JPH05321962A - 走行車輌の緊急ブレーキ機構 - Google Patents
走行車輌の緊急ブレーキ機構Info
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- JPH05321962A JPH05321962A JP4128943A JP12894392A JPH05321962A JP H05321962 A JPH05321962 A JP H05321962A JP 4128943 A JP4128943 A JP 4128943A JP 12894392 A JP12894392 A JP 12894392A JP H05321962 A JPH05321962 A JP H05321962A
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- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Braking Elements And Transmission Devices (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 従来技術では、ブレーキカムの回動量が多く
なり、制動バネを必要以上に伸長する必要があり、モー
タアクチュエータに多大な負荷が掛かっていた。この点
を改善するものである。 【構成】 ブレーキカム２９の制動と解除の操作を、モ
ータアクチュエータ２の伸縮により通常制動アーム７を
回動し、該通常制動アーム７と係合されて一体的に回動
する緊急制動アーム５に結合したブレーキワイヤ８を操
作することにより行う構成において、モータアクチュエ
ータ２と通常制動アーム７の中間に、ブレーキロック緩
和機構Ｓを介装した。
なり、制動バネを必要以上に伸長する必要があり、モー
タアクチュエータに多大な負荷が掛かっていた。この点
を改善するものである。 【構成】 ブレーキカム２９の制動と解除の操作を、モ
ータアクチュエータ２の伸縮により通常制動アーム７を
回動し、該通常制動アーム７と係合されて一体的に回動
する緊急制動アーム５に結合したブレーキワイヤ８を操
作することにより行う構成において、モータアクチュエ
ータ２と通常制動アーム７の中間に、ブレーキロック緩
和機構Ｓを介装した。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気的な信号により発
進・停止を操作し、緊急時に停止可能の緊急停止機構を
具備した走行車輌のブレーキ機構に関する。
進・停止を操作し、緊急時に停止可能の緊急停止機構を
具備した走行車輌のブレーキ機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、特願平４−６１７５２号先願
の如く、ブレーキ機構の内部に摩擦板の接合において発
生する衝撃を緩和する為の皿バネを介装し、ブレーキロ
ック緩和機構とした技術は、同一出願人により出願され
ているのである。また上記先願においては、緊急制動バ
ネを緊急制動アームに装着しており、ブレーキワイヤを
介してブレーキアームの回動を行っていたのである。ま
た、該先願においては、ブレーキ位置検出スイッチを設
置せずに、モータアクチュエータの伸長方向の最大スト
ローク位置を、ブレーキ解除位置検出の代替としていた
のである。また、該先願においては、ブレーキが解除さ
れ車両が発進されるまでの時間が、ブレーキワイヤの伸
びの変化により大きく影響を受けていたのである。また
該先願においては、ブレーキワイヤの点検交換時期を検
出する為の、専用のマイクロスイッチを設けていたので
ある。
の如く、ブレーキ機構の内部に摩擦板の接合において発
生する衝撃を緩和する為の皿バネを介装し、ブレーキロ
ック緩和機構とした技術は、同一出願人により出願され
ているのである。また上記先願においては、緊急制動バ
ネを緊急制動アームに装着しており、ブレーキワイヤを
介してブレーキアームの回動を行っていたのである。ま
た、該先願においては、ブレーキ位置検出スイッチを設
置せずに、モータアクチュエータの伸長方向の最大スト
ローク位置を、ブレーキ解除位置検出の代替としていた
のである。また、該先願においては、ブレーキが解除さ
れ車両が発進されるまでの時間が、ブレーキワイヤの伸
びの変化により大きく影響を受けていたのである。また
該先願においては、ブレーキワイヤの点検交換時期を検
出する為の、専用のマイクロスイッチを設けていたので
ある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記従来技
術の構成では、ブレーキカムの回動量が多くなり、制動
バネを不要に伸長する必要があり、モータアクチュエー
タに多大な負荷が掛かっていた。また車両搭載重量が重
くなると、スムーズな制動が困難となり、ブレーキの制
動遅れが発生し、その間は車両の速度変化が激しくな
り、緊急制動時の衝撃音が大きくり、ブレーキワイヤに
衝撃荷重がかかるという不具合があったのである。ま
た、従来は緊急制動バネを緊急制動アームに介装してい
たので、ブレーキワイヤの切断時及びブレーキワイヤが
伸びきった場合に、ブレーキの制動が不可能となり、緊
急制動時には、通常よりも数倍の負荷がブレーキワイヤ
に作用する為、ブレーキワイヤが伸びる量が多くなり、
ブレーキワイヤの長さの調整頻度が多くなるという不具
合があったのである。
術の構成では、ブレーキカムの回動量が多くなり、制動
バネを不要に伸長する必要があり、モータアクチュエー
タに多大な負荷が掛かっていた。また車両搭載重量が重
くなると、スムーズな制動が困難となり、ブレーキの制
動遅れが発生し、その間は車両の速度変化が激しくな
り、緊急制動時の衝撃音が大きくり、ブレーキワイヤに
衝撃荷重がかかるという不具合があったのである。ま
た、従来は緊急制動バネを緊急制動アームに介装してい
たので、ブレーキワイヤの切断時及びブレーキワイヤが
伸びきった場合に、ブレーキの制動が不可能となり、緊
急制動時には、通常よりも数倍の負荷がブレーキワイヤ
に作用する為、ブレーキワイヤが伸びる量が多くなり、
ブレーキワイヤの長さの調整頻度が多くなるという不具
合があったのである。
【０００４】また、ブレーキ位置検出スイッチが設けら
れていなかったので、ブレーキ解除位置が不明で、モー
タアクチュエータが解除位置を過ぎても、最大ストロー
ク位置まで余分な作動をする必要があった。その逆に制
動時に遊び量が多くなる結果となり、必要な制動力を得
るまでの時間が長くなり、走行路が平坦路から下り坂に
変わった時に、オーバーランの量が多くなるという不具
合があったのである。また、モータアクチュエータの最
大ストローク位置を、解除点のぎりきりの位置に設計す
ることは、ブレーキワイヤの伸び調整代を考慮すると不
可能であったのである。
れていなかったので、ブレーキ解除位置が不明で、モー
タアクチュエータが解除位置を過ぎても、最大ストロー
ク位置まで余分な作動をする必要があった。その逆に制
動時に遊び量が多くなる結果となり、必要な制動力を得
るまでの時間が長くなり、走行路が平坦路から下り坂に
変わった時に、オーバーランの量が多くなるという不具
合があったのである。また、モータアクチュエータの最
大ストローク位置を、解除点のぎりきりの位置に設計す
ることは、ブレーキワイヤの伸び調整代を考慮すると不
可能であったのである。
【０００５】また緊急制動アーム検出スイッチが設けら
れていなかったので、ブレーキが解除され、車両が発進
するまでの時間が、ブレーキワイヤの伸びにより大きく
影響を受けていた。従ってブレーキワイヤが伸びた場合
に、その都度、ブレーキワイヤ８の長さを調節する必要
があった。また従来は、ブレーキワイヤの点検・交換時
期を検出する為の、専用のマイクロスイッチを設置する
必要があったのである。本発明は以上のような先願の不
具合を解消するものである。
れていなかったので、ブレーキが解除され、車両が発進
するまでの時間が、ブレーキワイヤの伸びにより大きく
影響を受けていた。従ってブレーキワイヤが伸びた場合
に、その都度、ブレーキワイヤ８の長さを調節する必要
があった。また従来は、ブレーキワイヤの点検・交換時
期を検出する為の、専用のマイクロスイッチを設置する
必要があったのである。本発明は以上のような先願の不
具合を解消するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するため
の手段を説明する。即ち、ブレーキカム２９の制動と解
除の操作を、モータアクチュエータ２の伸縮により通常
制動アーム７を回動し、該通常制動アーム７と係合され
て一体的に回動する緊急制動アーム５に結合したブレー
キワイヤ８を操作することにより行う構成において、モ
ータアクチュエータ２と通常制動アーム７の中間に、ブ
レーキロック緩和機構Ｓを介装したものである。
る課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するため
の手段を説明する。即ち、ブレーキカム２９の制動と解
除の操作を、モータアクチュエータ２の伸縮により通常
制動アーム７を回動し、該通常制動アーム７と係合され
て一体的に回動する緊急制動アーム５に結合したブレー
キワイヤ８を操作することにより行う構成において、モ
ータアクチュエータ２と通常制動アーム７の中間に、ブ
レーキロック緩和機構Ｓを介装したものである。
【０００７】また、緊急制動バネ１をブレーキカム２９
に結合されたブレーキアーム１１に直接装着し、緊急制
動時のダンパースプリング２０を緊急制動アーム５に介
装したものである。
に結合されたブレーキアーム１１に直接装着し、緊急制
動時のダンパースプリング２０を緊急制動アーム５に介
装したものである。
【０００８】また、ブレーキカム２９の解除位置を、ブ
レーキカム２９に結合されたブレーキアーム１１の位置
にて検出すべく、ブレーキ位置検出スイッチ１０を設け
たものである。
レーキカム２９に結合されたブレーキアーム１１の位置
にて検出すべく、ブレーキ位置検出スイッチ１０を設け
たものである。
【０００９】また、緊急制動アーム５上又は通常制動ア
ーム７上に緊急制動アーム検出スイッチ９を設けたもの
である。
ーム７上に緊急制動アーム検出スイッチ９を設けたもの
である。
【００１０】また、ブレーキカム２９の解除を検出する
為のブレーキ位置検出スイッチ１０の信号と、モータア
クチュエータ２の伸び側最大位置の検出信号により、ブ
レーキワイヤ８の切断・調整・交換時期を検出すべく構
成したものである。
為のブレーキ位置検出スイッチ１０の信号と、モータア
クチュエータ２の伸び側最大位置の検出信号により、ブ
レーキワイヤ８の切断・調整・交換時期を検出すべく構
成したものである。
【００１１】
【作用】次に作用を説明する。エンジンＥからの動力が
ミッションケースＭに伝達されて、車軸３１・３１を駆
動する。通常の発進・停止は、無線操縦ボックスに設け
た発進・停止スイッチにより行い、更に座席の前の発進
・停止ペダルにより可能である。しかし、実際に走行制
御を行うのは無線操縦であり、通常の停止はモータアク
チュエータ２の操作により、また緊急の停止は、緊急制
動バネ１であり、自動制動である。この制動フィーリン
グを良好にする為に、ブレーキロック緩和機構Ｓを設け
ている。またブレーキワイヤ８の伸びによる不具合を解
消する為に、ブレーキ位置検出スイッチ１０を設け、ま
た緊急制動アーム検出スイッチ９を設けている。
ミッションケースＭに伝達されて、車軸３１・３１を駆
動する。通常の発進・停止は、無線操縦ボックスに設け
た発進・停止スイッチにより行い、更に座席の前の発進
・停止ペダルにより可能である。しかし、実際に走行制
御を行うのは無線操縦であり、通常の停止はモータアク
チュエータ２の操作により、また緊急の停止は、緊急制
動バネ１であり、自動制動である。この制動フィーリン
グを良好にする為に、ブレーキロック緩和機構Ｓを設け
ている。またブレーキワイヤ８の伸びによる不具合を解
消する為に、ブレーキ位置検出スイッチ１０を設け、ま
た緊急制動アーム検出スイッチ９を設けている。
【００１２】
【実施例】次に実施例を説明する。図１は走行車輌の全
体側面図、図２は本発明の走行車輌のブレーキ機構の側
面図、図３は走行車輌のブレーキ機構の平面図、図４は
ミッションケースＭの側面に付設したブレーキ機構の側
面図、図５はブレーキ機構の後面断面図である。
体側面図、図２は本発明の走行車輌のブレーキ機構の側
面図、図３は走行車輌のブレーキ機構の平面図、図４は
ミッションケースＭの側面に付設したブレーキ機構の側
面図、図５はブレーキ機構の後面断面図である。
【００１３】図１の本実施例においては、走行車両とし
て無線操縦でかつ乗車可能なゴルフカートが図示されて
いる。本構成においては、オペレーターは走行車輌に乗
車した状態でも、無線操縦ボックスの発進・停止スイッ
チにより操作することができる。また座席部分に設けた
発進・停止ペダルの操作によっても、発進・停止が出来
るのである。また走行車輌から離れた位置で、無線操縦
ボックスのスイッチの操作により無人状態の発進停止が
出来ることは勿論である。
て無線操縦でかつ乗車可能なゴルフカートが図示されて
いる。本構成においては、オペレーターは走行車輌に乗
車した状態でも、無線操縦ボックスの発進・停止スイッ
チにより操作することができる。また座席部分に設けた
発進・停止ペダルの操作によっても、発進・停止が出来
るのである。また走行車輌から離れた位置で、無線操縦
ボックスのスイッチの操作により無人状態の発進停止が
出来ることは勿論である。
【００１４】図１に、座席の下方に変速レバー２７を配
置した構成が開示されている。変速レバー２７はミッシ
ョンケースＭ内の変速ギアを摺動することにより、前進
と後進を操作するのである。この操作は通常は殆ど行わ
ず、車庫から走行車輌を出したり、また車庫に収納する
場合のような特殊な場合にのみ操作するものである。該
変速レバー２７の操作を変速ワイヤ２２によりミッショ
ンケースＭ内の変速ギアに伝達するのであるが、該変速
ワイヤ２２のアウタ受け３５が、ミッションケースＭの
側方のブレーキケースＣに設けたワイヤ受けブラケット
２１に固定されている。該ワイヤ受けブラケット２１に
はブレーキワイヤ８のアウタ受け３６も設けられている
のである。
置した構成が開示されている。変速レバー２７はミッシ
ョンケースＭ内の変速ギアを摺動することにより、前進
と後進を操作するのである。この操作は通常は殆ど行わ
ず、車庫から走行車輌を出したり、また車庫に収納する
場合のような特殊な場合にのみ操作するものである。該
変速レバー２７の操作を変速ワイヤ２２によりミッショ
ンケースＭ内の変速ギアに伝達するのであるが、該変速
ワイヤ２２のアウタ受け３５が、ミッションケースＭの
側方のブレーキケースＣに設けたワイヤ受けブラケット
２１に固定されている。該ワイヤ受けブラケット２１に
はブレーキワイヤ８のアウタ受け３６も設けられている
のである。
【００１５】ミッションケースＭは左右の割形ミッショ
ンに構成されており、該ミッションケースＭから左右に
車軸３１・３１が突出されている。ミッションケースＭ
の左側側面に間座ブレーキケース３８が介装されて、そ
の外側にブレーキケースＣが固定されている。また前述
したワイヤ受けブラケット２１はブレーキケースＣの上
面の平坦部に固定されている。
ンに構成されており、該ミッションケースＭから左右に
車軸３１・３１が突出されている。ミッションケースＭ
の左側側面に間座ブレーキケース３８が介装されて、そ
の外側にブレーキケースＣが固定されている。また前述
したワイヤ受けブラケット２１はブレーキケースＣの上
面の平坦部に固定されている。
【００１６】次に図４と図５において、本発明のブレー
キ機構の詳細を説明する。ブレーキ軸３９が間座ブレー
キケース３８の内部に突出した部分に制動摩擦板３７が
介装されている。ブレーキワイヤ８の操作によりブレー
キカム軸２５が回動し、ブレーキカム軸２５の内端のブ
レーキカム２９が、ブレーキアクチュエータ２６と係合
していることにより、ブレーキアクチュエータ２６がブ
レーキケースＣの内部で回動するのである。該ブレーキ
アクチュエータ２６には涙滴孔が構成され、また対向す
る位置のブレーキケースＣの内部にも涙滴孔が構成され
ているのである。両涙滴孔の間に嵌挿してカムボール２
８が配置されている。前記ブレーキカム２９によりブレ
ーキアクチュエータ２６が回動すると、両涙滴孔の位置
がずれて、カムボール２８が押し出され、ブレーキアク
チュエータ２６が制動摩擦板３７を押圧する方向に押し
出される。
キ機構の詳細を説明する。ブレーキ軸３９が間座ブレー
キケース３８の内部に突出した部分に制動摩擦板３７が
介装されている。ブレーキワイヤ８の操作によりブレー
キカム軸２５が回動し、ブレーキカム軸２５の内端のブ
レーキカム２９が、ブレーキアクチュエータ２６と係合
していることにより、ブレーキアクチュエータ２６がブ
レーキケースＣの内部で回動するのである。該ブレーキ
アクチュエータ２６には涙滴孔が構成され、また対向す
る位置のブレーキケースＣの内部にも涙滴孔が構成され
ているのである。両涙滴孔の間に嵌挿してカムボール２
８が配置されている。前記ブレーキカム２９によりブレ
ーキアクチュエータ２６が回動すると、両涙滴孔の位置
がずれて、カムボール２８が押し出され、ブレーキアク
チュエータ２６が制動摩擦板３７を押圧する方向に押し
出される。
【００１７】該ブレーキアクチュエータ２６による最初
の押圧時には、ブレーキロック緩和機構Ｓに構成した、
衝撃緩和バネ１３が撓むだけであり、制動力が緩慢に作
用するのである。この状態が可能となったことにより、
無人走行車輌の走行速度制御を行うことが可能となった
のである。次に図２と図３により、無人走行車輌のブレ
ーキ機構について説明する。
の押圧時には、ブレーキロック緩和機構Ｓに構成した、
衝撃緩和バネ１３が撓むだけであり、制動力が緩慢に作
用するのである。この状態が可能となったことにより、
無人走行車輌の走行速度制御を行うことが可能となった
のである。次に図２と図３により、無人走行車輌のブレ
ーキ機構について説明する。
【００１８】発進・停止ペダルが設けられているが、該
ペダルの回動操作も電気信号に変更され、モータアクチ
ュエータ２や緊急制動ソレノイド４を操作すべく構成さ
れている。実際に最終的にブレーキワイヤ８を操作する
のは、モータアクチュエータ２と緊急制動バネ１の２つ
の力のみである。そして通常の発進・停止信号の場合に
は、モータアクチュエータ２を伸縮作動させる操作とな
る。該モータアクチュエータ２はモータの回転により伸
縮し、通常制動アーム７を一定の速度で左右に回動する
のである。
ペダルの回動操作も電気信号に変更され、モータアクチ
ュエータ２や緊急制動ソレノイド４を操作すべく構成さ
れている。実際に最終的にブレーキワイヤ８を操作する
のは、モータアクチュエータ２と緊急制動バネ１の２つ
の力のみである。そして通常の発進・停止信号の場合に
は、モータアクチュエータ２を伸縮作動させる操作とな
る。該モータアクチュエータ２はモータの回転により伸
縮し、通常制動アーム７を一定の速度で左右に回動する
のである。
【００１９】故に通常制動アーム７の回動速度は発進・
停止において、同じ速度であり、走行車輌の発進・停止
はゆったりと行われる。該モータアクチュエータ２はブ
ラケット３の上で、左側端部を枢支軸４０により枢支さ
れており、通常制動アーム７を回動すべく伸縮を可能と
している。そして該通常制動アーム７の先端に、係合ピ
ンアーム１６が枢支軸１７により枢支されており、該係
合ピンアーム１６より上方へ向けて係合ピン６が突設さ
れている。該係合ピン６が緊急制動アーム５の係合突起
１５に係合・解除可能に配置されている。
停止において、同じ速度であり、走行車輌の発進・停止
はゆったりと行われる。該モータアクチュエータ２はブ
ラケット３の上で、左側端部を枢支軸４０により枢支さ
れており、通常制動アーム７を回動すべく伸縮を可能と
している。そして該通常制動アーム７の先端に、係合ピ
ンアーム１６が枢支軸１７により枢支されており、該係
合ピンアーム１６より上方へ向けて係合ピン６が突設さ
れている。該係合ピン６が緊急制動アーム５の係合突起
１５に係合・解除可能に配置されている。
【００２０】該係合ピン６が緊急制動アーム５の係合突
起１５と係合していることにより、モータアクチュエー
タ２の伸縮力が、通常制動アーム７から係合ピン６を介
して緊急制動アーム５に伝達される。そして緊急制動ア
ーム５が枢支軸１９を中心に回動することにより、モー
タアクチュエータ２の伸縮力がブレーキワイヤ８に伝達
されるのである。緊急制動ソレノイド４の作動により、
係合ピンアーム１６が回動し、係合ピン６と緊急制動ア
ーム５の係合状態が解除される。これにより、緊急制動
アーム５は自由に回動可能となり、緊急制動バネ１の収
縮力により、枢支軸１９を中心に一気に回動し、ブレー
キアーム１１を引っ張り、緊急制動を掛けるのである。
起１５と係合していることにより、モータアクチュエー
タ２の伸縮力が、通常制動アーム７から係合ピン６を介
して緊急制動アーム５に伝達される。そして緊急制動ア
ーム５が枢支軸１９を中心に回動することにより、モー
タアクチュエータ２の伸縮力がブレーキワイヤ８に伝達
されるのである。緊急制動ソレノイド４の作動により、
係合ピンアーム１６が回動し、係合ピン６と緊急制動ア
ーム５の係合状態が解除される。これにより、緊急制動
アーム５は自由に回動可能となり、緊急制動バネ１の収
縮力により、枢支軸１９を中心に一気に回動し、ブレー
キアーム１１を引っ張り、緊急制動を掛けるのである。
【００２１】本発明においては、ブレーキロック緩和機
構Ｓはプッシュロッド１８と、バネホルダ１２と衝撃緩
和バネ１３とバネスペーサ４２とバネピン４３から構成
され、モータアクチュエータ２と通常制動アーム７の中
間に構成されている。モータアクチュエータ２に対して
は、ボルトにより結合され、通常制動アーム７にはピン
により結合されている。バネホルダ１２はパイプ状に構
成されており、貫通された長孔をもっている。このパイ
プ状の内部をプッシュロッド１８が摺動するが、このプ
ッシュロッド１８の動きはバネピン４３及び長孔により
その範囲が規制される。
構Ｓはプッシュロッド１８と、バネホルダ１２と衝撃緩
和バネ１３とバネスペーサ４２とバネピン４３から構成
され、モータアクチュエータ２と通常制動アーム７の中
間に構成されている。モータアクチュエータ２に対して
は、ボルトにより結合され、通常制動アーム７にはピン
により結合されている。バネホルダ１２はパイプ状に構
成されており、貫通された長孔をもっている。このパイ
プ状の内部をプッシュロッド１８が摺動するが、このプ
ッシュロッド１８の動きはバネピン４３及び長孔により
その範囲が規制される。
【００２２】ブレーキ解除時は、まずモータアクチュエ
ータ２が伸びるが、衝撃緩和バネ１３が縮められ、衝撃
緩和バネ１３のガイドがモータアクチュエータ２側に当
たるまで、通常制動アーム７は動かない。しかしこの
間、ブレーキ制動力は衝撃緩和バネ１３が縮んだ分弱め
られ、通常制動アーム７が動きだすとブレーキカム２９
が解除され、スムーズな発進が可能となる。モータアク
チュエータ２を収縮したブレーキ制動において、前述の
逆の制動性能が得られる。即ち初期の制動力は、衝撃緩
和バネ１３の撓んだ分だけ制動力は弱められており、モ
ータアクチュエータ２が縮むに連れて、衝撃緩和バネ１
３の撓みは少なくなり、制動力は増大する。バネピン４
３がバネホルダ１２の先端側に当たる位置からは、緊急
制動バネ１の全成分が制動力として作用する。
ータ２が伸びるが、衝撃緩和バネ１３が縮められ、衝撃
緩和バネ１３のガイドがモータアクチュエータ２側に当
たるまで、通常制動アーム７は動かない。しかしこの
間、ブレーキ制動力は衝撃緩和バネ１３が縮んだ分弱め
られ、通常制動アーム７が動きだすとブレーキカム２９
が解除され、スムーズな発進が可能となる。モータアク
チュエータ２を収縮したブレーキ制動において、前述の
逆の制動性能が得られる。即ち初期の制動力は、衝撃緩
和バネ１３の撓んだ分だけ制動力は弱められており、モ
ータアクチュエータ２が縮むに連れて、衝撃緩和バネ１
３の撓みは少なくなり、制動力は増大する。バネピン４
３がバネホルダ１２の先端側に当たる位置からは、緊急
制動バネ１の全成分が制動力として作用する。
【００２３】該緊急停止を行う為の緊急制動ソレノイド
４を、通常制動アーム７から突出したソレノイドブラケ
ット３０により支持している。該ソレノイドブラケット
３０は、緊急制動アーム５に固設した緊急制動アーム検
出スイッチ９の押動操作板３０を兼用している。
４を、通常制動アーム７から突出したソレノイドブラケ
ット３０により支持している。該ソレノイドブラケット
３０は、緊急制動アーム５に固設した緊急制動アーム検
出スイッチ９の押動操作板３０を兼用している。
【００２４】ブレーキカム２９に結合されるブレーキア
ーム１１は、２本のアームとボスにより構成され、各ア
ームに緊急制動バネ１と、その制動力を解除する為のブ
レーキワイヤ８が装着される。モータアクチュエータ２
により通常制動アーム７が回動されるが、それと一体的
となり緊急制動アーム５が回動され、該緊急制動アーム
５にブレーキワイヤ８が連結されている。モータアクチ
ュエータ２が伸びると、ブレーキワイヤ８に荷重が作用
し、緊急制動バネ１よりもその荷重が大きくなると、ブ
レーキカム２９が解除される。緊急制動時には緊急制動
アーム５が自由回動可能となる為に、ブレーキワイヤ８
の引張力が０となり、緊急制動バネ１によりブレーキア
ーム１１が制動側に回動される。
ーム１１は、２本のアームとボスにより構成され、各ア
ームに緊急制動バネ１と、その制動力を解除する為のブ
レーキワイヤ８が装着される。モータアクチュエータ２
により通常制動アーム７が回動されるが、それと一体的
となり緊急制動アーム５が回動され、該緊急制動アーム
５にブレーキワイヤ８が連結されている。モータアクチ
ュエータ２が伸びると、ブレーキワイヤ８に荷重が作用
し、緊急制動バネ１よりもその荷重が大きくなると、ブ
レーキカム２９が解除される。緊急制動時には緊急制動
アーム５が自由回動可能となる為に、ブレーキワイヤ８
の引張力が０となり、緊急制動バネ１によりブレーキア
ーム１１が制動側に回動される。
【００２５】ブレーキアーム１１には、スイッチ作用ピ
ン１４が溶接されており、該スイッチ作用ピン１４がワ
イヤ受けブラケット２１に固定されたブレーキ位置検出
スイッチ１０をＯＮ−ＯＦＦさせる。該ブレーキ位置検
出スイッチ１０がＯＮとなった時点で、モータアクチュ
エータ２の回転を停止する。故にモータアクチュエータ
２が制動が出来るだけ早く出来る位置で停止されること
となるのである。また該ブレーキ位置検出スイッチ１０
がワイヤ受けブラケット２１に固定されているので、ブ
レーキの解除位置と制動位置の調整が容易となったので
ある。
ン１４が溶接されており、該スイッチ作用ピン１４がワ
イヤ受けブラケット２１に固定されたブレーキ位置検出
スイッチ１０をＯＮ−ＯＦＦさせる。該ブレーキ位置検
出スイッチ１０がＯＮとなった時点で、モータアクチュ
エータ２の回転を停止する。故にモータアクチュエータ
２が制動が出来るだけ早く出来る位置で停止されること
となるのである。また該ブレーキ位置検出スイッチ１０
がワイヤ受けブラケット２１に固定されているので、ブ
レーキの解除位置と制動位置の調整が容易となったので
ある。
【００２６】車両が発進する為の用意として、モータア
クチュエータ２は収縮し、通常制動アーム７の先端に枢
支される係合ピン６が緊急制動アーム５の係合突起に当
たるよう、両者間の間隙を確保する。この係合ピン６と
緊急制動アーム５の間の間隙が大きいと、発進時間が遅
れ、少なすぎると通常制動アーム７と緊急制動アーム５
が一体に回動出来なくなる。製造時にはこの間隙が限界
の少ない間隙に調整されるが、ブレーキワイヤ８が伸び
てくると、間隙が大きくなり、発進遅れが大きくなる。
ブレーキワイヤ８が伸びても初期に設定した限界の間隙
が確保できる位置にて、モータアクチュエータ２の収縮
を止めてやれば、発進時間は最適に保たれる。このモー
タアクチュエータ２の停止位置をブレーキ位置検出スイ
ッチ１０にて検出している。
クチュエータ２は収縮し、通常制動アーム７の先端に枢
支される係合ピン６が緊急制動アーム５の係合突起に当
たるよう、両者間の間隙を確保する。この係合ピン６と
緊急制動アーム５の間の間隙が大きいと、発進時間が遅
れ、少なすぎると通常制動アーム７と緊急制動アーム５
が一体に回動出来なくなる。製造時にはこの間隙が限界
の少ない間隙に調整されるが、ブレーキワイヤ８が伸び
てくると、間隙が大きくなり、発進遅れが大きくなる。
ブレーキワイヤ８が伸びても初期に設定した限界の間隙
が確保できる位置にて、モータアクチュエータ２の収縮
を止めてやれば、発進時間は最適に保たれる。このモー
タアクチュエータ２の停止位置をブレーキ位置検出スイ
ッチ１０にて検出している。
【００２７】従来の構造では、モータアクチュエータ２
の伸縮ストロークを、ほぼ最大値にて使用していた為、
自動調整用の余裕がなかった。本構成ではモータアクチ
ュエータ２の伸縮ストロークに余裕が出来たのである。
の伸縮ストロークを、ほぼ最大値にて使用していた為、
自動調整用の余裕がなかった。本構成ではモータアクチ
ュエータ２の伸縮ストロークに余裕が出来たのである。
【００２８】モータアクチュエータ２のストロークが最
大の位置にいるにも係わらず、ブレーキ位置検出スイッ
チ１０がＯＮされなければ、ブレーキワイヤ８の切断も
しくは、調整不良であると考えられるので、ブレーキ警
報信号として警報装置に表示するのである。従来のブレ
ーキ構造では、モータアクチュエータ２のストロークを
最大限使用していた為に、常にモータアクチュエータ２
の伸び限界信号が発生し、ワイヤ点検・交換時期の検出
信号としての特別な意味を持たせることが出来なかった
のであるが、本発明においては、緊急制動アーム検出ス
イッチ９とブレーキ位置検出スイッチ１０を設けたこと
により、ブレーキ位置検出スイッチ１０とモータアクチ
ュエータ２の最大位置により警報信号を発生することが
可能となったのである。
大の位置にいるにも係わらず、ブレーキ位置検出スイッ
チ１０がＯＮされなければ、ブレーキワイヤ８の切断も
しくは、調整不良であると考えられるので、ブレーキ警
報信号として警報装置に表示するのである。従来のブレ
ーキ構造では、モータアクチュエータ２のストロークを
最大限使用していた為に、常にモータアクチュエータ２
の伸び限界信号が発生し、ワイヤ点検・交換時期の検出
信号としての特別な意味を持たせることが出来なかった
のであるが、本発明においては、緊急制動アーム検出ス
イッチ９とブレーキ位置検出スイッチ１０を設けたこと
により、ブレーキ位置検出スイッチ１０とモータアクチ
ュエータ２の最大位置により警報信号を発生することが
可能となったのである。
【００２９】
【発明の効果】本発明は以上の如く構成したので、次の
ような効果を奏するのである。即ち、請求項１の如く構
成したので、下り坂での自動制動において、急勾配でも
スムーズで、しかも、タイヤがロックされることを防止
できる為、良好な制動フィーリングを得ることが出来
る。またブレーキ作動遅れの原因となる弱すぎて不用な
制動力の成分が予め除去できるので、モータアクチュエ
ータ２の作動ロスを少なくすることが出来、精度の高い
制動制御が可能となった。また緊急制動バネ１の伸び変
化量を無くすことができ、緊急制動時の衝撃及びブレー
キ構成部に生じる衝撃力を少なくすることが出来たので
ある。
ような効果を奏するのである。即ち、請求項１の如く構
成したので、下り坂での自動制動において、急勾配でも
スムーズで、しかも、タイヤがロックされることを防止
できる為、良好な制動フィーリングを得ることが出来
る。またブレーキ作動遅れの原因となる弱すぎて不用な
制動力の成分が予め除去できるので、モータアクチュエ
ータ２の作動ロスを少なくすることが出来、精度の高い
制動制御が可能となった。また緊急制動バネ１の伸び変
化量を無くすことができ、緊急制動時の衝撃及びブレー
キ構成部に生じる衝撃力を少なくすることが出来たので
ある。
【００３０】請求項２の如く構成したので、ブレーキワ
イヤ８にはブレーキを解除する時のみ作動力が作用し、
緊急時には荷重が掛からないので、ブレーキケーブルの
寿命を長くすることが出来たのである。またブレーキワ
イヤ８が切断した場合にも、確実に緊急ブレーキが作用
するので、安全性の向上が図れるのである。またダンパ
ースプリング２０を介装することにより、ブレーキワイ
ヤ８のガタを除去することができ、モータアクチュエー
タ２の作動を確実にブレーキカム２９に伝達できる構造
となったのである。またダンパースプリング２０の装着
により緊急制動時のリンク部の衝撃を低減することが出
来たのである。
イヤ８にはブレーキを解除する時のみ作動力が作用し、
緊急時には荷重が掛からないので、ブレーキケーブルの
寿命を長くすることが出来たのである。またブレーキワ
イヤ８が切断した場合にも、確実に緊急ブレーキが作用
するので、安全性の向上が図れるのである。またダンパ
ースプリング２０を介装することにより、ブレーキワイ
ヤ８のガタを除去することができ、モータアクチュエー
タ２の作動を確実にブレーキカム２９に伝達できる構造
となったのである。またダンパースプリング２０の装着
により緊急制動時のリンク部の衝撃を低減することが出
来たのである。
【００３１】請求項３の如く構成したので、ブレーキカ
ム２９の解除から制動までの時間を最短に出来るので、
走行路の急激な変化、特に上り坂から下り坂への凸変化
に対しても、走行速度変化の少ない制御が可能となった
のである。またブレーキワイヤ８の伸びによる長さ変化
に影響を受けることなく、ブレーキ遊び量が一定に保た
れるのである。
ム２９の解除から制動までの時間を最短に出来るので、
走行路の急激な変化、特に上り坂から下り坂への凸変化
に対しても、走行速度変化の少ない制御が可能となった
のである。またブレーキワイヤ８の伸びによる長さ変化
に影響を受けることなく、ブレーキ遊び量が一定に保た
れるのである。
【００３２】請求項４の如く構成したので、ブレーキワ
イヤ８の伸びに関係なく、ブレーキ解除時間を一定に、
しかも最短の時間でブレーキ解除の動作が行なえる様に
なったのである。
イヤ８の伸びに関係なく、ブレーキ解除時間を一定に、
しかも最短の時間でブレーキ解除の動作が行なえる様に
なったのである。
【００３３】請求項５の如く構成したので、ブレーキワ
イヤ８の点検・交換時期を検出する為のマイクロスイッ
チを別に設ける必要がなく、モータアクチュエータ２の
伸長側最大位置と、ブレーキ位置検出スイッチ１０によ
りこれを代行することが出来たのである。
イヤ８の点検・交換時期を検出する為のマイクロスイッ
チを別に設ける必要がなく、モータアクチュエータ２の
伸長側最大位置と、ブレーキ位置検出スイッチ１０によ
りこれを代行することが出来たのである。
【図１】走行車輌の全体側面図。
【図２】本発明の走行車輌のブレーキ機構の側面図。
【図３】走行車輌のブレーキ機構の平面図。
【図４】ミッションケースＭの側面に付設したブレーキ
機構の側面図。
機構の側面図。
【図５】ブレーキ機構の後面断面図である。
【記号の説明】Ｍ ミッションケース １ 緊急制動バネ ２ モータアクチュエータ ３ ブラケット ４ 緊急制動ソレノイド ５ 緊急制動アーム ６ 係合ピン ７ 通常制動アーム ８ ブレーキワイヤ ９ 緊急制動アーム検出スイッチ １０ ブレーキ位置検出スイッチ １１ ブレーキアーム １２ バネホルダ １３ 衝撃緩和バネ １４ スイッチ作用ピン
Claims (5)
- 【請求項１】 ブレーキカム２９の制動と解除の操作
を、モータアクチュエータ２の伸縮により通常制動アー
ム７を回動し、該通常制動アーム７と係合されて一体的
に回動する緊急制動アーム５に結合したブレーキワイヤ
８を操作することにより行う構成において、モータアク
チュエータ２と通常制動アーム７の中間に、ブレーキロ
ック緩和機構Ｓを介装したことを特徴とする走行車輌の
緊急ブレーキ機構。 - 【請求項２】 ブレーキカム２９の制動と解除の操作
を、モータアクチュエータ２の伸縮により通常制動アー
ム７を回動し、該通常制動アーム７と係合されて一体的
に回動する緊急制動アーム５に結合したブレーキワイヤ
８を操作することにより行う構成において、緊急制動バ
ネ１をブレーキカム２９に結合されたブレーキアーム１
１に直接装着し、緊急制動時のダンパースプリング２０
を緊急制動アーム５に介装したことを特徴とする走行車
輌の緊急ブレーキ機構。 - 【請求項３】 ブレーキカム２９の制動と解除の操作
を、モータアクチュエータ２の伸縮により通常制動アー
ム７を回動し、該通常制動アーム７と係合されて一体的
に回動する緊急制動アーム５に結合したブレーキワイヤ
８を操作することにより行う構成において、ブレーキカ
ム２９の解除位置を、ブレーキカム２９に結合されたブ
レーキアーム１１の位置にて検出すべく、ブレーキ位置
検出スイッチ１０を設けたことを特徴とする走行車輌の
緊急ブレーキ機構。 - 【請求項４】 ブレーキカム２９の制動と解除の操作
を、モータアクチュエータ２の伸縮により通常制動アー
ム７を回動し、該通常制動アーム７と係合されて一体的
に回動する緊急制動アーム５に結合したブレーキワイヤ
８を操作することにより行う構成において、緊急制動ア
ーム５上又は通常制動アーム７上に緊急制動アーム検出
スイッチ９を設けたことを特徴とする走行車輌の緊急ブ
レーキ機構。 - 【請求項５】 ブレーキカム２９の制動と解除の操作
を、モータアクチュエータ２の伸縮により通常制動アー
ム７を回動し、該通常制動アーム７と係合されて一体的
に回動する緊急制動アーム５に結合したブレーキワイヤ
８を操作することにより行う構成において、ブレーキカ
ム２９の解除を検出する為のブレーキ位置検出スイッチ
１０の信号と、モータアクチュエータ２の伸び側最大位
置の検出信号により、ブレーキワイヤ８の切断・調整・
交換時期を検出すべく構成したことを特徴とする走行車
輌の緊急ブレーキ機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12894392A JP3286342B2 (ja) | 1992-05-21 | 1992-05-21 | 走行車輌の緊急ブレーキ機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12894392A JP3286342B2 (ja) | 1992-05-21 | 1992-05-21 | 走行車輌の緊急ブレーキ機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05321962A true JPH05321962A (ja) | 1993-12-07 |
| JP3286342B2 JP3286342B2 (ja) | 2002-05-27 |
Family
ID=14997243
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12894392A Expired - Fee Related JP3286342B2 (ja) | 1992-05-21 | 1992-05-21 | 走行車輌の緊急ブレーキ機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3286342B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2019180843A1 (ja) * | 2018-03-20 | 2019-09-26 | 日立建機株式会社 | 作業車両 |
-
1992
- 1992-05-21 JP JP12894392A patent/JP3286342B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2019180843A1 (ja) * | 2018-03-20 | 2019-09-26 | 日立建機株式会社 | 作業車両 |
| JPWO2019180843A1 (ja) * | 2018-03-20 | 2021-01-07 | 日立建機株式会社 | 作業車両 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3286342B2 (ja) | 2002-05-27 |
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