JPH05332208A - 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 パージ燃料蒸気の濃度算出を高精度にし、空
燃比制御をより正確に行う内燃エンジンの蒸発燃料制御
装置を提供することを目的とする。 【構成】 パージ制御弁のゼロ点学習中やパージカット
中あるいはパージ低流量時でパージ制御弁が所定開度以
下となっている場合（ステップＳ１１，ステップＳ１
３）にベーパ濃度比率ＫＱの算出を禁止する。これによ
って、上記の場合にはベーパ濃度比率ＫＱで決定される
ベーパ濃度の算出を行わないようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、燃料タンクからパージ
通路を介して内燃エンジンの吸気系へ供給される燃料蒸
気の流量を制御する内燃エンジンの蒸発燃料制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、燃料タンク内で燃料から発生
する燃料蒸気が大気中に放出されるのを防止するように
した燃料蒸気排出抑止装置が広く用いられている。この
装置では燃料蒸気がキャニスタで一時貯えられ、この貯
えられた蒸発燃料が内燃エンジンの吸気系へ供給（パー
ジ）される。

【０００３】この種の装置を利用して、燃料タンクから
蒸発してエンジン吸気系へ供給される実際の燃料蒸気の
濃度及び／又は該燃料蒸気の体積流量並びに質量流量を
算出し、その算出結果に基づいてエンジンに供給される
混合気の空燃比を制御する蒸発燃料制御装置が本願出願
人より既に出願されている（特願平３−２２２２００
号）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記文
献の手法では、燃料蒸気の濃度を求めるに際し、パージ
制御弁を全閉状態にしている場合や小開度の開弁状態で
パージ流量が少ない場合には、体積流量が略ゼロにな
り、また質量流量計の測定限界以下の流量となったとき
は、質量流量が不定となりやすい。そのため、正確な濃
度を求めることが困難であるという問題があった。

【０００５】本発明は上記従来の問題点に鑑み、パージ
燃料蒸気の濃度を高精度に算出し、空燃比制御をより正
確に行う内燃エンジンの蒸発燃料制御装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、第１の発明では、燃料タンクから発生する燃料蒸気
を吸着するキャニスタとエンジン吸気系との間に設けら
れ前記燃料蒸気を含む混合気をパージさせるパージ通路
と、該パージ通路を介してエンジン吸気系に供給される
燃料蒸気の流量を複数のエンジン運転パラメータに基づ
いて制御するパージ制御弁とを有する内燃エンジンの蒸
発燃料制御装置において、前記パージ通路に設けられた
質量流量計と、前記エンジン運転パラメータに基づいて
前記パージ通路を流れる混合気の流量を算出するパージ
流量算出手段と、前記質量流量計の出力値及び前記混合
気の流量に基づき実燃料蒸気流量を算出する実燃料蒸気
流量算出手段と、前記混合気の流量及び前記実燃料蒸気
流量に基づき燃料蒸気濃度を算出する濃度算出手段と、
前記パージ制御弁が所定開度以下の場合は前記燃料蒸気
濃度の算出を禁止する濃度算出禁止手段とを設けたもの
である。

【０００７】第２の発明では、燃料タンクから発生する
燃料蒸気を吸着するキャニスタとエンジン吸気系との間
に設けられ前記燃料蒸気を含む混合気をパージさせるパ
ージ通路と、該パージ通路を介してエンジン吸気系に供
給される燃料蒸気の流量を複数のエンジン運転パラメー
タに基づいて制御するパージ制御弁とを有する内燃エン
ジンの蒸発燃料制御装置において、前記パージ通路に設
けられた質量流量計と、前記エンジン運転パラメータに
基づいて前記パージ通路を流れる混合気の流量を算出す
るパージ流量算出手段と、前記質量流量計の出力値及び
前記混合気の流量に基づき実燃料蒸気流量を算出する実
燃料蒸気流量算出手段と、前記混合気の流量及び前記実
燃料蒸気流量に基づき燃料蒸気濃度を算出する濃度算出
手段と、前記質量流量計の出力値が所定値以下の場合は
前記燃料蒸気濃度の算出を禁止する濃度算出禁止手段と
を設けたものである。

【０００８】

【作用】上記構成により、第１の発明によれば、濃度算
出禁止手段は、例えばパージ制御弁のゼロ点学習中やパ
ージカット中あるいはパージ低流量時等でパージ制御弁
が所定開度以下となっている場合は濃度算出手段による
燃料蒸気濃度の算出を禁止させる。

【０００９】第２の発明によれば、濃度算出禁止手段
は、例えばパージカット中やパージ制御弁のゼロ点学習
中等で質量流量計の出力値が所定値以下の場合は濃度算
出手段による燃料蒸気濃度の算出を禁止させる。

【００１０】

【実施例】以下本発明の実施例を添付図面に基づいて詳
述する。

【００１１】図１は本発明の一実施例に係る蒸発燃料制
御装置を組込んだ燃料供給制御装置の全体の構成図であ
り、符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エン
ジン１の吸気管２の途中にはスロットルボディ３が設け
られ、その内部にはスロットル弁３０１が配されてい
る。スロットル弁３０１にはスロットル弁開度(θＴＨ)
センサ４が連結されており、当該スロットル弁３０１の
開度に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニ
ット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。

【００１２】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３０１との間で且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し
上流側に各気筒毎に設けられており、各燃料噴射弁６は
燃料ポンプ７を介して燃料タンク８に接続されていると
共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの
信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。

【００１３】スロットル弁３０１の直ぐ下流には管９を
介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ１０が設けられ
ており、この絶対圧センサ１０により電気信号に変換さ
れた絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。

【００１４】エンジン回転数（ＮＥ）センサ１１はエン
ジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
り付けられ、エンジン１のクランク軸の180度回転毎に
所定のクランク角度位置で信号パルス（以下「ＴＤＣ信
号パルス」という）を出力し、このＴＤＣ信号パルスは
ＥＣＵ５に供給される。

【００１５】排気ガス濃度検出器としてのＯ₂センサ１
２はエンジン１の排気管１３に装着されており、排気ガ
ス中の酸素濃度を検出し、その濃度に応じた信号を出力
しＥＣＵ５に供給する。

【００１６】密閉された燃料タンク８の上部とスロット
ルボディ３とはパージ管（パージ通路）１７により接続
され、該パージ管１７には燃料蒸気排出抑止装置を構成
する２ウェイバルブ１４、吸着剤１５１を内蔵するキャ
ニスタ１５、弁を駆動するソレノイドを有したリニア制
御弁であるパージ制御弁１６が設けられている。パージ
制御弁１６のソレノイドはＥＣＵ５に接続され、パージ
制御弁１６はＥＣＵ５からの信号に応じて制御されて開
弁量（ＥＰＣＶ）をリニアに変化させる。この燃料蒸気
排出抑止装置によれば、燃料タンク８内で発生した燃料
蒸気（燃料ベーパ）は、所定の設定圧に達すると２ウェ
イバルブ１４の正圧バルブを押し開き、キャニスタ１５
に流入し、キャニスタ１５内の吸着剤１５１によって吸
着され貯蔵される。一方、パージ制御弁１６はＥＣＵ５
からの制御信号でそのソレノイドが付勢されていない時
には閉弁しているが、該ソレノイドが制御信号に応じて
付勢されると、その付勢量に応じた開弁量だけパージ制
御弁１６が開弁され、キャニスタ１５に一時貯えられて
いた蒸発燃料は、吸気管２内の負圧により、キャニスタ
１５に設けられた外気取込口１５２から吸入された外気
と共にパージ制御弁１６を経て吸気管２へ吸引され、各
気筒へ送られる。また外気などで燃料タンク８が冷却さ
れて燃料タンク内の負圧が増すと、２ウェイバルブ１４
の負圧バルブが開弁し、キャニスタ１５に一時貯えられ
ていた蒸発燃料は燃料タンク８へ戻される。このように
して燃料タンク８内に発生した燃料蒸気が大気に放出さ
れることを抑止している。

【００１７】キャニスタ１５とパージ制御弁１６との間
のパージ管（パージ通路）１７には熱線式流量計（質量
流量計）２２が設けられ、パージ管１７内を流れる燃料
蒸気を含む混合気の流量に応じた出力信号をＥＣＵ５へ
供給する。この熱線式流量計２２は、電流を通して加熱
した白金線を気流内に配置すると該白金線の熱が奪われ
て温度が下がりその電気抵抗が減少する特性を利用する
熱線式（hol-wite type）質量流量計である。これに代
えて、電流による自己過熱又は周囲温度の変化によって
電気抵抗が変化するサーミスタを利用する熱式（thermo
type）質量流量計を用いてもよく、共に電気抵抗の変
化を利用して燃料蒸発の濃度変化を検出するものであ
る。

【００１８】ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号の
波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナ
ログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有す
る入力回路、後述の補正係数ＫＯ₂及びＥＰＣＶ値算出
プログラム等を実行する中央処理回路（以下「ＣＰＵ」
という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム、後
述のＴｉマップ及び演算結果等を記憶する記憶手段、前
記燃料噴射弁６、パージ制御弁１６に駆動信号を供給す
る出力回路等から構成される。

【００１９】ＣＰＵは上述の各種センサからのエンジン
運転パラメータ信号に基づいて、排ガス中の酸素濃度に
応じたフィードバック制御運転領域やオープンループ制
御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別するとと
もに、エンジン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、
前記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁６の燃料噴
射時間Ｔｏｕｔを演算する。

【００２０】 Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×ＫＯ₂×Ｋ１＋Ｋ２…（１） ここに、Ｔｉは燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕｔの
基準値（基本燃料量）であり、エンジン回転数ＮＥと吸
気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定されたＴｉマップから
読み出される。

【００２１】ＫＯ₂は空燃比フィードバック補正係数で
あって、フィードバック制御時Ｏ₂センサ１２により検
出される排気ガス中の酸素濃度に応じて設定され、更に
フィードバック制御を行なわない複数のオープンループ
制御運転領域では各運転領域に応じて設定される係数で
ある。

【００２２】Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジン運転パラ
メータ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変
数であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジ
ン加速特性等の諸特性の最適化が図られるような所定値
に設定される。

【００２３】ＣＰＵは上述のようにして求めた燃料噴射
時間Ｔｏｕｔに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動
信号を出力回路を介して燃料噴射弁６に供給する。

【００２４】次に、吸気管２に開口するパージ管１７の
パージポート１７ａを介して、吸気系へ供給される混合
気の燃料蒸気濃度（以下「ベーパ濃度」という）を算出
する手法を説明する。なお、パージポート１７ａは、ス
ロットル弁３０１の下流側に位置し、吸気系の負圧によ
り、キャニスター１５内に貯溜した燃料蒸気を吸引する
ように設けられている。

【００２５】パージポート１７ａを介して吸気系へ供給
される混合気の流量は、単位時間当りの体積として求め
ることが可能であり、それはパージ制御弁１６の開度と
吸気管内絶対圧ＰＢＡに基づいて算出することが出来
る。パージ制御弁１６の開度（弁開口面積率）ＶＳ
［％］は、パージ制御弁１６への駆動信号のデューティ
ー値から計算される。そして、所定温度（例えば２５
℃）、所定圧力（例えば大気圧）の流体が、パージポー
ト１７ａを介して供給された状態を基準としたパージ制
御弁１６の開度と吸気管内絶対圧ＰＢＡに対する流量を
基準データとして記憶したマップ（図２）を検索するこ
とにより、単位時間当りの体積として流量が求められ
る。

【００２６】そして、現在の吸気温や大気圧等に応じ
て、所定の補正係数を乗じ、さらに、パージ制御弁１６
の急激な開度の変動の影響を抑える為に、前回算出され
た値と今回算出された値に対してなまし計算を行った結
果が現在の流量として算出され、この値を体積流量ＱFR
Qとする。パージ制御弁１６への駆動信号のデューティ
ー値から、パージ制御弁１６の開度を計算する際には、
バッテリー電圧が所定値以下の場合等に対応する為に、
電圧補正量を考慮して求めるようにする。

【００２７】次に、熱線式流量計２２の出力値ＶQHを読
み込み、質量流量を求める。

【００２８】パージ制御弁１６を全閉とした流量が零と
なる時に、熱線式流量計２２の出力値ＶQHを学習し、こ
の時の出力値ＶQHを零点として設定する。熱線式流量計
２２の出力値ＶQHは、パージ管１７を通過する混合気の
質量で決定される質量流量を示すものであるが、混合気
中の空気量と燃料蒸気量の割合によって変化するもので
あり、ある一つの出力値、ＶQH１に対して、空気が１０
０％流れた場合（ベーパー濃度０％）の流量値から燃料
蒸気が１００％流れた場合（ベーパー濃度１００％）の
流量値までの幅をもった流量値に換算することが可能で
ある。ここで、空気が１００％流れた場合（ベーパー濃
度０％）の流量値をＱＨとする。すなわち、このＱＨ
は、実際に燃料蒸気が１００％パージ管１７を１．０
［l/min］流れた場合には、その燃料蒸気の質量流量を
すべて空気が流れたものとして、空気の質量流量相当に
換算した流量値となり、燃料蒸気と空気との質量の相違
から、このときのＱＨは、例えば４．４５［l/min］と
して換算される（図３）。

【００２９】より具体的には、図４に示すように、ベー
パ濃度によって、質量流量は（Ａ）から（Ｂ）まで変化
する。

【００３０】次に、ベーパ濃度βを求める為に、ベーパ
濃度ＫＱを次式（２）により求める。

【００３１】ＫＱ＝ＱＨ／ＱFRQ …（２） このＫＱは、実際にパージ管１７を流れた混合気が１０
０％空気であった場合に、ＱFRQ＝ＱＨとなり、ＫＱは
１．０となる。そして、燃料蒸気を含んだ混合気が流れ
た場合には、その燃料蒸気の質量流量を空気の質量流量
に換算した分だけＱＨが大きくなり、ＫＱはベーパ濃度
βに依存した所定の範囲の値となる。

【００３２】そして、ベーパ濃度比率ＫＱに対する関係
が図５に示すようになるＫＱテーブルを使用し、前記
（２）式で算出されるベーパ濃度比率ＫＱから、ベーパ
濃度βを求めるようにする。

【００３３】このような手法でベーパ濃度βを求めるに
際し、本実施例では、パージ制御弁１７を全閉状態にし
ている場合や小開度の開弁状態で流量が少ない場合に
は、ＱFRQ値が略ゼロになり、またＱＨ値が不定となり
やすく、上記（２）式のＫＱ値が計算不能となる結果、
高精度なベーパ濃度βを求めることができない点を考慮
して、上記のベーパ濃度比率ＫＱの算出を行わないよう
にしている。この点を図６及び図７のフローチャートを
用いて説明する。

【００３４】図６において、ステップＳ１１では、パー
ジ制御弁１６のゼロ点学習中か否か示すフラグＦＦＲＱ
ＳＴＤＹが“１”か否かを判別し、その答えが否定（Ｎ
Ｏ）、即ちフラグＦＦＲＱＳＴＤＹが“０”でゼロ点学
習中でない場合はステップＳ１２へ進む。

【００３５】ステップＳ１２では、現在のエンジンの運
転状態がパージカット領域にあるか否かを示すフラグＦ
ＰＲＧＡＣＴが“１”となっているか否かを判別する。
即ちエンスト中、始動モード中、エンジン冷却水温の低
水温時、アイドル時あるいはフューエルカット時などの
フィードバック制御による空燃比制御を行わない領域に
あってステップＳ１２の答が否定（ＮＯ）、即ちパージ
カット領域にないとしてフラグＦＦＲＱＳＴＤＹが
“０”の場合はステップＳ１３へ進む。

【００３６】ステップＳ１１またはステップＳ１２の答
が肯定（ＹＥＳ）、即ちパージ制御弁１６のゼロ点学習
中または運転状態がパージカット領域にある場合は、後
述するステップＳ１４及びステップＳ１５におけるＫＱ
の算出を行わずに本ルーチンを終了する。この場合は、
前回値ＫＱｎ-1をＫＱの最終値ＫＱｔとして使用する。
これは、パージ制御弁１６のゼロ点学習中またはパージ
カット中は、パージ制御弁１６がほとんど全閉状態とな
るためＱFRQ値がほとんど０に近く、ＫＱ値が不定にな
りやすいからである。

【００３７】ステップＳ１３では、上記のＱＨ値が所定
値より小か否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）、即ち
所定値よりも大の通常流量時の場合は、ステップＳ１４
に進み、後述する図８のサブルーチンに従ってＫＱの今
回値ＫＱｎを算出する。前記ステップＳ１３の答が肯定
（ＹＥＳ）、即ちＱＨ値が所定値より小である極低流量
のときは、ステップＳ１５に進み、ＫＱの今回値ＫＱｎ
を１．０（ベーパ濃度０％）一定とし、後述するＫＱの
最終値ＫＱｔを算出するための、なまし係数αを小さい
値に変更する。ステップＳ１４及びステップＳ１５の処
理後はステップＳ１６に進み、ＫＱの最終値ＫＱｔを次
式（３）で算出して、本ルーチンを終了する。

【００３８】 ＫＱｔ＝αＫＱｎ＋（１−α）ＫＱｎ-1 ……（３） 本実施例では、極低流量時には、なまし係数αを小さく
して精度的に信頼性のない今回値ＫＱｎよりも信頼性あ
る前回値ＫＱｎ-1に重きを置いてＫＱｔを算出するよう
にしたので、極低流量時においても高精度のＫＱ値を得
ることがてきる。また、このようにしても、燃料蒸気の
変動はＥＣＵの演算周期に比較して非常に緩やかである
ので、精度的に問題なくＫＱ値を算出できる。

【００３９】図７は、図６のＫＱ算出処理におけるサブ
ルーチンを示すフローチャートであり、前記ステップＳ
１４におけるＫＱｎ算出処理を示すものである。

【００４０】ステップＳ２１では、上記（２）式によっ
てＫＱｎを算出する。続くステップＳ２２においては上
記（３）式における、なまし係数αを通常時用のなまし
係数α´と置き換える。

【００４１】その後のステップＳ２３〜ステップＳ２６
においては、ステップＳ２１で算出したＫＱｎ値に上下
限リミット処理を行う。まずステップＳ２３では、ＫＱ
ｎ値が所定値ＫＱＬＭＴＨより小か否かを判別し、その
答が否定（ＮＯ）、即ちＫＱｎ値が所定値ＫＱＬＭＴＨ
より大である場合は、ステップＳ２４で該所定値ＫＱＬ
ＭＴＨをＫＱｎの上限値として設定する。

【００４２】ステップＳ２３の答が肯定（ＹＥＳ）、即
ちＫＱｎ値が所定値ＫＱＬＭＴＨより小さい場合はステ
ップＳ２５に進み、ＫＱｎ値が所定値ＫＱＬＭＴＬより
大か否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）、即ちＫＱｎ
値が所定値ＫＱＬＭＴＬより小である場合は、ステップ
Ｓ２６で該所定値ＫＱＬＭＴＬをＫＱｎの下限値として
設定して本サブルーチンを終了する。ステップＳ２５の
答が肯定（ＹＥＳ）、即ちＫＱｎが、ＫＱＬＭＴＬ≦Ｋ
Ｑｎ≦ＫＱＬＭＴＨにある場合は、その値をＫＱｎとし
て本ルーチンを終了する。

【００４３】このようにしてＫＱｔ値を求め、このＫＱ
ｔ値に対応したβ値を上記図５を示すＫＱテーブルで検
索してベーパ濃度βを決定する。これにより、高精度の
ベーパ濃度βを求めることが可能となる。このような高
精度のベーパ濃度βを使用すれば、ベーパ流量ＶＱ並び
にパージ流量ＴＱは高精度のものとなり、従って上記Ｅ
ＰＣＶ値の算出が正確となる。

【００４４】図８は、ＥＰＣＶ値の算出プログラムのフ
ローチャートを示し、本プログラムはＥＣＵ５のＣＰＵ
において実行される。ＥＰＣＶ値が大きくなるほど、パ
ージ制御弁の開度が大きくなり、ベーパ流量ＶＱが増加
する。

【００４５】図８のステップＳ３１では、次式（４）に
よってエンジン１に吸入される空気量ＱＥＮＧを算出す
る。

【００４６】 ＱＥＮＧ＝Ｔｏｕｔ×ＮＥ×ＣＥＱ …（４） ここに、Ｔｏｕｔは前記式（１）によって算出される燃
料噴射時間、ＣＥＱは吸入空気量に換算するための定数
である。

【００４７】ステップＳ３２では、目標ベーパ流量比率
ＫＱＰＯＢＪを、検出したエンジン回転数ＮＥ及び吸気
管内絶対圧ＰＢＡに応じてＫＱＰＯＢＪマップを検索す
る。ＫＱＰＯＢＪマップは、エンジン吸入空気量ＱＥＮ
Ｇに対する目標ベーパ流量比率が複数の所定エンジン回
転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに対応して設定され
たマップである。

【００４８】ステップＳ３３では、前記エンジン吸入空
気量ＱＥＮＧ及び目標ベーパ流量比率ＫＱＰＯＢＪを次
式（５）に適用して、目標ベーパ流量ＱＰＯＢＪを算出
する。

【００４９】 ＱＰＯＢＪ＝ＱＥＮＧ×ＫＱＰＯＢＪ …（５） この目標ベーパ流量ＱＰＯＢＪはエンジン水温ＴＷで適
宜補正してもよい。

【００５０】ステップＳ３４では、ＶＱＫＯ₂値の前回
算出値を変数ＡＶＱＫＯ₂に一時的に記憶する。これは
後述するステップＳ３７で前回算出値を使用するためで
ある。ここで、ベーパ流量補正係数ＶＱＫＯ₂は、ベー
パ流量ＶＱに応じて空燃比補正係数ＫＯ₂を修正するも
のであり、ＥＰＣＶ値はパージ制御弁１６の開度（開口
面積率ＶＳ）を制御するための制御パラメータ値であ
る。

【００５１】ステップＳ３５では、ベーパ流量ＶＱ〔ｌ
／min〕を、次式（６）によって液体状態のガソリン重
量相当量ＧＶＱ（ｇ／min）に変換する。

【００５２】

【数１】 ＫＶＱはベーパ流量ＶＱ（ｌ／ｍｉｎ）に含まれるガソ
リンベーパ流量（ｌ／ｍｉｎ）の割合を示す係数であ
り、１／1.69である。ＶＭＯＬは１モル体積値であり、
０℃時の22.4ｌ／MOL値で代表する。ガソリンベーパ分
子量は約６４である。

【００５３】ステップＳ３６では、かくして得られたガ
ソリン重量相当量ＧＶＱ（ｇ／ｍｉｎ）を用いて次式
（７）に基づきベーパ流量補正係数ＶＱＫＯ₂を算出す
る。

【００５４】

【数２】 基本噴射重量は燃料噴射時間の基準値Ｔｉを燃料重量
（ｇ）に換算した値である。

【００５５】かくして得られたベーパ流量補正係数ＶＱ
ＫＯ₂は、パージ制御弁１６が閉弁しているパージカッ
ト時には1.0であり、パージ制御弁１６が開弁して、パ
ージが実行されると1.0以下の値となる。

【００５６】ステップＳ３７では次式（９）により、空
燃比補正係数ＫＯ₂を修正する。

【００５７】 ＫＯ₂＝ＫＯ₂×ＶＱＫＯ₂／ＡＶＱＫＯ₂ …（９） このようにして修正されたＫＯ₂値を用いて前記式
（１）に基づき燃料噴射時間Ｔｏｕｔが算出され、燃料
噴射弁６から、パージ量の大小に起因する空燃比の変動
を抑制するようにした燃料量がエンジン１に供給され
る。

【００５８】更にステップＳ３８において、ベーパ流量
ＶＱが目標ベーパ流量ＱＰＯＢＪ以上であるか否かを判
別する。

【００５９】ステップＳ３８の答が否定（ＮＯ）、即ち
算出されたベーパ流量ＶＱが目標ベーパ流量ＱＰＯＢＪ
より小さいならば、ベーパ量を増加させて燃料蒸気排出
抑制能力を増大せしめるためにパージ制御弁１６の開弁
量に相当する制御量ＥＡＣＶ値を現在値より値Ｃだけ増
加させ（ステップＳ３９）、本プログラムを終了する。
値ＣはＥＡＣＶ値の更新定数である。一方ステップＳ３
８の答が肯定（ＹＥＳ）、即ち算出されたベーパ流量Ｖ
Ｑが目標ベーパ流量ＱＰＯＢＪ以上であるならば、フィ
ードバック制御の応答性の悪化を防止するためにベーパ
量を減少させてパージ制御弁１６の制御量ＥＡＣＶ値を
現在値より値Ｃだけ減少させ（ステップＳ４０）、本プ
ログラムを終了する。

【００６０】

【発明の効果】以上に説明したように、第１の発明によ
れば、パージ通路に設けられた質量流量計と、エンジン
運転パラメータに基づいて前記パージ通路を流れる混合
気の流量を算出するパージ流量算出手段と、質量流量計
の出力値及び前記混合気の流量に基づき実燃料蒸気流量
を算出する実燃料蒸気流量算出手段と、前記混合気の流
量及び前記実燃料蒸気流量に基づき燃料蒸気濃度を算出
する濃度算出手段と、パージ制御弁が所定開度以下の場
合は前記燃料蒸気濃度の算出を禁止する濃度算出禁止手
段とを設けたので、より高精度の燃料蒸気濃度値を得る
ことができ、従って空燃比制御を正確に行うことが可能
となる。

【００６１】第２の発明によれば、パージ通路に設けら
れた質量流量計と、エンジン運転パラメータに基づいて
前記パージ通路を流れる混合気の流量を算出するパージ
流量算出手段と、前記質量流量計の出力値及び前記混合
気の流量に基づき実燃料蒸気流量を算出する実燃料蒸気
流量算出手段と、前記混合気の流量及び前記実燃料蒸気
流量に基づき燃料蒸気濃度を算出する濃度算出手段と、
前記質量流量計の出力値が所定値以下の場合は前記燃料
蒸気濃度の算出を禁止する濃度算出禁止手段とを設けた
ので、第１の発明と同様の効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すブロック図である。

【図２】吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）とパージ制御弁の開
度ＶＳとの関係を示す図である。

【図３】ＱFRQ値とＱＨ値との関係を説明するための図
である。

【図４】ベーパ濃度による質量流量の変化を示す図であ
る。

【図５】ベーパ濃度比率（ＫＱ）に対するベーパ濃度
（β）の関係図である。

【図６】ＫＱ算出処理を示すフローチャートである。

【図７】今回値ＫＱｎの算出処理を示すフローチャート
である。

【図８】ＥＰＣＶ値算出を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ 内燃エンジン ２ 吸気管 ４ スロットル弁開度センサ ５ 電子コントロールユニット（パージ流量算出手段、
実燃料蒸気流量算出手段、濃度算出手段、濃度算出禁止
手段） ６ 燃料噴射弁 ８ 燃料タンク １０ 吸気管内絶対圧センサ １５ キャニスタ １６ パージ制御弁 １７ パージ管 ２２ 熱線式流量計

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山崎 和美 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料タンクから発生する蒸気蒸気を吸着
   するキャニスタとエンジン吸気系との間に設けられ前記
   燃料蒸気を含む混合気をパージさせるパージ通路と、該
   パージ通路を介してエンジン吸気系に供給される燃料蒸
   気の流量を複数のエンジン運転パラメータに基づいて制
   御するパージ制御弁とを有する内燃エンジンの蒸発燃料
   制御装置において、 前記パージ通路に設けられた質量流量計と、 前記エンジン運転パラメータに基づいて前記パージ通路
   を流れる混合気の流量を算出するパージ流量算出手段
   と、 前記質量流量計の出力値及び前記混合気の流量に基づき
   実燃料蒸気流量を算出する実燃料蒸気流量算出手段と、 前記混合気の流量及び前記実燃料蒸気流量に基づき燃料
   蒸気濃度を算出する濃度算出手段と、 前記パージ制御弁が所定開度以下の場合は前記燃料蒸気
   濃度の算出を禁止する濃度算出禁止手段とを設けたこと
   を特徴とする内燃エンジンの蒸発燃料制御装置。
2. 【請求項２】 燃料タンクから発生する燃料蒸気を吸着
   するキャニスタとエンジン吸気系との間に設けられ前記
   燃料蒸気を含む混合気をパージさせるパージ通路と、該
   パージ通路を介してエンジン吸気系に供給される燃料蒸
   気の流量を複数のエンジン運転パラメータに基づいて制
   御するパージ制御弁とを有する内燃エンジンの蒸発燃料
   制御装置において、 前記パージ通路に設けられた質量流量計と、 前記エンジン運転パラメータに基づいて前記パージ通路
   を流れる混合気の流量を算出するパージ流量算出手段
   と、 前記質量流量計の出力値及び前記混合気の流量に基づき
   実燃料蒸気流量を算出する実燃料蒸気流量算出手段と、 前記混合気の流量及び前記実燃料蒸気流量に基づき燃料
   蒸気濃度を算出する濃度算出手段と、 前記質量流量計の出力値が所定値以下の場合は前記燃料
   蒸気濃度の算出を禁止する濃度算出禁止手段とを設けた
   ことを特徴とする内燃エンジンの蒸発燃料制御装置。