JPH0531664B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0531664B2 JPH0531664B2 JP58205087A JP20508783A JPH0531664B2 JP H0531664 B2 JPH0531664 B2 JP H0531664B2 JP 58205087 A JP58205087 A JP 58205087A JP 20508783 A JP20508783 A JP 20508783A JP H0531664 B2 JPH0531664 B2 JP H0531664B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- correction coefficient
- engine
- amount
- fuel ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 75
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 34
- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 13
- 239000001301 oxygen Substances 0.000 claims description 13
- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 claims description 13
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 8
- 239000007789 gas Substances 0.000 claims description 6
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 5
- 230000009471 action Effects 0.000 description 3
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 3
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 3
- 230000003197 catalytic effect Effects 0.000 description 2
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000005012 migration Effects 0.000 description 1
- 238000013508 migration Methods 0.000 description 1
- 230000003647 oxidation Effects 0.000 description 1
- 238000007254 oxidation reaction Methods 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 239000005029 tin-free steel Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M7/00—Carburettors with means for influencing, e.g. enriching or keeping constant, fuel/air ratio of charge under varying conditions
- F02M7/06—Means for enriching charge on sudden air throttle opening, i.e. at acceleration, e.g. storage means in passage way system
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（従来分野）
本発明は空燃比制御装置、特に電子制御式気化
器を使用した空燃比制御装置に関する。
器を使用した空燃比制御装置に関する。
（従来技術）
従来の電子制御式気化器を使用した空燃比制御
装置としては、例えば日産自動車株式会社発行
「ECCS、Ｌ系エンジン技術解説書」（1979年６月
発行）81〜88頁に記載されたものが知られてい
る。この装置は、エンジンの排気中の酸素濃度を
検出する酸素センサの出力に基づいてコントロー
ルユニツトが空燃比の補正係数の値を変化させて
気化器のソレノイドバルブの作動を制御し、燃料
供給量を増・減補正して空燃比を理論空燃比に制
御している。そして、その補正係数の値は比例積
分（PI）制御により変化させており、比例分の
値および積分分の傾きは一定である。また、発進
時や加速似等のように高出力運転が要求されると
きには、空燃比を一時的に理論空燃比より過濃側
へ制御して運転性を高めている。
装置としては、例えば日産自動車株式会社発行
「ECCS、Ｌ系エンジン技術解説書」（1979年６月
発行）81〜88頁に記載されたものが知られてい
る。この装置は、エンジンの排気中の酸素濃度を
検出する酸素センサの出力に基づいてコントロー
ルユニツトが空燃比の補正係数の値を変化させて
気化器のソレノイドバルブの作動を制御し、燃料
供給量を増・減補正して空燃比を理論空燃比に制
御している。そして、その補正係数の値は比例積
分（PI）制御により変化させており、比例分の
値および積分分の傾きは一定である。また、発進
時や加速似等のように高出力運転が要求されると
きには、空燃比を一時的に理論空燃比より過濃側
へ制御して運転性を高めている。
しかしながら、このような従来の空燃比制御装
置におあつては、補正係数を比例積分制御により
変化させて通常は空燃比を理論空燃比に制御し、
高出力運転時には理論空燃比より過濃側に制御す
る構成となつていたため、高出力運転時において
空燃比が必要以上に過濃側に制御され続け、燃費
が悪化するとともに排気エミツシヨンが増加する
という問題点があつた。
置におあつては、補正係数を比例積分制御により
変化させて通常は空燃比を理論空燃比に制御し、
高出力運転時には理論空燃比より過濃側に制御す
る構成となつていたため、高出力運転時において
空燃比が必要以上に過濃側に制御され続け、燃費
が悪化するとともに排気エミツシヨンが増加する
という問題点があつた。
すなわち、発進時や加速時等、高出力運転が要
求されるときに第１図に示すようにタイミングt1
でアクセルペダルを踏み込むと、第１図ａに示す
ようにＡ部において増量側の積分分ILが増大して
同図ｂに実線Ｂで示すように空燃比が過濃とな
り、エンジンが高出力となる。ところが、第１図
に示すように、補正係数が所定の上限値に達する
まで、積分制御による補正係数の演算を継続さ
せ、上限値に達したときに空燃比を理論空燃比に
収束させる通常の比例積分制御に切り換えるよう
にしているので、アクセルペダルの踏込操作に比
して空燃比制御の応答が緩慢となり、高出力の要
求が十分に満たされたタイミングt2以後も上記積
分分ILが増大し続け、第１図ｂに斜線部ｃで示す
ように空燃比が必要以上に過濃側に制御され続け
る。したがつて、燃費が悪化するとともに、排気
エミツシヨンが増加する。
求されるときに第１図に示すようにタイミングt1
でアクセルペダルを踏み込むと、第１図ａに示す
ようにＡ部において増量側の積分分ILが増大して
同図ｂに実線Ｂで示すように空燃比が過濃とな
り、エンジンが高出力となる。ところが、第１図
に示すように、補正係数が所定の上限値に達する
まで、積分制御による補正係数の演算を継続さ
せ、上限値に達したときに空燃比を理論空燃比に
収束させる通常の比例積分制御に切り換えるよう
にしているので、アクセルペダルの踏込操作に比
して空燃比制御の応答が緩慢となり、高出力の要
求が十分に満たされたタイミングt2以後も上記積
分分ILが増大し続け、第１図ｂに斜線部ｃで示す
ように空燃比が必要以上に過濃側に制御され続け
る。したがつて、燃費が悪化するとともに、排気
エミツシヨンが増加する。
（発明の目的）
そこで本発明は、エンジンの加速状態と加速量
を検出し、エンジンの加速中、積分制御による補
正係数の演算が所定時間以上継続したときには、
該積分制御による補正係数の演算を停止して加速
量に応じた比例制御による補正係数の演算に強制
的に切り換えることにより、空燃比制御の応答性
を高めて、高出力運転時において空燃比を必要以
上に過濃側に制御することを避けて、燃費の悪化
や排気エミツシヨンの増加を防止することを目的
としている。
を検出し、エンジンの加速中、積分制御による補
正係数の演算が所定時間以上継続したときには、
該積分制御による補正係数の演算を停止して加速
量に応じた比例制御による補正係数の演算に強制
的に切り換えることにより、空燃比制御の応答性
を高めて、高出力運転時において空燃比を必要以
上に過濃側に制御することを避けて、燃費の悪化
や排気エミツシヨンの増加を防止することを目的
としている。
（発明の構成）
本発明による空燃比制御装置は、その全体構成
図を第２図に示すように、エンジンの排気中の酸
素濃度を検出する酸素センサ８と、酸素センサの
出力に基づいて空燃比が目標空燃比となるように
エンジンへの燃料供給量を補正する補正係数を比
例積分制御により演算し、補正信号を出力する補
正係数演算手段１９と、吸気量に対応した燃料を
エンジンに供給するとともに補正信号に応じてそ
の燃料供給量を増量あるいは減量する電子制御式
気化器４と、を備えた空燃比制御装置において、
エンジンの加速状態を検出する加速状態検出手段
１３と、エンジンの加速量を検出する加速量検出
手段１４とを設け、エンジンの加速中に、積分制
御による補正係数の演算が所定時間以上継続した
とき、前記補正係数演算手段１９が積分制御によ
る補正係数の演算を停止して、加速量に応じた比
例制御による補正係数の演算に強制的に切り換え
ることにより、空燃比制御の応答性を高めるもの
である。
図を第２図に示すように、エンジンの排気中の酸
素濃度を検出する酸素センサ８と、酸素センサの
出力に基づいて空燃比が目標空燃比となるように
エンジンへの燃料供給量を補正する補正係数を比
例積分制御により演算し、補正信号を出力する補
正係数演算手段１９と、吸気量に対応した燃料を
エンジンに供給するとともに補正信号に応じてそ
の燃料供給量を増量あるいは減量する電子制御式
気化器４と、を備えた空燃比制御装置において、
エンジンの加速状態を検出する加速状態検出手段
１３と、エンジンの加速量を検出する加速量検出
手段１４とを設け、エンジンの加速中に、積分制
御による補正係数の演算が所定時間以上継続した
とき、前記補正係数演算手段１９が積分制御によ
る補正係数の演算を停止して、加速量に応じた比
例制御による補正係数の演算に強制的に切り換え
ることにより、空燃比制御の応答性を高めるもの
である。
（実施例）
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第３〜６図は本発明の一実施例を示す図であ
る。まず、構成を説明すると、第３図において、
１はエンジンであり、エンジン１の燃焼室２には
エアクリーナ３で清浄にされた空気が電子制御式
気化器４で燃料と混合され、吸気管５を通して供
給される。そして、燃焼室２内で燃焼した排気は
排気管６を通して三元触媒器７に導入され、三元
触媒器７で排気中の三成分（CO、HC、NOx）
を酸化と還元により清浄化して排出される。排気
管６には排気中の酸素濃度を検出し、理論空燃比
においてその出力電圧VSが急変する酸素センサ
８が取り付けられている。電子制御式気化器４に
はプライマリースロツトバルブ９の設けられた一
次側通路１０とセカンダリースロツトバルブ１１
の設けられた二次側通路１２が形成されており、
このプライマリースロツトバルブ９の開度により
エンジン１の加速状態を検出するスロツトルスイ
ツチ（加速状態検出手段）１３が取り付けられて
いる。また、気化器４下流側の吸気管５にはブー
スト（踏込量）センサ（加速量検出手段）１４が
取り付けられており、ブーストセンサ１４は気化
器４下流側の吸入負圧、すなわちアクセルベダル
の踏込量（加速量）を検出している。気化器４は
ソレノイドバルブ１５に入力されるパルス信号
（補正信号）SPによりメーンジエツト１６と補正
用メーンジエツト１７を通してフロート室１８か
ら一次側通路１０に供給される燃料量を制御して
いる。すなわち、ソレノイドバルブ１５がONの
ときには、補正用メーンジエツト１７が閉じられ
るとともにメーンジエツト１６に作用する負圧が
小さくなつて燃料供給量が少なくなり、ソレノイ
ドバルブ１５がOFFのときには、補正用メーン
ジエツト１７が開くとともにメーンジエツト１６
および補正用メーンジエツト１７に作用する負圧
が大きくなつて燃料供給量が多くなる。したがつ
て、ソレノイドバルブ１５に入力されるパルス信
号SPのデユーテイ値が大きくなるほど燃料供給
量は少なくなり、デユーテイ値が小さくなるほど
燃料供給量は多くなる。また、二次側通路１２に
は図示しないセカンダリーメーンジエツトを通し
て燃料が供給される。このパルス信号SPはコン
トロールユニツト（補正係数演算手段）１９から
入力され、コントロールユニツト１９には前記酸
素センサ８、スロツトルスイツチ１３およびブー
ストセンサ１４からの各信号と、図示は省略され
ているがエンジン１の回転数を検出している回転
数センサ（例えば、クランク角を検出しエンジン
回転数に応じた回転数信号を出力するクランク角
センサ）からの信号が入力されている。
る。まず、構成を説明すると、第３図において、
１はエンジンであり、エンジン１の燃焼室２には
エアクリーナ３で清浄にされた空気が電子制御式
気化器４で燃料と混合され、吸気管５を通して供
給される。そして、燃焼室２内で燃焼した排気は
排気管６を通して三元触媒器７に導入され、三元
触媒器７で排気中の三成分（CO、HC、NOx）
を酸化と還元により清浄化して排出される。排気
管６には排気中の酸素濃度を検出し、理論空燃比
においてその出力電圧VSが急変する酸素センサ
８が取り付けられている。電子制御式気化器４に
はプライマリースロツトバルブ９の設けられた一
次側通路１０とセカンダリースロツトバルブ１１
の設けられた二次側通路１２が形成されており、
このプライマリースロツトバルブ９の開度により
エンジン１の加速状態を検出するスロツトルスイ
ツチ（加速状態検出手段）１３が取り付けられて
いる。また、気化器４下流側の吸気管５にはブー
スト（踏込量）センサ（加速量検出手段）１４が
取り付けられており、ブーストセンサ１４は気化
器４下流側の吸入負圧、すなわちアクセルベダル
の踏込量（加速量）を検出している。気化器４は
ソレノイドバルブ１５に入力されるパルス信号
（補正信号）SPによりメーンジエツト１６と補正
用メーンジエツト１７を通してフロート室１８か
ら一次側通路１０に供給される燃料量を制御して
いる。すなわち、ソレノイドバルブ１５がONの
ときには、補正用メーンジエツト１７が閉じられ
るとともにメーンジエツト１６に作用する負圧が
小さくなつて燃料供給量が少なくなり、ソレノイ
ドバルブ１５がOFFのときには、補正用メーン
ジエツト１７が開くとともにメーンジエツト１６
および補正用メーンジエツト１７に作用する負圧
が大きくなつて燃料供給量が多くなる。したがつ
て、ソレノイドバルブ１５に入力されるパルス信
号SPのデユーテイ値が大きくなるほど燃料供給
量は少なくなり、デユーテイ値が小さくなるほど
燃料供給量は多くなる。また、二次側通路１２に
は図示しないセカンダリーメーンジエツトを通し
て燃料が供給される。このパルス信号SPはコン
トロールユニツト（補正係数演算手段）１９から
入力され、コントロールユニツト１９には前記酸
素センサ８、スロツトルスイツチ１３およびブー
ストセンサ１４からの各信号と、図示は省略され
ているがエンジン１の回転数を検出している回転
数センサ（例えば、クランク角を検出しエンジン
回転数に応じた回転数信号を出力するクランク角
センサ）からの信号が入力されている。
コントロールユニツト１９は、CPU２０、メ
モリ２１およびＩ／Ｏポート２２より構成されて
おり、コントロールユニツト１９に入力される信
号のうちアナログ値で入力される信号はデイジタ
ル値に変換して処理される。CPU２０はメモリ
２１に書き込まれたプログラムに従つて必要とさ
れる外部データをＩ／Ｏポート２２より取り込ん
だり、またメモリ２１との間でデータの授受を行
つたりしながら演算処理し、必要に応じて処理し
たデータをＩ／Ｏポート２２に出力する。また、
CPU２０はクロツクパルスにより演算処理上必
要に応じて時間計測を行う。メモリ２１はROM
やRAMで構成されており、CPU２０における演
算プログラムや演算に使用するデータがマツプ等
の形で記憶されている。
モリ２１およびＩ／Ｏポート２２より構成されて
おり、コントロールユニツト１９に入力される信
号のうちアナログ値で入力される信号はデイジタ
ル値に変換して処理される。CPU２０はメモリ
２１に書き込まれたプログラムに従つて必要とさ
れる外部データをＩ／Ｏポート２２より取り込ん
だり、またメモリ２１との間でデータの授受を行
つたりしながら演算処理し、必要に応じて処理し
たデータをＩ／Ｏポート２２に出力する。また、
CPU２０はクロツクパルスにより演算処理上必
要に応じて時間計測を行う。メモリ２１はROM
やRAMで構成されており、CPU２０における演
算プログラムや演算に使用するデータがマツプ等
の形で記憶されている。
次に作用を説明する。
気化器４は吸気流量に応じた燃料量を一次側通
路１０および二次側通路１２に供給し、さらにソ
レノイドバルブ１５に入力されるパルス信号SP
に応じてその燃料供給量を増量あるいは減量して
いる。そして、コントロールユニツト１９は酸素
センサ８の出力VSに基づいて空燃比が目標空燃
比（本実施例では理論空燃比）となるように燃料
供給量を補正する補正係数αを比例積分（PI）
制御により演算している。また、コントロールユ
ニツト１９は加速状態であるか否かおよび加速量
を判別し、エンジン１の加速中、積分(I)制御によ
る補正係数αの演算が所定時間TI以上継続した
ときには積分(I)制御を停止して比例(P)制御に強制
的に切り換え、加速量に応じた比例(P)制御により
補正係数αを演算する。
路１０および二次側通路１２に供給し、さらにソ
レノイドバルブ１５に入力されるパルス信号SP
に応じてその燃料供給量を増量あるいは減量して
いる。そして、コントロールユニツト１９は酸素
センサ８の出力VSに基づいて空燃比が目標空燃
比（本実施例では理論空燃比）となるように燃料
供給量を補正する補正係数αを比例積分（PI）
制御により演算している。また、コントロールユ
ニツト１９は加速状態であるか否かおよび加速量
を判別し、エンジン１の加速中、積分(I)制御によ
る補正係数αの演算が所定時間TI以上継続した
ときには積分(I)制御を停止して比例(P)制御に強制
的に切り換え、加速量に応じた比例(P)制御により
補正係数αを演算する。
この作用を第４図に示すフローチヤートに従つ
て説明する。なお、第４中S1〜S20はフローの各
ステツプを示しており、このフローは、例えば定
時間に一度実行される。まず、S1で必要なデー
タ、すなわち酸素センサ８の出力信号VS．プラ
イマリースロツトルバルブ９（以下、単にスロツ
トルバルブという）の開度、吸入負圧およびエン
ジン回転数を入力し、S2でスロツルバルブ９の開
度を判別する。そして、アイドル開度のときには
S3で回転数Ｎを判別し、Ｎ≦1000rpmのときには
S4で燃料供給量をアイドル運転に適切となるよう
に補正（アイドル補正）する。また、1000rpm＜
Ｎ＜2000rpmのときにはS5で燃料供給量を減速運
転に応じた燃料量に補正（減速補正）し、さらに
Ｎ≧2000rpmのときにはS6でエンジン１への燃料
の供給をカツト（フユエルカツト）して燃費の節
減を図る。一方、上記S2でアイドル開度以外のと
き、すなわち加速状態のときには、S7で現空燃比
が理論空燃比よりリーン（稀簿であるかリツチ
（過濃）であるかを判別し、リーンであるときに
はS8に進み、リツチであるときにはS9に進む。S8
では前回実行時における補正係数αが比例(P)制御
あるいは積分(I)制御の何れにより演算されたかを
判別し、補正係数αを上げる比例制御（以下、
PL制御という）により演算されているときには
S10で補正係数αを上げる積分制御（以下、IL制
御という）に移行する。なお、この「移行する」
は比例制御と積分制御間の切り換えを意味する。
また、補正係数αを下げる比例制御（以下、PR
制御という）あるいは補正係数αを下げる積分制
御（以下、IR制御という）により演算されている
ときにはS11でIR制御に移行し、さらにIL制御によ
り演算されているときにはS12でPR制御に移行す
る。したがつて、補正係数αが速やかに大きくな
つて燃料供給量が増量補正され、空燃比がリツチ
側に制御されて加速に必要な高出力が確保され
る。
て説明する。なお、第４中S1〜S20はフローの各
ステツプを示しており、このフローは、例えば定
時間に一度実行される。まず、S1で必要なデー
タ、すなわち酸素センサ８の出力信号VS．プラ
イマリースロツトルバルブ９（以下、単にスロツ
トルバルブという）の開度、吸入負圧およびエン
ジン回転数を入力し、S2でスロツルバルブ９の開
度を判別する。そして、アイドル開度のときには
S3で回転数Ｎを判別し、Ｎ≦1000rpmのときには
S4で燃料供給量をアイドル運転に適切となるよう
に補正（アイドル補正）する。また、1000rpm＜
Ｎ＜2000rpmのときにはS5で燃料供給量を減速運
転に応じた燃料量に補正（減速補正）し、さらに
Ｎ≧2000rpmのときにはS6でエンジン１への燃料
の供給をカツト（フユエルカツト）して燃費の節
減を図る。一方、上記S2でアイドル開度以外のと
き、すなわち加速状態のときには、S7で現空燃比
が理論空燃比よりリーン（稀簿であるかリツチ
（過濃）であるかを判別し、リーンであるときに
はS8に進み、リツチであるときにはS9に進む。S8
では前回実行時における補正係数αが比例(P)制御
あるいは積分(I)制御の何れにより演算されたかを
判別し、補正係数αを上げる比例制御（以下、
PL制御という）により演算されているときには
S10で補正係数αを上げる積分制御（以下、IL制
御という）に移行する。なお、この「移行する」
は比例制御と積分制御間の切り換えを意味する。
また、補正係数αを下げる比例制御（以下、PR
制御という）あるいは補正係数αを下げる積分制
御（以下、IR制御という）により演算されている
ときにはS11でIR制御に移行し、さらにIL制御によ
り演算されているときにはS12でPR制御に移行す
る。したがつて、補正係数αが速やかに大きくな
つて燃料供給量が増量補正され、空燃比がリツチ
側に制御されて加速に必要な高出力が確保され
る。
一方、S7で現空燃比がリツチであると判別した
とき、すなわち既に高出力運転であるときには、
S9で前記ステツプS8と同様の判別を行う。そし
て、補正係数αがPR制御により演算されている
ときにはS13でIR制御に移行し、IR制御により演算
されているときにはS14でPL制御に移行し、また、
PL制御により演算されているときにはS15でIL制
御に移行する。したがつて、補正係数αが引き続
き大きくなり、高出力運転がスムーズに継続す
る。さらに、IL制御により演算されているときに
はS16でIL制御が第５図に示す加速開始タイミン
グt1から所定時間TI以上継続しているか否かを判
別し、所定時間TI未満であるときにはS17でIL制
御を継続する。一方、IL制御が所定時間TI以上継
続しているとき（第５図に示すようにタイミング
t2を経過しているとき）には、S18でスロツトル
バルブ９の開度が連続して開いているか（連続し
て加速状態にあるか）否かを判別し、連続して加
速状態にないときにはS17に進みIL制御を継続す
る。また、第５図ａに示すように連続して加速状
態にあるときには、S19でそのときの加速量Baに
応じたPL制御の大きさを第６図に示すデータテ
ーブルよりPLaとしてルツクアツプし、S20でPL制
御に移行する。このように、エンジン１が加速状
態にあるときIL制御による補正係数αの演算が所
定時間TI以上継続したときには、第５図ｂに示
すようにタイミングt2でIL制御を停止して、強制
的に比例制御に切り換え、そのときの加速量Ba
に応じてPLaという大きさで補正係数αをPL制御
により演算する。したがつて、第５図ｂに示すよ
うにタイミングt2経過後直に補正係数αが予め設
定された上限値近傍まで一気に増大し、従来の制
御に比較して補正係数αが上限値に達するまでの
時間が短くなつて、空燃引を目標値に収束させる
通常の比例積分制御に素早く切り換えることがで
きる。この結果、t2経過後直ちに燃料供給量が減
量補正され、第５図ｃに実線Ｄで示すように応答
性よく理論空燃比に制御される。すなわち、空燃
比制御の応答性を高めることができる。このた
め、高出力運転時において空燃比が必要以上にリ
ツチ側に制御されることがなく、第５図ｃに破線
Ｃで示すような従来の空燃比制御を避けることが
できる。その結果、燃費の悪化や排気エミツシヨ
ンの増加を防止することができる。また、上述し
たようにIL制御を停止した後のPL制御の大きさ
を、そのときの加速量Baに応じて設定している
ため、PL制御時における空燃比の異常なリーン
化を防ぐことができ、エンジン１の運転を安定さ
せることができる。
とき、すなわち既に高出力運転であるときには、
S9で前記ステツプS8と同様の判別を行う。そし
て、補正係数αがPR制御により演算されている
ときにはS13でIR制御に移行し、IR制御により演算
されているときにはS14でPL制御に移行し、また、
PL制御により演算されているときにはS15でIL制
御に移行する。したがつて、補正係数αが引き続
き大きくなり、高出力運転がスムーズに継続す
る。さらに、IL制御により演算されているときに
はS16でIL制御が第５図に示す加速開始タイミン
グt1から所定時間TI以上継続しているか否かを判
別し、所定時間TI未満であるときにはS17でIL制
御を継続する。一方、IL制御が所定時間TI以上継
続しているとき（第５図に示すようにタイミング
t2を経過しているとき）には、S18でスロツトル
バルブ９の開度が連続して開いているか（連続し
て加速状態にあるか）否かを判別し、連続して加
速状態にないときにはS17に進みIL制御を継続す
る。また、第５図ａに示すように連続して加速状
態にあるときには、S19でそのときの加速量Baに
応じたPL制御の大きさを第６図に示すデータテ
ーブルよりPLaとしてルツクアツプし、S20でPL制
御に移行する。このように、エンジン１が加速状
態にあるときIL制御による補正係数αの演算が所
定時間TI以上継続したときには、第５図ｂに示
すようにタイミングt2でIL制御を停止して、強制
的に比例制御に切り換え、そのときの加速量Ba
に応じてPLaという大きさで補正係数αをPL制御
により演算する。したがつて、第５図ｂに示すよ
うにタイミングt2経過後直に補正係数αが予め設
定された上限値近傍まで一気に増大し、従来の制
御に比較して補正係数αが上限値に達するまでの
時間が短くなつて、空燃引を目標値に収束させる
通常の比例積分制御に素早く切り換えることがで
きる。この結果、t2経過後直ちに燃料供給量が減
量補正され、第５図ｃに実線Ｄで示すように応答
性よく理論空燃比に制御される。すなわち、空燃
比制御の応答性を高めることができる。このた
め、高出力運転時において空燃比が必要以上にリ
ツチ側に制御されることがなく、第５図ｃに破線
Ｃで示すような従来の空燃比制御を避けることが
できる。その結果、燃費の悪化や排気エミツシヨ
ンの増加を防止することができる。また、上述し
たようにIL制御を停止した後のPL制御の大きさ
を、そのときの加速量Baに応じて設定している
ため、PL制御時における空燃比の異常なリーン
化を防ぐことができ、エンジン１の運転を安定さ
せることができる。
なお、本実施例では加速量によるPL制御の大
きさを加速時における吸入負圧の値によつて決定
しているが、これに限らず、例えば加速時におけ
る吸入負圧の変化量によつて決定するようにして
もよい。そして、そのようにすればより一層エン
ジンの運転性を向上させることができる。
きさを加速時における吸入負圧の値によつて決定
しているが、これに限らず、例えば加速時におけ
る吸入負圧の変化量によつて決定するようにして
もよい。そして、そのようにすればより一層エン
ジンの運転性を向上させることができる。
（効果）
本発明によれば、空燃比制御の応答性を高める
ことができ、高出力運転時において空燃比を必要
以上に過濃側に制御することを避けることができ
る。その結果、燃費の悪化や排気エミツシヨンの
増加を防止することができる。
ことができ、高出力運転時において空燃比を必要
以上に過濃側に制御することを避けることができ
る。その結果、燃費の悪化や排気エミツシヨンの
増加を防止することができる。
第１図ａ，ｂは従来の空燃比制御の作用を説明
するための図、第２図は本発明の全体構成図、第
３〜６図は本発明の一実施例を示す図であり、第
３図はその概略構成図、第４図はその作用をしめ
すフローチヤート、第５図ａ〜ｃはその作用を説
明するための図、第６図はその吸入負圧に対する
比例制御量の関係を示す図である。 １……エンジン、４……電子制御式気化器、８
……酸素センサ、１３……加速状態検出手段、１
４……加速量検出手段、１９……補正係数演算手
段。
するための図、第２図は本発明の全体構成図、第
３〜６図は本発明の一実施例を示す図であり、第
３図はその概略構成図、第４図はその作用をしめ
すフローチヤート、第５図ａ〜ｃはその作用を説
明するための図、第６図はその吸入負圧に対する
比例制御量の関係を示す図である。 １……エンジン、４……電子制御式気化器、８
……酸素センサ、１３……加速状態検出手段、１
４……加速量検出手段、１９……補正係数演算手
段。
Claims (1)
- １ エンジンの排気中の酸素濃度を検出する酸素
センサと、酸素センサの出力に基づいて空燃比が
目標空燃比となるようにエンジンへの燃料供給量
を補正する補正係数を比例積分制御により演算
し、補正信号を出力する補正係数演算手段と、吸
気量に対応した燃料をエンジンに供給するととも
に補正信号に応じてその燃料供給量を増量あるい
は減量する電子制御式気化器と、を備えた空燃比
制御装置において、エンジンの加速状態を検出す
る加速状態検出手段と、エンジンの加速量を検出
する加速量検出手段と、を設け、エンジンの加速
中に、積分制御による補正係数の演算が所定時間
以上継続したとき、前記補正係数演算手段が積分
制御による補正係数の演算を停止して、加速量に
応じた比例制御による補正係数の演算に強制的に
切り換えることを特徴とする空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58205087A JPS6095170A (ja) | 1983-10-31 | 1983-10-31 | 空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58205087A JPS6095170A (ja) | 1983-10-31 | 1983-10-31 | 空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6095170A JPS6095170A (ja) | 1985-05-28 |
| JPH0531664B2 true JPH0531664B2 (ja) | 1993-05-13 |
Family
ID=16501205
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58205087A Granted JPS6095170A (ja) | 1983-10-31 | 1983-10-31 | 空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6095170A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5685541A (en) * | 1979-12-13 | 1981-07-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | Controlling device of air-fuel ratio |
-
1983
- 1983-10-31 JP JP58205087A patent/JPS6095170A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5685541A (en) * | 1979-12-13 | 1981-07-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | Controlling device of air-fuel ratio |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6095170A (ja) | 1985-05-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH08189396A (ja) | 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御装置 | |
| US6478015B2 (en) | Vaporized fuel treatment apparatus of internal combustion engine | |
| US5832724A (en) | Air-fuel ratio control system for engines | |
| JPS647217B2 (ja) | ||
| JPS61132745A (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法 | |
| JP4345629B2 (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JPH0686829B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比フィ−ドバック制御方法 | |
| JPH0531664B2 (ja) | ||
| JP2006097510A (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JPH0674764B2 (ja) | 車両用エンジンの空燃比制御装置 | |
| JPH07113343B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH0419377B2 (ja) | ||
| JP2521039B2 (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JPS60192845A (ja) | 空燃比制御装置 | |
| JP2976563B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP3612785B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH03488B2 (ja) | ||
| JP2594943Y2 (ja) | 内燃機関の燃料制御装置 | |
| JPH0221580Y2 (ja) | ||
| JPH0646013B2 (ja) | 内燃エンジン用燃料供給装置の空燃比制御方法 | |
| JPH08312423A (ja) | 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御装置 | |
| JP2990382B2 (ja) | 車両用内燃エンジンの空燃比制御方法 | |
| JPH0330601Y2 (ja) | ||
| JP2518260B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH03189347A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 |