上のように本実施例では、車両停止時お
よび車両発進後車速（Ｖ）が５ｋｍ／ｈ以下の時とＶが
５０ｋｍ／ｈ以上となるか、Ｎｅが３５００ｒｐｍ以上
となった時には、車体下部の吸気取り入れ口２９から取
り入れた比較的温度の低い空気がエアクリーナ３からエ
ンジンに導入され、それによって、充填率の向上による
発進性の向上および高速，高回転時の高出力化が図ら
れ、また、中速時に車体上部の吸気取り入れ口９から空
気が導入されることにより、車両が冠水した道路上を走
行した際に燃焼室内への水の侵入が防がれてリキッドコ
ンプレッションが防止される。
よび車両発進後車速（Ｖ）が５ｋｍ／ｈ以下の時とＶが
５０ｋｍ／ｈ以上となるか、Ｎｅが３５００ｒｐｍ以上
となった時には、車体下部の吸気取り入れ口２９から取
り入れた比較的温度の低い空気がエアクリーナ３からエ
ンジンに導入され、それによって、充填率の向上による
発進性の向上および高速，高回転時の高出力化が図ら
れ、また、中速時に車体上部の吸気取り入れ口９から空
気が導入されることにより、車両が冠水した道路上を走
行した際に燃焼室内への水の侵入が防がれてリキッドコ
ンプレッションが防止される。
【００２５】上記実施例では、車両発進後車速Ｖが５ｋ
ｍ／ｈ以下の時にバルブ３４が第１位置になるようアク
チュエータ３７を制御するものについて説明したが、要
は走り出しが肝心で、一旦走り出した後は第２位置に切
り替えてもいいということから、車両が発進してから所
定時間経過した時にバルブ３４を第２位置に切り替える
ようにする実施例も可能である。
ｍ／ｈ以下の時にバルブ３４が第１位置になるようアク
チュエータ３７を制御するものについて説明したが、要
は走り出しが肝心で、一旦走り出した後は第２位置に切
り替えてもいいということから、車両が発進してから所
定時間経過した時にバルブ３４を第２位置に切り替える
ようにする実施例も可能である。
【００２６】図５はこのような実施例におけるアクチュ
エータの制御を実行するフローチャートである。なお、
Ｓ２０１〜Ｓ２１４は各ステップを示す。
エータの制御を実行するフローチャートである。なお、
Ｓ２０１〜Ｓ２１４は各ステップを示す。
【００２７】このフローにおいて、スタートすると、ま
ず、Ｓ２０１で車速Ｖが５ｋｍ／ｈ以下かどうかを判定
し、ＹＥＳであれば、Ｓ２０２へ行って、今度はＶが２
ｋｍ／ｈ以下であるかどうかを見る。そして、ＹＥＳす
なわち２ｋｍ／ｈ以下の時には、停止時と同じ状態と考
えられるので、そのままＳ２０３へ行ってバルブ３４を
第１位置にしてリターンする。
ず、Ｓ２０１で車速Ｖが５ｋｍ／ｈ以下かどうかを判定
し、ＹＥＳであれば、Ｓ２０２へ行って、今度はＶが２
ｋｍ／ｈ以下であるかどうかを見る。そして、ＹＥＳす
なわち２ｋｍ／ｈ以下の時には、停止時と同じ状態と考
えられるので、そのままＳ２０３へ行ってバルブ３４を
第１位置にしてリターンする。
【００２８】一方、Ｓ２０２の判定がＮＯの場合には、
次にＳ２０４で、発進したことを示すフラグ（Ｆ）が立
っているかどうかを見て、立っていない場合にはＳ２０
５でフラグを立て（Ｆ＝１）、次いでＳ２０６でタイマ
ーＴをセットしてＳ２０３へ進んでリターンする。
次にＳ２０４で、発進したことを示すフラグ（Ｆ）が立
っているかどうかを見て、立っていない場合にはＳ２０
５でフラグを立て（Ｆ＝１）、次いでＳ２０６でタイマ
ーＴをセットしてＳ２０３へ進んでリターンする。
【００２９】また、Ｓ２０４の判定でフラグＦが立って
いるという場合には、Ｓ２０７へ行ってタイマーＴを減
算カウントし、次いで、Ｓ２０８でＴがゼロになったか
どうかを見て、ゼロになっていなければＳ２０３へ進ん
でバルブ３４を第１位置のままとし、リターンする。
いるという場合には、Ｓ２０７へ行ってタイマーＴを減
算カウントし、次いで、Ｓ２０８でＴがゼロになったか
どうかを見て、ゼロになっていなければＳ２０３へ進ん
でバルブ３４を第１位置のままとし、リターンする。
【００３０】そして、上記フローを繰り返すうちＳ２０
８でＴがゼロになったという時には、Ｓ２０９へ進んで
バルブ３４を第２位置に切り替えて、次いでＳ２１０で
フラグＦをリセットしてリターンする。
８でＴがゼロになったという時には、Ｓ２０９へ進んで
バルブ３４を第２位置に切り替えて、次いでＳ２１０で
フラグＦをリセットしてリターンする。
【００３１】また、Ｓ２０１の判定がＮＯであれば、次
にＳ２１１で車速Ｖが５０ｋｍ／ｈ以上かどうかを判定
し、ＮＯすなわち５０ｋｍ／ｈ未満である場合にはＳ２
１２に進んでエンジン回転数Ｎｅが３５００ｒｐｍ以上
かどうかを判定する。そして、ＮＯすなわちＮｅが３５
００ｒｐｍ未満である時にはＳ２１３へ行って、バルブ
３４を第２位置にしてリターンする。
にＳ２１１で車速Ｖが５０ｋｍ／ｈ以上かどうかを判定
し、ＮＯすなわち５０ｋｍ／ｈ未満である場合にはＳ２
１２に進んでエンジン回転数Ｎｅが３５００ｒｐｍ以上
かどうかを判定する。そして、ＮＯすなわちＮｅが３５
００ｒｐｍ未満である時にはＳ２１３へ行って、バルブ
３４を第２位置にしてリターンする。
【００３２】また、Ｓ２１１およびＳ２１２のいずれか
の判定でＹＥＳの場合には、Ｓ２１４へ行ってバルブ３
４を第１位置にしてリターンする。
の判定でＹＥＳの場合には、Ｓ２１４へ行ってバルブ３
４を第１位置にしてリターンする。
【００３３】
【発明の効果】本発明は以上のように構成されているの
で、車両発進時の充填率の向上による発進性の向上と、
リキッドコンプレッションの防止とを両立させることが
できる。
で、車両発進時の充填率の向上による発進性の向上と、
リキッドコンプレッションの防止とを両立させることが
できる。
【００３４】また、車両発進後車速が第１の所定値以上
となった時あるいは車両発進後所定時間経過後に第２の
取り入れ口を吸気通路に連通させるよう切り替え手段を
制御するようにすると、上記第１の所定値あるいは所定
時間を適宜設定することで発進性の向上を適切に設定で
きる。
となった時あるいは車両発進後所定時間経過後に第２の
取り入れ口を吸気通路に連通させるよう切り替え手段を
制御するようにすると、上記第１の所定値あるいは所定
時間を適宜設定することで発進性の向上を適切に設定で
きる。
【００３５】また、車両発進後車速が第１の所定値以上
でかつ第２の所定値以下の時に第２の取り入れ口を吸気
通路に連通させるよう切り替え手段を制御すると、発進
時および高速時に第１の取り入れ口から外気が導入され
ることにより高出力を得ることができ、また、中速時に
第２の取り入れ口から外気が導入されることにより燃焼
室内への水の侵入を防いでリキッドコンプレッションを
防止でき、エンジンの信頼性を確保することができる。
でかつ第２の所定値以下の時に第２の取り入れ口を吸気
通路に連通させるよう切り替え手段を制御すると、発進
時および高速時に第１の取り入れ口から外気が導入され
ることにより高出力を得ることができ、また、中速時に
第２の取り入れ口から外気が導入されることにより燃焼
室内への水の侵入を防いでリキッドコンプレッションを
防止でき、エンジンの信頼性を確保することができる。
【図１】本発明の一実施例に係るエンジンの吸気装置を
示す平面図
示す平面図
【図２】図１のＡ−Ａ断面図
【図３】図２のＢ矢視図
【図４】同実施例におけるアクチュエータの制御を実行
するフローチャート
するフローチャート
【図５】本発明の他の実施例におけるアクチュエータの
制御を実行するフローチャート
制御を実行するフローチャート
２ 吸気ダクト
９ 吸気取り入れ口（第２の取り入れ口）
２９ 吸気取り入れ口（第１の取り入れ口）
３４ バルブ
３７ アクチュエータ
Claims (4)
- 【請求項１】 吸気通路に連通する吸気取り入れ口を車
体下部に開口する第１の取り入れ口と車体上部に開口す
る第２の取り入れ口とで構成し、これら第１および第２
の取り入れ口を前記吸気通路に選択的に連通させる切り
替え手段を設けるとともに、車両停止時には前記第１の
取り入れ口を前記吸気通路に連通させるよう前記切り替
え手段を制御する制御手段を設けたことを特徴とするエ
ンジンの吸気装置。 - 【請求項２】 制御手段は、車両発進後車速が第１の所
定値以上の時に第２の取り入れ口を吸気通路に連通させ
るよう切り替え手段を制御するものとされた請求項１記
載のエンジンの吸気装置。 - 【請求項３】 制御手段は、車両発進後車速が第１の所
定値以上でかつ第２の所定値以下の時に第２の取り入れ
口を吸気通路に連通させるよう切り替え手段を制御する
ものとされた請求項１記載のエンジンの吸気装置。 - 【請求項４】 制御手段は、車両発進後所定時間経過後
に第２の取り入れ口を吸気通路に連通させるよう切り替
え手段を制御するものとされた請求項１，２または３記
載のエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18664991A JPH0533736A (ja) | 1991-07-25 | 1991-07-25 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18664991A JPH0533736A (ja) | 1991-07-25 | 1991-07-25 | エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0533736A true JPH0533736A (ja) | 1993-02-09 |
Family
ID=16192276
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18664991A Pending JPH0533736A (ja) | 1991-07-25 | 1991-07-25 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0533736A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6866650B2 (en) | 1991-07-16 | 2005-03-15 | Heartport, Inc. | System for cardiac procedures |
| CN106042899A (zh) * | 2015-04-08 | 2016-10-26 | 现代自动车株式会社 | 用于提高车辆中的引擎室的冷却效率的装置 |
| US9694159B2 (en) | 2005-06-28 | 2017-07-04 | St. Jude Medical, Atrial Fibrillation Division, Inc. | Auto lock for catheter handle |
-
1991
- 1991-07-25 JP JP18664991A patent/JPH0533736A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6866650B2 (en) | 1991-07-16 | 2005-03-15 | Heartport, Inc. | System for cardiac procedures |
| US9694159B2 (en) | 2005-06-28 | 2017-07-04 | St. Jude Medical, Atrial Fibrillation Division, Inc. | Auto lock for catheter handle |
| US10737062B2 (en) | 2005-06-28 | 2020-08-11 | St. Jude Medical, Atrial Fibrillation Division, Inc. | Auto lock for catheter handle |
| CN106042899A (zh) * | 2015-04-08 | 2016-10-26 | 现代自动车株式会社 | 用于提高车辆中的引擎室的冷却效率的装置 |
| US10024279B2 (en) | 2015-04-08 | 2018-07-17 | Hyundai Motor Company | Apparatus for improving cooling efficiency of engine room in vehicle |
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