JPH05280625A - 自動変速機のライン圧算出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 変速中にライン圧が変動するのを極力防止
し、安定した変速制御が実行できるようにする。 【構成】 エンジントルクと速度比とからタービントル
クを求め、該タービントルクに基づいてライン圧を算出
するシステムにおいて、変速中はこの算出を中止し、変
速前における最新の算出値に固定する。あるいは、変速
中はエンジントルクと出力軸回転速度とに基づいて求め
られる変速終了後のタービントルクを推定し、この変速
終了後のタービントルクに基づいてライン圧を算出す
る。あるいは、変速中はエンジントルクと出力軸回転速
度とに基づいて直接的にライン圧を算出する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機のライン圧
を適正に算出するための装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機内の各種油圧制御で実行する
ための基本となる元油圧を一般にライン圧と称してい
る。このライン圧は、アクセルペダル、あるいはこれと
連動して動くスロットルバルブの機械的な動きに依存し
てアクセル開度、あるいはスロットル開度が大きくなる
程高くなるような油圧に設定される。

【０００３】近年、電子制御による油圧制御装置の普及
に伴い、このライン圧を、エンジントルクとトルクコン
バータの速度比とに基づいて、まずトルクコンバータの
タービントルク（自動変速機の入力軸トルク）を求め、
該タービントルクに基づいてライン圧を算出し、この算
出値に見合うライン圧をリニアソレノイド等を用いて正
確に発生させる技術が提案されている（例えば特開昭６
２−１２４３４３号公報）。

【０００４】この方法によれば、ライン圧は常に自動変
速機の入力軸トルクに見合う値に制御されるため、自動
変速機の各種制御を良好に実行することができるように
なる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな方法によって算出されたライン圧を常時リアルタイ
ムで発生させた場合、変速過渡時にライン圧が変動しす
ぎ、摩擦係合装置への油圧供給が不安定となり、変速フ
ィーリングを損なってしまうことがあるという問題があ
った。

【０００６】以下、この問題について少し詳しく説明す
る。

【０００７】説明のための例として、エンジントルク
Ｔe を計算し、エンジン回転速度Ｎe とトルクコンバ
ータのタービン回転速度Ｎt とから、トルクコンバータ
の速度比e （e ＝Ｎt ／Ｎe ）を計算し、該速度比e
を変数とする図１５で示されるようなマップで与えられ
るトルクコンバータのトルク比（増幅率）t と、前記エ
ンジントルクＴe とを用いて自動変速機のタービントル
ク（入力軸トルク）Ｔt を、Ｔt ＝Ｔe ×t によって計
算し、このタービントルクＴt に応じてライン圧を制
御する場合を考える。

【０００８】図１４は、実際の変速特性に即した図であ
る。但し、問題を簡単にするため、変速中のエンジント
ルクＴe の変化はないものとし、トルクコンバータの速
度比e も０≦e ＜e1の範囲で変化するものとする。な
お、図１５から明らかなように、０≦e ＜e1のとき、ト
ルク比t は｛（１−t1）／e1｝×e ＋t1となり、e1≦e
のとき、t ＝１となる。

【０００９】図１４に戻ってまず、時点１でクラッチが
係合を始め、変速を開始する。すると、自動変速機の入
力軸回転速度、即ちタービン回転速度Ｎt が低下し始め
る。これに伴って、エンジン回転速度Ｎe が下がり始め
るが、エンジンの慣性モーメントの影響で実際に回転が
下がり始めるのは時点１よりも若干遅れる。すると、Ｎ
t ／Ｎe で計算される速度比e は若干減少する。又、速
度比e の逆比例関数で表わされる自動変速機の入力トル
ク（タービントルク）Ｔt が上昇し、これに伴ってライ
ン圧も上昇される。

【００１０】ライン圧が上昇すると、クラッチのトルク
容量が上昇し、変速フィーリングを決定せしめる自動変
速機の出力トルクＴout も上昇する。又、タービン回転
速度Ｎt の時間微分値 dＮt の絶対値も併せて上昇す
る。 dＮt の絶対値が上昇すると、エンジン回転速度Ｎ
e の時間微分値 dＮe の絶対値もそれに伴って上昇す
る。 dＮe の絶対値に比例してエンジンの慣性モーメン
トの影響が大きくなるため、結果としてトルクコンバー
タの速度比e が減少する。従って、それに伴って更にラ
イン圧が上昇する。

【００１１】この悪循環を繰り返すため、結果として変
速終了（時点２）までの間にライン圧が等比級数的に上
昇してしまい、変速終了時の自動変速機の出力軸トルク
の落差の大きい（変速ショックの大きい）変速フィーリ
ングとなってしまうという問題があったものである。

【００１２】本発明は、このような従来の問題が鑑みて
なされたものであって、変速中にライン圧が必要以上に
増減することを禁止し、よりよい変速フィーリングを得
ることのできる自動変速機のライン圧算出装置を提供
し、上記課題を解決せんとしたものである。

【００１３】

【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、エンジントルクとトルクコンバータの
速度比とに基づいて、該トルクコンバータのタービント
ルクを求め、該タービントルクに基づいてライン圧を算
出する自動変速機のライン圧算出装置において、変速中
か否かを判断する手段と、変速中と判断されたときは、
前記エンジントルクと速度比とに基づいて求められるタ
ービントルクからのライン圧の算出を中止し、該判断前
に求められた最新のライン圧の算出値に固定する手段と
を備えたことにより、上記課題を解決したものである
（請求項１）。

【００１４】又、本発明は、図２にその要旨を示すよう
に、エンジントルクとトルクコンバータの速度比とに基
づいて、該トルクコンバータのタービントルクを求め、
該タービントルクに基づいてライン圧を算出する自動変
速機のライン圧算出装置において、変速中か否かを判断
する手段と、自動変速機の出力軸回転速度を検出する手
段と、変速中と判断されたときは、前記エンジントルク
と速度比とに基づいて求められるタービントルクからの
ライン圧の算出を中止し、エンジントルクと出力軸回転
速度とに基づいて求められる変速終了後のタービントル
クからのライン圧の算出に切換える手段とを備えたこと
により、同じく上記課題を解決したものである（請求項
２）。

【００１５】又、本発明は、図３にその要旨を示すよう
に、エンジントルクとトルクコンバータの速度比とに基
づいて、該トルクコンバータのタービントルクを求め、
該タービントルクに基づいてライン圧を算出する自動変
速機のライン圧算出装置において、変速中か否かを判断
する手段と、自動変速機の出力軸回転速度を検出する手
段と、変速中と判断されたときは、前記エンジントルク
と速度比とに基づいて求められるタービントルクからの
ライン圧の算出を中止し、エンジントルクと出力軸回転
速度とに基づいたライン圧の算出に切換える手段とを備
えたことにより、同じく上記課題を解決したものである
（請求項３）。

【００１６】

【作用】請求項１の発明においては、変速中と判断され
たときは、エンジントルクと速度比とによって求められ
るタービントルクからのライン圧の算出を中止し、該判
断前に求められた最新のライン圧の算出値に固定するよ
うにしたため、変速中にはライン圧の変動がなくなり、
良好な変速特性を得ることができるようになる。

【００１７】又、請求項２の発明においては、変速中と
判断されたときは、同じくエンジントルクと速度比とに
基づいて求められるタービントルクからのライン圧の算
出を中止し、代わりにエンジントルクと出力軸回転速度
とに基づいて求められる変速終了後のタービントルクか
らのライン圧の算出に切換えるようにしている。

【００１８】出力軸回転速度は変速中においてほとんど
変化しないため、この発明によってもライン圧を安定し
て供給することができるようになる。又、一応変速終了
後のタービントルクを推定した上でライン圧の算出を行
っているため、できるだけ現状に見合ったライン圧供給
を行うことができる。この発明は、主にスロットル開度
が変化することによって実行される変速やマニュアル変
速（変速時の車速が狭い一点に特定されない変速）のと
きに、特に有効である。

【００１９】又、請求項３の発明は、変速中と判断され
たときに、同じくエンジントルクと速度比とに基づいて
求められるタービントルクからのライン圧の算出を中止
し、エンジントルクと出力軸回転速度とに基づいたライ
ン圧の算出に切換えるようにしている。この発明は、前
記請求項２の発明に対し制御フローが簡単になるという
利点を有し、且つ、請求項２の発明に対して必ずしも悪
い結果をもたらすものではないため、低コスト化の要求
される車両等においては有効である。

【００２０】なお、ここで変速中とは、変速判断があっ
たときとしてもよいし、変速が実際に行われている間
（イナーシャ相、あるいはトルク相＋イナーシャ相）と
してもよい。後述するように具体的な実施例に即して適
宜選択可能である。

【００２１】又、本発明は、変速時における一般的なラ
イン圧の算出に係るものであり、変速の進行状態に応じ
て意図的にライン圧を増減する制御が併用されることを
禁止するものではない。むしろ、本発明は、このように
変速過渡特性に応じてライン圧やアキュムレータ背圧を
積極的に増減させるような制御を採用している場合に、
その基本となる油圧が不必要に変動しないため、より効
果的な作用が得られると考えられる。

【００２２】

【実施例】以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に
説明する。

【００２３】図４に本発明の実施例が適用される車両用
自動変速機の全体概要を示す。

【００２４】この自動変速機はトルクコンバータ部２０
と、オーバードライブ機構部４０と、前進３段後進１段
のアンダードライブ機構部６０とを備える。

【００２５】前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備えた周知のものであり、エンジン１のク
ランクシャフト１０の出力をオーバードライブ機構部４
０に伝達する。

【００２６】ロックアップクラッチ２４は、エンジン水
温や車速及びスロットル開度に依存した所定条件が整っ
たときに後述する油圧回路により駆動され、ポンプ２１
とタービン２２とを（所定のスリップ量で）連結する。

【００２７】前記オーバードライブ機構部４０は、サン
ギヤ４３、リングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、
及びキャリヤ４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ0 、ブレーキ
Ｂ0 、一方向クラッチＦ0 によって制御している。

【００２８】前記アンダードライブ機構部６０は、共通
のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６３、プラネタリピ
ニオン６４、６５及びキャリヤ６６、６７からなる２組
の遊星歯車装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転
状態、及び前記オーバードライブ機構部との連結状態を
クラッチＣ1 、Ｃ2 、ブレーキＢ1 〜Ｂ3 及び一方向ク
ラッチＦ1 、Ｆ2 によって制御している。

【００２９】この自動変速機のトランスミッション部の
具体的な構成については、これ自体周知であるため、図
４においてスケルトン図示するに止どめ、詳細な説明は
省略する。

【００３０】この自動変速機は、上述の如きトランスミ
ッション部、及びコンピュータ８４を備える。コンピュ
ータ８４にはアクセル操作量（開度）θを検出するアク
セル開度センサ８０、車速Ｖを検出するための車速セン
サ（出力軸７０の回転速度センサ）８２、及びエンジン
冷却水温Ｓを検出するための水温センサ８３等の各種制
御のための信号が入力される。又、これらと共にエンジ
ン回転数センサ８８からのエンジン回転数信号も入力さ
れる。更には、タービン回転数センサ９（具体的にはク
ラッチＣ0 の回転数センサ）９９からのタービン回転数
信号も入力される。

【００３１】コンピュータ８４は、アクセル開度−車速
の変速点マップに従って油圧制御回路８６内のソレノイ
ドバルブを駆動・制御し、図５に示されるような各クラ
ッチ、ブレーキ等の係合の組合せを行って変速を実行す
る。

【００３２】図６に示されるように、油圧制御回路８６
内のソレノイドバルブＳ1 は２−３シフトバルブを制御
し、ソレノイドバルブＳ2 は１−２シフトバルブ及び３
−４シフトバルブを制御する。そして、１−２、３−４
の各シフトバルブによってアンダードライブ機構６０の
第１速段から第３速段までの変速制御が行われ、３−４
シフトバルブによってオーバードライブ機構４０の変速
（第３速段と第４速段間の変速）が行われる。又、ソレ
ノイドバルブＳＬはロックアップリレーバルブを介して
トルクコンバータ２０内のロックアップクラッチ２４の
制御を行い、リニアソレノイドＳd は、プライマリレギ
ュレータバルブを介して油圧制御回路８６内のライン圧
の制御をそれぞれ行うようになっている。

【００３３】なお、このリニアソレノイドＳd によって
ライン圧を制御する構成を含む上記油圧回路８６のハー
ド構成自体については、既に広く公知な構成であるため
（例えば特開昭６２−１２４３４３号公報等）、具体的
な説明は省略する。

【００３４】次に、コンピュータ８４によって実行され
るライン圧の算出フローについて説明する。

【００３５】図７は、請求項１に係る技術を適用した制
御フローに相当する。

【００３６】まず、ステップ２０１において、変速の開
始を検出する。この実施例の場合の変速開始とは、速度
比e が変化し始めるポイントのことであり、一般に変速
時のトルク制御等で用いられるイナーシャ相の検出と同
様の方法が採用される。即ち、Ｎt ＜Ｎ0 ×iB−αが成
立したときである。

【００３７】なお、ここでiBは変速前のギヤ比、αは定
数である。

【００３８】変速開始を検出した場合、ステップ２０２
に進んで、フラグＦが１に設定される。それ以外の場合
はフラグＦの変更は行わない。次いで、ステップ２０３
で変速終了が検出される。この検出方法は、ロックアッ
プクラッチの制御や変速過渡油圧制御等で一般に用いら
れているものを使用できる。例えば、Ｎt ＜Ｎ0 ×iA＋
αが成立したときである。ここで、iAは変速後のギヤ
比、αは定数である。

【００３９】なお、変速の開始及び終了の検出は、変速
判断あるいは変速指令時期から起動されたタイマによっ
て行うようにしてもよい。

【００４０】変速終了を検出した場合、ステップ２０４
でフラグＦを０にリセットする。それ以外の場合フラグ
Ｆの変更は行わない。

【００４１】以上のフローを実行すると、結局変速開始
〜変速終了の間だけ、即ち実際に変速が行われている間
だけフラグＦが１とされ、それ以外はフラグＦが０とさ
れることになる。

【００４２】ステップ２０５では、フラグＦの値を確認
することにより、変速中か否かを判断する。変速中でな
い場合はステップ２０６に進んで、従来と同様の方法で
ライン圧ＰＬの値を、その時点のエンジントルクＴe 及
び速度比e で与えられるライン圧ＰＬの関数若しくはマ
ップを用いてリアルタイムで更新する。

【００４３】一方、変速中であった場合には、ステップ
２０６を通らずに制御を終了する。この結果、ライン圧
ＰＬの値は更新されず、変速前の値に固定されることに
なる。

【００４４】次に、請求項２に記載した技術を適用した
制御フローを、図８及び図９に示す。 まず、ステップ
３０１において変速判断が発生するか否かが確認され
る。変速判断が発生しない場合は、ステップ３０６に飛
ぶ。変速判断が発生する場合は、ステップ３０２〜３０
５において、ライン圧ＰＬの計算に用いるパラメータの
初期化を行う。即ち、ステップ３０２で変速後のタービ
ン回転速度Ｎt2がiA×Ｎ0 を計算することによって求め
られ、ステップ３０３ではライン圧ＰＬの計算に使用す
る速度比exがライン圧ＰＬの計算に使用する速度比の初
期値e1に設定される。又、ステップ３０４では、変速制
御実行中を示すフラグＦs を１に設定し、更にステップ
３０５では、ライン圧ＰＬを計算中であることを示すフ
ラグＦc が１に設定される。

【００４５】ステップ３０６では、図９に示すサブルー
チンによりライン圧ＰＬが算出される。図９の詳細は後
述する。

【００４６】ステップ３０７及び３０８では、変速終了
の判定が行われる。この判定は、基本的に前述した図７
のステップ２０３、２０４の判定と同一である。ここま
でのフローで、結局フラグＦs は変速判断〜変速終了の
間、即ち変速制御が実行中の間だけ１とされるフラグと
なる。

【００４７】ステップ３０９〜３１２では、ライン圧の
算出（設定）が行われる。具体的には、変速制御実行中
（Ｆs ＝１）且つライン圧ＰＬの計算が終了していると
き（Ｆc ＝０）は、ステップ３０６のライン圧ＰＬの計
算サブルーチンで計算された値ＰＬx にライン圧ＰＬが
設定される。

【００４８】一方、それ以外のときは通常のエンジント
ルクＴe と速度比e とに基づいたライン圧の算出が行わ
れる。

【００４９】次に、図９にステップ３０６で実行される
ライン圧ＰＬの計算サブルーチンの詳細を示す。

【００５０】まず、ステップ４０１において、フラグＦ
c の値が確認される。フラグＦc が１であるときにステ
ップ４０２以下の制御が実行される。それ以外のとき、
即ちフラグＦc が０のときは何もせず、元に戻る。

【００５１】ステップ４０２〜４０５では、容量係数Ｃ
1 、Ｃ2 が求められる。

【００５２】具体的には、ステップ４０２において、ス
テップ３０２、３０３でそれぞれ与えられた変速後のタ
ービン回転速度Ｎt2と速度比ex（当初はe1）とから、Ｎ
t2／exを演算することによって、変速後のエンジン回転
速度Ｎe2が求められる。

【００５３】又、ステップ４０３では、この変速後のエ
ンジン回転速度Ｎe2とアクセル開度ＰＡとから、当該エ
ンジン固有のマップにより変速後のエンジントルクＴe2
が求められる。

【００５４】又、ステップ４０４では、速度比e と容量
係数Ｃとのマップから、速度比exに対応する容量係数Ｃ
1 が求められる。

【００５５】更に、ステップ４０５では、ステップ４０
２、４０３でそれぞれ求められた変速後のエンジン回転
速度Ｎe2及びエンジントルクＴe2によって与えられる変
速後の容量係数Ｃ2 が、Ｔe2／Ｎe2² を演算することに
よって求められる。

【００５６】ステップ４０６以降では、計算された容量
係数Ｃ1 、Ｃ2 の大きさに応じて、３つに場合分けされ
た制御フローが実行される。まず、ステップ４０６でＣ
2 ＞Ｃ1 ＋αが成立するか否かが判定される。ここでα
はＣ1 、Ｃ2 の差の許容範囲を示す定数である。Ｃ2 ＞
Ｃ1 ＋αが成立するときは、速度比exの値（当初はe1）
が大きすぎると考えられるため、ステップ４０７に進ん
で、exが所定値βだけ減らされ、ステップ４０１に戻っ
てこの新たな速度比exに基づいて再計算がなされる。

【００５７】一方、Ｃ2 ＜Ｃ1 −αであるときには、与
えられた速度比exが小さすぎると考えられるため、この
場合はステップ４０６、４０８、４０９と進んで、速度
比exに所定値βが加算され、ステップ４０１に戻ってこ
の新たな速度比exに基づいて再計算がなされる。

【００５８】この結果、与えられた速度比exが次第に適
正値に近付けられるため、やがてＣ1 ＋α≧Ｃ2 ≧Ｃ1
−αが成立するようになり、フローはステップ４０６、
４０８から４１０へと進んでくるようになる。そこで、
この適正化された速度比exと変速後のエンジントルクＴ
e2から、従来と同様な方法で変速後のタービントルクＴ
t2が求められ、これに基づいてライン圧ＰＬx が求めら
れる。

【００５９】その後、ライン圧ＰＬを計算中であること
を示すフラグＦc が０にリセットされるため、ステップ
３０６のライン圧ＰＬの計算サブルーチンが実質的に完
了される。

【００６０】前述したように、この第２実施例では、変
速判断が発生してから変速終了が検出されるまではステ
ップ３１１で、この図９に示されるサブルーチンによっ
て計算されたライン圧ＰＬx が用いられ、それ以外のと
きにはエンジントルクＴe と速度比e からリアルタイム
で求められるタービントルクＴt に基づいてライン圧Ｐ
Ｌが設定される。

【００６１】次に、図１０に本発明の第３実施例を示
す。

【００６２】この実施例は、ステップ５０１〜５０５ま
では、基本的に前述した第１実施例（図７）のステップ
２０１〜２０５と基本的に同一である。但し、図７で
は、ライン圧を変速前の最新の値に完全に固定してしま
うため、その期間をできるだけ短くするべく、実際に変
速が実行されている間を検出するようにしていたが、こ
の図１０の第３実施例では、変速判断が発生してから変
速が終了するまでを検出するようにしている。

【００６３】そして、変速制御が実行中であると判定さ
れたとき、即ちステップ５０５でフラグＦs が１である
と判定されたときは、エンジントルクＴe と出力軸回転
速度Ｎ0 から直接的にライン圧ＰＬが求められる（ステ
ップ５０６）。一方、それ以外のときは従来通りエンジ
ントルクＴe と速度比e とからタービントルクを求め、
これに依存してライン圧ＰＬが求められる（ステップ５
０７）。

【００６４】この第３実施例に係る制御フローは、計算
負荷が非常に少ない割には比較的適正なライン圧を求め
られる点で有益である。

【００６５】次に、図１１〜図１３を用いて、前記第１
〜第３実施例を実施したときの変速特性をそれぞれ説明
する。

【００６６】図１１は、第１実施例（図７）を実施した
ときの変速特性である。変速中のライン圧は変速前の値
に固定されるため、変速終了に向けてライン圧が高くな
っていくようなことはない。又、イナーシャ相の開始
（実際の変速開始）から固定するようにし、固定する期
間を可能な限り短くして固定したことによる実値との差
が大きくならないようにも配慮しているため、一層良好
な変速特性が得られている。

【００６７】図１２は第２実施例（図８、図９）を実施
したときの変速特性を示している。

【００６８】変速判断があった時点（時点０）で変速終
了後（時点３）のタービントルク値を予測し、その値に
応じたライン圧としているため、変速中におけるライン
圧の変動がなく、しかもその値が適正であるため、非常
に良好な変速特性が得られる。この実施例の場合、変速
後のタービントルクに依存した算出値に切換えるため、
場合によっては切換時に段差が生じるが、ライン圧の切
換えが変速判断時になされているため、応答遅れを考慮
してもイナーシャ相が始まる頃にはライン圧は完全に安
定しており、しかもその安定したライン圧が変速終了後
においても維持されるため、結局変速の前後に亘って適
正なライン圧を維持することができ、変速ショック低減
のための諸制御を極めて安定した状態で行うことができ
る。

【００６９】一方、図１３には第３実施例（図１０）を
実施したときの変速特性が示されている。

【００７０】図から明らかなように、変速制御が実行さ
れる間はエンジントルクＴe と出力軸回転速度Ｎ0 に依
存した値にライン圧が制御されるため、変速中にライン
圧がむやみに変動することによる不具合を防止すること
ができる。しかも、この第３実施例の場合には、極めて
簡易な制御フローにより実施可能という効果も得られ
る。

【００７１】

【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、変
速中のライン圧を極めて安定した状態で維持することが
でき、変速ショック低減のための諸制御を極めて安定し
た状態で確実に行うことができるようになるという優れ
た効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本第１発明の要旨を示すブロック図

【図２】本第２発明の要旨を示すブロック図

【図３】本第３発明の要旨を示すブロック図

【図４】本発明が適用される車両用自動変速機の概略を
示すスケルトン図

【図５】上記自動変速機の各摩擦係合装置の作用状態を
示す線図

【図６】同じくコンピュータ及び油圧制御回路周りの概
略を示すブロック図

【図７】本発明の第１実施例を示す流れ図

【図８】本発明の第２実施例を示す流れ図

【図９】図８における変速制御中のライン圧を計算する
ためのサブルーチンを示す流れ図

【図１０】本発明の第３実施例を示す流れ図

【図１１】本発明の第１実施例を実施したときの変速特
性線図

【図１２】本発明の第２実施例を実施したときの変速特
性線図

【図１３】本発明の第３実施例を実施したときの変速特
性線図

【図１４】従来の不具合を説明するための変速特性線図

【図１５】トルクコンバータの速度比とトルク比との関
係を示す線図

【符号の説明】

Ｓd …（ライン圧調整用）リニアソレノイド、 ８４…コンピュータ、 ８６…油圧制御回路、 Ｎt …タービン回転速度、 Ｎ0 …出力軸回転速度、 ＰＬ…ライン圧、 e …速度比、 ex…計算上用いる速度比、 Ｎe …エンジン回転速度、 c …容量係数。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジントルクとトルクコンバータの速度
   比とに基づいて、該トルクコンバータのタービントルク
   を求め、該タービントルクに基づいてライン圧を算出す
   る自動変速機のライン圧算出装置において、 変速中か否かを判断する手段と、 変速中と判断されたときは、前記エンジントルクと速度
   比とに基づいて求められるタービントルクからのライン
   圧の算出を中止し、該判断前に求められた最新のライン
   圧の算出値に固定する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機のライン圧算出装
   置。
2. 【請求項２】エンジントルクとトルクコンバータの速度
   比とに基づいて、該トルクコンバータのタービントルク
   を求め、該タービントルクに基づいてライン圧を算出す
   る自動変速機のライン圧算出装置において、 変速中か否かを判断する手段と、 自動変速機の出力軸回転速度を検出する手段と、 変速中と判断されたときは、前記エンジントルクと速度
   比とに基づいて求められるタービントルクからのライン
   圧の算出を中止し、エンジントルクと出力軸回転速度と
   に基づいて求められる変速終了後のタービントルクから
   のライン圧の算出に切換える手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機のライン圧算出装
   置。
3. 【請求項３】エンジントルクとトルクコンバータの速度
   比とに基づいて、該トルクコンバータのタービントルク
   を求め、該タービントルクに基づいてライン圧を算出す
   る自動変速機のライン圧算出装置において、 変速中か否かを判断する手段と、 自動変速機の出力軸回転速度を検出する手段と、 変速中と判断されたときは、前記エンジントルクと速度
   比とに基づいて求められるタービントルクからのライン
   圧の算出を中止し、エンジントルクと出力軸回転速度と
   に基づいたライン圧の算出に切換える手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機のライン圧算出装
   置。