JPH05272399A - 車両用多気筒内燃機関の失火検出装置 - Google Patents
車両用多気筒内燃機関の失火検出装置Info
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- JPH05272399A JPH05272399A JP4067607A JP6760792A JPH05272399A JP H05272399 A JPH05272399 A JP H05272399A JP 4067607 A JP4067607 A JP 4067607A JP 6760792 A JP6760792 A JP 6760792A JP H05272399 A JPH05272399 A JP H05272399A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 各種の走行状態においても確実に失火検出を
行うことができる車両用多気筒内燃機関の失火検出装置
を提供することにある。 【構成】 回転角センサ４はエンジンの回転に応じて所
定回転角度毎に回転信号を出力し、車輪速度センサ１７
は駆動輪の回転速度を検出する。ＣＰＵ１２は回転角セ
ンサ４の出力信号から平均回転数変化量Δωn を求めて
その平均回転数変化量Δωn と失火判定値ＣＫと比較す
ることによりエンジンに失火が発生したか否かを各気筒
毎に判定する。又、ＣＰＵ１２は車輪速度センサ１７に
よる車輪の回転速度の変動値ＤＴが所定範囲（±ＲＥ
Ｆ）から外れると失火検出禁止フラグＸＲＧＨを用いて
失火判定を禁止する。
行うことができる車両用多気筒内燃機関の失火検出装置
を提供することにある。 【構成】 回転角センサ４はエンジンの回転に応じて所
定回転角度毎に回転信号を出力し、車輪速度センサ１７
は駆動輪の回転速度を検出する。ＣＰＵ１２は回転角セ
ンサ４の出力信号から平均回転数変化量Δωn を求めて
その平均回転数変化量Δωn と失火判定値ＣＫと比較す
ることによりエンジンに失火が発生したか否かを各気筒
毎に判定する。又、ＣＰＵ１２は車輪速度センサ１７に
よる車輪の回転速度の変動値ＤＴが所定範囲（±ＲＥ
Ｆ）から外れると失火検出禁止フラグＸＲＧＨを用いて
失火判定を禁止する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、内燃機関に発生する
失火を検出する車両用多気筒内燃機関の失火検出装置に
関するものである。
失火を検出する車両用多気筒内燃機関の失火検出装置に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用多気筒内燃機関の失火検出
装置が、特開平３−２４６３５３号公報に開示されてい
る。この装置は、悪路走行時においても失火誤検出を防
止して失火検出精度を向上させるべく、車高センサを用
いて上死点毎の車高の変化量を算出し、機関回転数変化
量が基準値より大きく、しかも車高変化量が基準値より
小さい場合のみ内燃機関に失火が生じたと判定してい
る。
装置が、特開平３−２４６３５３号公報に開示されてい
る。この装置は、悪路走行時においても失火誤検出を防
止して失火検出精度を向上させるべく、車高センサを用
いて上死点毎の車高の変化量を算出し、機関回転数変化
量が基準値より大きく、しかも車高変化量が基準値より
小さい場合のみ内燃機関に失火が生じたと判定してい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、車高センサ
により車両の上下方向の変化は検出できるが、前後方向
の変化を検出することができず、加減速時、変速時、急
ブレーキング時にもタイヤ空転やタイヤロックにより失
火誤検出の虞れがあり、この場合には対処できなかっ
た。
により車両の上下方向の変化は検出できるが、前後方向
の変化を検出することができず、加減速時、変速時、急
ブレーキング時にもタイヤ空転やタイヤロックにより失
火誤検出の虞れがあり、この場合には対処できなかっ
た。
【０００４】そこで、この発明の目的は、各種の走行状
態においても確実に失火検出を行うことができる車両用
多気筒内燃機関の失火検出装置を提供することにある。
態においても確実に失火検出を行うことができる車両用
多気筒内燃機関の失火検出装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１４に
示すように、多気筒内燃機関の回転に応じて所定回転角
度毎に回転信号を出力する回転信号出力手段Ｍ１と、前
記回転信号出力手段Ｍ１の出力信号に基づいて、前記多
気筒内燃機関に失火が発生したか否かを各気筒毎に判定
する失火判定手段Ｍ２と、車輪の回転速度を検出する車
輪速度センサＭ３と、前記車輪速度センサＭ３による車
輪の回転速度の変動値が所定範囲から外れると前記失火
判定手段Ｍ２による失火判定を禁止する失火判定禁止手
段Ｍ４とを備えた車両用多気筒内燃機関の失火検出装置
をその要旨とする。
示すように、多気筒内燃機関の回転に応じて所定回転角
度毎に回転信号を出力する回転信号出力手段Ｍ１と、前
記回転信号出力手段Ｍ１の出力信号に基づいて、前記多
気筒内燃機関に失火が発生したか否かを各気筒毎に判定
する失火判定手段Ｍ２と、車輪の回転速度を検出する車
輪速度センサＭ３と、前記車輪速度センサＭ３による車
輪の回転速度の変動値が所定範囲から外れると前記失火
判定手段Ｍ２による失火判定を禁止する失火判定禁止手
段Ｍ４とを備えた車両用多気筒内燃機関の失火検出装置
をその要旨とする。
【０００６】第２の発明は、図１５に示すように、多気
筒内燃機関の回転に応じて所定回転角度毎に回転信号を
出力する回転信号出力手段Ｍ１１と、前記回転信号出力
手段Ｍ１１の出力信号に基づいて、前記多気筒内燃機関
に失火が発生したか否かを各気筒毎に判定する失火判定
手段Ｍ１２と、車両に加わる加速度を検出する加速度セ
ンサＭ１３と、前記加速度センサＭ１３による加速度が
所定範囲から外れると前記失火判定手段Ｍ１２による失
火判定を禁止する失火判定禁止手段Ｍ１４とを備えた車
両用多気筒内燃機関の失火検出装置をその要旨とするも
のである。
筒内燃機関の回転に応じて所定回転角度毎に回転信号を
出力する回転信号出力手段Ｍ１１と、前記回転信号出力
手段Ｍ１１の出力信号に基づいて、前記多気筒内燃機関
に失火が発生したか否かを各気筒毎に判定する失火判定
手段Ｍ１２と、車両に加わる加速度を検出する加速度セ
ンサＭ１３と、前記加速度センサＭ１３による加速度が
所定範囲から外れると前記失火判定手段Ｍ１２による失
火判定を禁止する失火判定禁止手段Ｍ１４とを備えた車
両用多気筒内燃機関の失火検出装置をその要旨とするも
のである。
【０００７】
【作用】第１の発明において、失火判定手段Ｍ２は回転
信号出力手段Ｍ１の出力信号に基づいて、多気筒内燃機
関に失火が発生したか否かを各気筒毎に判定する。この
とき、失火判定禁止手段Ｍ４は車輪速度センサＭ３によ
る車輪の回転速度の変動値が所定範囲から外れると失火
判定手段Ｍ２による失火判定を禁止する。その結果、悪
路走行時、加減速時、変速時、急ブレーキング時におい
ては誤検出の発生しやすい条件となるが、このときには
失火判定が禁止される。
信号出力手段Ｍ１の出力信号に基づいて、多気筒内燃機
関に失火が発生したか否かを各気筒毎に判定する。この
とき、失火判定禁止手段Ｍ４は車輪速度センサＭ３によ
る車輪の回転速度の変動値が所定範囲から外れると失火
判定手段Ｍ２による失火判定を禁止する。その結果、悪
路走行時、加減速時、変速時、急ブレーキング時におい
ては誤検出の発生しやすい条件となるが、このときには
失火判定が禁止される。
【０００８】第２の発明において、失火判定手段Ｍ１２
は回転信号出力手段Ｍ１１の出力信号に基づいて、多気
筒内燃機関に失火が発生したか否かを各気筒毎に判定す
る。このとき、失火判定禁止手段Ｍ１４は加速度センサ
Ｍ１３による加速度が所定範囲から外れると失火判定手
段Ｍ１２による失火判定を禁止する。その結果、悪路走
行時、加減速時、変速時、急ブレーキング時においては
誤検出の発生しやすい条件となるが、このときには失火
判定が禁止される。
は回転信号出力手段Ｍ１１の出力信号に基づいて、多気
筒内燃機関に失火が発生したか否かを各気筒毎に判定す
る。このとき、失火判定禁止手段Ｍ１４は加速度センサ
Ｍ１３による加速度が所定範囲から外れると失火判定手
段Ｍ１２による失火判定を禁止する。その結果、悪路走
行時、加減速時、変速時、急ブレーキング時においては
誤検出の発生しやすい条件となるが、このときには失火
判定が禁止される。
【０００９】
（第１実施例）以下、この発明を具体化した一実施例を
図面に従って説明する。
図面に従って説明する。
【００１０】図１は、車両用内燃機関の制御装置の全体
構成を示す図である。ここで、本装置はアンチロックブ
レーキシステム（ＡＢＳ）を備えており、同システムは
急制動のときに車輪がロックしないようにブレーキ油圧
を増減してタイヤ面と路面とのスリップ率を最適な値に
維持するものである。つまり、車輪速度センサによる各
車輪の回転速度により車体速度と駆動輪速度とを求めつ
つブレーキ油圧を増減するものである。
構成を示す図である。ここで、本装置はアンチロックブ
レーキシステム（ＡＢＳ）を備えており、同システムは
急制動のときに車輪がロックしないようにブレーキ油圧
を増減してタイヤ面と路面とのスリップ率を最適な値に
維持するものである。つまり、車輪速度センサによる各
車輪の回転速度により車体速度と駆動輪速度とを求めつ
つブレーキ油圧を増減するものである。
【００１１】図１において、４サイクル６気筒ガソリン
エンジン（内燃機関）１には、吸気管２が接続され、吸
入空気が図示しないエアクリーナからエンジン１内に導
入される。吸気管２には吸気管圧力センサ３が設けら
れ、同センサ３にて吸気管２内の圧力が検出される。
エンジン（内燃機関）１には、吸気管２が接続され、吸
入空気が図示しないエアクリーナからエンジン１内に導
入される。吸気管２には吸気管圧力センサ３が設けら
れ、同センサ３にて吸気管２内の圧力が検出される。
【００１２】回転信号出力手段としての回転角センサ４
は図示しないエンジンのクランク軸又はカム軸に配設さ
れ、所定のクランク角度毎に信号を出力する。ディスト
リビュータ５内には基準位置センサ６が内蔵され、基準
位置センサ６は気筒を判別するための信号、詳しくは、
例えば第１気筒のピストン７が最も上にきた時点（上死
点）毎に信号を出力する。又、水温センサ８がエンジン
１の冷却水路に配設され、冷却水の温度を検出する。
は図示しないエンジンのクランク軸又はカム軸に配設さ
れ、所定のクランク角度毎に信号を出力する。ディスト
リビュータ５内には基準位置センサ６が内蔵され、基準
位置センサ６は気筒を判別するための信号、詳しくは、
例えば第１気筒のピストン７が最も上にきた時点（上死
点）毎に信号を出力する。又、水温センサ８がエンジン
１の冷却水路に配設され、冷却水の温度を検出する。
【００１３】車輪速度センサ１７は駆動輪に取り付けら
れ、同センサ１７は車輪の回転に同期して回転するロー
タと、このロータの近傍位置に配置された電磁ピックア
ップとから構成されている。そして、電磁ピックアップ
からは車輪の回転に伴い図２に示す正弦波が出力され
る。
れ、同センサ１７は車輪の回転に同期して回転するロー
タと、このロータの近傍位置に配置された電磁ピックア
ップとから構成されている。そして、電磁ピックアップ
からは車輪の回転に伴い図２に示す正弦波が出力され
る。
【００１４】電子制御装置（以下、ＥＣＵという）９
は、吸気管圧力センサ３、回転角センサ４、基準位置セ
ンサ６、水温センサ８、車輪速度センサ１７からの各検
出信号を入力する。そして、ＥＣＵ９は、これらの各セ
ンサ等および図示しない各センサからの検出結果に基づ
いて点火系および燃料系の適切な制御量を設定してイン
ジェクタ１０およびイグナイタ１１等を制御する。
は、吸気管圧力センサ３、回転角センサ４、基準位置セ
ンサ６、水温センサ８、車輪速度センサ１７からの各検
出信号を入力する。そして、ＥＣＵ９は、これらの各セ
ンサ等および図示しない各センサからの検出結果に基づ
いて点火系および燃料系の適切な制御量を設定してイン
ジェクタ１０およびイグナイタ１１等を制御する。
【００１５】ＥＣＵ９は、失火判定手段及び失火判定禁
止手段としてのＣＰＵ１２と、リードオンリメモリ（Ｒ
ＯＭ）１３と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１４
と、Ｉ／Ｏポート１５と、波形整形回路１６とから構成
されている。ＲＯＭ１３にはＣＰＵ１２の制御プログラ
ムおよび演算に必要な制御定数が記憶されている。ＲＡ
Ｍ１４にはＣＰＵ１２の動作中に演算データが一時記憶
される。Ｉ／Ｏポート１５はＥＣＵ９の外部からの信号
を入出力する。波形整形回路１６は前記車輪速度センサ
１７からの信号を入力して、図２に示すように、しきい
値Ｖref1, Ｖref2にて２値化してパルス信号としてＩ／
Ｏポート１５に出力する。
止手段としてのＣＰＵ１２と、リードオンリメモリ（Ｒ
ＯＭ）１３と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１４
と、Ｉ／Ｏポート１５と、波形整形回路１６とから構成
されている。ＲＯＭ１３にはＣＰＵ１２の制御プログラ
ムおよび演算に必要な制御定数が記憶されている。ＲＡ
Ｍ１４にはＣＰＵ１２の動作中に演算データが一時記憶
される。Ｉ／Ｏポート１５はＥＣＵ９の外部からの信号
を入出力する。波形整形回路１６は前記車輪速度センサ
１７からの信号を入力して、図２に示すように、しきい
値Ｖref1, Ｖref2にて２値化してパルス信号としてＩ／
Ｏポート１５に出力する。
【００１６】又、ＥＣＵ９には警告ランプ１８が接続さ
れ、警告ランプ１８はＥＣＵ９において失火と判断され
たときに、失火発生を運転者等に知らせる。ここで、車
輪速度センサ１７による車両の走行状態検出方法につい
て説明する。
れ、警告ランプ１８はＥＣＵ９において失火と判断され
たときに、失火発生を運転者等に知らせる。ここで、車
輪速度センサ１７による車両の走行状態検出方法につい
て説明する。
【００１７】図２に示すように、車輪速度センサ１７か
らのパルス信号の周期ｔi を測定し、この信号周期ｔi
の８ケ分の平均値Ｔi を算出する。この平均化個数は、
車輪速度センサ１７の出力周期ｔi や検出精度により任
意に設定する。
らのパルス信号の周期ｔi を測定し、この信号周期ｔi
の８ケ分の平均値Ｔi を算出する。この平均化個数は、
車輪速度センサ１７の出力周期ｔi や検出精度により任
意に設定する。
【００１８】そして、この出力周期Ｔi の変化より車両
走行状態を検出する。尚、出力周期Ｔi の変動量ＤＴi
は、今回値Ｔi+1 から前回値Ｔi を差し引いた値（＝Ｔ
i+1−Ｔi ）とする。
走行状態を検出する。尚、出力周期Ｔi の変動量ＤＴi
は、今回値Ｔi+1 から前回値Ｔi を差し引いた値（＝Ｔ
i+1−Ｔi ）とする。
【００１９】図３〜図６は各走行状態での出力周期の変
動量ＤＴを示したものである。図３は平坦路定常走行時
の周期変動量ＤＴを示すが、ＤＴは小さな値となる。こ
れに対し図４はラフロード走行時のＤＴを示すがＤＴは
大きな値となり、平坦路定常走行時とラフロード走行時
のＤＴには顕著な差が見られる。又、図５は急ブレーキ
ング時、図６に変速時のＤＴを示すが、これらのＤＴも
大きな値となる。即ち、失火誤検出の虞れのある走行状
態（ラフロード走行時、急ブレーキング時、変速時）で
のＤＴは大きくなる。
動量ＤＴを示したものである。図３は平坦路定常走行時
の周期変動量ＤＴを示すが、ＤＴは小さな値となる。こ
れに対し図４はラフロード走行時のＤＴを示すがＤＴは
大きな値となり、平坦路定常走行時とラフロード走行時
のＤＴには顕著な差が見られる。又、図５は急ブレーキ
ング時、図６に変速時のＤＴを示すが、これらのＤＴも
大きな値となる。即ち、失火誤検出の虞れのある走行状
態（ラフロード走行時、急ブレーキング時、変速時）で
のＤＴは大きくなる。
【００２０】本実施例は以上のことに着目し、車輪速度
センサ１７の信号の周期変動量ＤＴにより、失火誤検出
の虞れのある走行状態を検出し、その時には失火検出を
禁止することにより、失火誤検出を防止するものであ
る。
センサ１７の信号の周期変動量ＤＴにより、失火誤検出
の虞れのある走行状態を検出し、その時には失火検出を
禁止することにより、失火誤検出を防止するものであ
る。
【００２１】次に、このように構成した車両用多気筒内
燃機関の失火検出装置の作用を説明する。図７には、Ｃ
ＰＵ１２が実行するフローチャートを示し、この処理の
中で失火誤検出の虞れのある走行状態が検出される。こ
のルーチンは図２に示すパルス波形ａの立下りエッジ毎
に実行される。
燃機関の失火検出装置の作用を説明する。図７には、Ｃ
ＰＵ１２が実行するフローチャートを示し、この処理の
中で失火誤検出の虞れのある走行状態が検出される。こ
のルーチンは図２に示すパルス波形ａの立下りエッジ毎
に実行される。
【００２２】まず、ステップ１００で前回の本ルーチン
の割り込み時刻と今回の本ルーチンの割り込み時刻との
偏差を求めて、車輪速度センサ１７のパルス信号の周期
ｔiを算出する。そして、ステップ１０１でカウンタＣ
を「１」インクリメントし、ステップ１０２に進む。ス
テップ１０２ではカウンタＣを分周回数に相当する値
（本実施例の場合、１／８分周するため「９」）と比較
し、Ｃ＝９であれば、ステップ１０３に進む。一方、Ｃ
＝９でないならば本ルーチンを終了する。
の割り込み時刻と今回の本ルーチンの割り込み時刻との
偏差を求めて、車輪速度センサ１７のパルス信号の周期
ｔiを算出する。そして、ステップ１０１でカウンタＣ
を「１」インクリメントし、ステップ１０２に進む。ス
テップ１０２ではカウンタＣを分周回数に相当する値
（本実施例の場合、１／８分周するため「９」）と比較
し、Ｃ＝９であれば、ステップ１０３に進む。一方、Ｃ
＝９でないならば本ルーチンを終了する。
【００２３】ステップ１０３でカウンタＣを「１」と
し、ステップ１０４へ進む。ステップ１０４では、ステ
ップ１００にて算出した周期ｔi の過去８個の平均値Ｔ
i を次式にて算出する。
し、ステップ１０４へ進む。ステップ１０４では、ステ
ップ１００にて算出した周期ｔi の過去８個の平均値Ｔ
i を次式にて算出する。
【００２４】
【数１】 以上のステップ１００〜１０４の処理は、図２のパルス
波形ａを入力した場合に必要な処理であり、図２のパル
ス波形ｂを入力すれば、ステップ１００にて周期８Ｔi
を計測するためステップ１０１〜１０４の処理は不要で
ある。
波形ａを入力した場合に必要な処理であり、図２のパル
ス波形ｂを入力すれば、ステップ１００にて周期８Ｔi
を計測するためステップ１０１〜１０４の処理は不要で
ある。
【００２５】ステップ１０５ではステップ１０４にて算
出した周期Ｔi の変動量ＤＴi を、次式にて算出する ＤＴi ＝Ｔi+1 −Ｔi ステップ１０６では周期Ｔi の変動量ＤＴi を判定レベ
ルＲＥＦ，−ＲＥＦと比較する。即ち、図３〜図６に示
したように失火誤検出の虞れのある走行状態では、ＤＴ
は大きくなることから（ＤＴの絶対値が大きくなること
から）正負の判定レベルと比較する。ＤＴがＲＥＦより
大きい、或いは、−ＲＥＦより小さければ、失火誤検出
のある走行状態と判定し、ステップ１０７へ進み、失火
検出禁止フラグＸＲＧＨをセットする。一方、周期変動
量ＤＴが小さな値であれば、ステップ１０８へ進み、失
火検出禁止フラグＸＲＧＨをリセットし、本ルーチンを
終了する。
出した周期Ｔi の変動量ＤＴi を、次式にて算出する ＤＴi ＝Ｔi+1 −Ｔi ステップ１０６では周期Ｔi の変動量ＤＴi を判定レベ
ルＲＥＦ，−ＲＥＦと比較する。即ち、図３〜図６に示
したように失火誤検出の虞れのある走行状態では、ＤＴ
は大きくなることから（ＤＴの絶対値が大きくなること
から）正負の判定レベルと比較する。ＤＴがＲＥＦより
大きい、或いは、−ＲＥＦより小さければ、失火誤検出
のある走行状態と判定し、ステップ１０７へ進み、失火
検出禁止フラグＸＲＧＨをセットする。一方、周期変動
量ＤＴが小さな値であれば、ステップ１０８へ進み、失
火検出禁止フラグＸＲＧＨをリセットし、本ルーチンを
終了する。
【００２６】図８には、ＣＰＵ１２が実行する失火検出
のフローチャートを示す。ＣＰＵ１２は、この処理の中
で失火検出禁止フラグＸＲＧＨの判断を含む失火検出を
行う。尚、図８のルーチンは所定クランク角毎（本実施
例では３０°ＣＡ毎）に割り込み処理される。
のフローチャートを示す。ＣＰＵ１２は、この処理の中
で失火検出禁止フラグＸＲＧＨの判断を含む失火検出を
行う。尚、図８のルーチンは所定クランク角毎（本実施
例では３０°ＣＡ毎）に割り込み処理される。
【００２７】まず、ステップ２００で前回の割り込み時
刻と今回の割り込み時刻との偏差から３０°ＣＡ回転す
るのに要した時間Ｔ30i を算出する。そして、ステップ
２０１で今回の割り込みタイミングが上死点（ＴＤＣ）
であるか否かを判別し、上死点でないなら本ルーチンを
終了する。一方、今回の割り込みタイミングが上死点で
あるならステップ２０２に進む。
刻と今回の割り込み時刻との偏差から３０°ＣＡ回転す
るのに要した時間Ｔ30i を算出する。そして、ステップ
２０１で今回の割り込みタイミングが上死点（ＴＤＣ）
であるか否かを判別し、上死点でないなら本ルーチンを
終了する。一方、今回の割り込みタイミングが上死点で
あるならステップ２０２に進む。
【００２８】ステップ２０２ではステップ２００におい
て算出した３０°ＣＡ回転するのに要する時間Ｔ30i
と、前回、前々回及び３回前の実行時にそれぞれ求めた
Ｔ30i-1 、Ｔ30i-2 およびＴ30i-3 の全４回分のデータ
を累計して、１２０°ＣＡ回転するのに要する時間Ｔ12
0iを算出する。
て算出した３０°ＣＡ回転するのに要する時間Ｔ30i
と、前回、前々回及び３回前の実行時にそれぞれ求めた
Ｔ30i-1 、Ｔ30i-2 およびＴ30i-3 の全４回分のデータ
を累計して、１２０°ＣＡ回転するのに要する時間Ｔ12
0iを算出する。
【００２９】さらに、ステップ２０３でクランク角１２
０°ＣＡ間の平均回転数ωn を算出する。詳しくは、ス
テップ２０２で求めた時間Ｔ120iの逆数を求め、平均回
転数ωn とする。
０°ＣＡ間の平均回転数ωn を算出する。詳しくは、ス
テップ２０２で求めた時間Ｔ120iの逆数を求め、平均回
転数ωn とする。
【００３０】ステップ２０４では次式に基づいて平均回
転数変化量Δωn を算出する。 Δωn ＝（ωn-1 −ωn ）−（ωn-4 −ωn-3 ） 尚、ωn はステップ２０３で算出した今回の平均回転数
であり、ωn-1 は前回の平均回転数である。そして、
（ωn-1 −ωn ）は爆発行程が連続する気筒の変動量
（第１の変動量）である。又、ωn-3 は３回前の平均回
転数であり、ωn-4は４回前の平均回転数である。そし
て、（ωn-4 −ωn-3 ）はクランク角３６０°ＣＡ前に
おける爆発行程が連続する気筒の変動量（第２の変動
量）である。
転数変化量Δωn を算出する。 Δωn ＝（ωn-1 −ωn ）−（ωn-4 −ωn-3 ） 尚、ωn はステップ２０３で算出した今回の平均回転数
であり、ωn-1 は前回の平均回転数である。そして、
（ωn-1 −ωn ）は爆発行程が連続する気筒の変動量
（第１の変動量）である。又、ωn-3 は３回前の平均回
転数であり、ωn-4は４回前の平均回転数である。そし
て、（ωn-4 −ωn-3 ）はクランク角３６０°ＣＡ前に
おける爆発行程が連続する気筒の変動量（第２の変動
量）である。
【００３１】尚、ここでは上記第１の変動量と第２の変
動量を同じルーチンの処理で求めたが、第２の変動量を
予め別のルーチンで求めてＥＣＵ９内のＲＡＭ１４に格
納し、このルーチンの実行時に第２の変動量をＲＡＭ１
４から読み込むというようにしてもよい。
動量を同じルーチンの処理で求めたが、第２の変動量を
予め別のルーチンで求めてＥＣＵ９内のＲＡＭ１４に格
納し、このルーチンの実行時に第２の変動量をＲＡＭ１
４から読み込むというようにしてもよい。
【００３２】引き続き、ステップ２０５で失火検出禁止
フラグＸＲＧＨをチェックし、失火誤検出の虞れのある
走行状態であるか否かを判定する。即ち、失火検出禁止
フラグＸＲＧＨがセットされていれば、失火誤検出の虞
れのある走行状態と判定し、ステップ２０９に進む。失
火検出禁止フラグＸＲＧＨがリセットされていれば、失
火誤検出の虞れのない走行状態と判定し、ステップ２０
６へ進む。
フラグＸＲＧＨをチェックし、失火誤検出の虞れのある
走行状態であるか否かを判定する。即ち、失火検出禁止
フラグＸＲＧＨがセットされていれば、失火誤検出の虞
れのある走行状態と判定し、ステップ２０９に進む。失
火検出禁止フラグＸＲＧＨがリセットされていれば、失
火誤検出の虞れのない走行状態と判定し、ステップ２０
６へ進む。
【００３３】ステップ２０６ではステップ２０４で算出
した平均回転数変化量Δωn と失火判定値ＣＫとを比較
し、平均回転数変化量Δωn が失火判定値ＣＫより大き
いときには失火と判断してステップ２０７に進み、失火
が発生したことを示す失火検出フラグＸＭＦをセット
（＝１）してステップ２０９に進む。一方、平均回転数
変化量Δωn が失火判定値ＣＫより大きくないときはス
テップ２０８に進み、失火検出フラグＸＭＦをリセット
（＝０）してステップ２０９に進む。
した平均回転数変化量Δωn と失火判定値ＣＫとを比較
し、平均回転数変化量Δωn が失火判定値ＣＫより大き
いときには失火と判断してステップ２０７に進み、失火
が発生したことを示す失火検出フラグＸＭＦをセット
（＝１）してステップ２０９に進む。一方、平均回転数
変化量Δωn が失火判定値ＣＫより大きくないときはス
テップ２０８に進み、失火検出フラグＸＭＦをリセット
（＝０）してステップ２０９に進む。
【００３４】ステップ２０９では今回の平均回転数ωn
を前回の平均回転数ωn-1 とし、前回の平均回転数ω
n-1 を前々回の平均回転数ωn-2 とし、前々回の平均回
転数ω n-2 を３回前の平均回転数ωn-3 とし、３回前の
平均回転数ωn-3 を４回前の平均回転数ωn-4 としてＥ
ＣＵ９内のＲＡＭ１４に格納してリターンする。
を前回の平均回転数ωn-1 とし、前回の平均回転数ω
n-1 を前々回の平均回転数ωn-2 とし、前々回の平均回
転数ω n-2 を３回前の平均回転数ωn-3 とし、３回前の
平均回転数ωn-3 を４回前の平均回転数ωn-4 としてＥ
ＣＵ９内のＲＡＭ１４に格納してリターンする。
【００３５】図９には、ＣＰＵ１２が実行するダイアグ
処理を示す。このダイアグ処理ルーチンは、所定時間毎
に実行される。まず、ステップ３００で、例えばアクチ
ュエータが正常に作動しているか等の各センサからの情
報を記憶したダイアグ検出フラグや、図７で示した処理
によって失火発生と判断された際にセットされる失火検
出フラグＸＭＦを読み込む。そして、ステップ３０１で
読み込んだダイアグ検出フラグの有無を判別し、例えば
失火検出フラグＸＭＦがセットされているならステップ
３０２に進み、失火検出フラグＸＭＦがセットされてい
ないならリターンする。
処理を示す。このダイアグ処理ルーチンは、所定時間毎
に実行される。まず、ステップ３００で、例えばアクチ
ュエータが正常に作動しているか等の各センサからの情
報を記憶したダイアグ検出フラグや、図７で示した処理
によって失火発生と判断された際にセットされる失火検
出フラグＸＭＦを読み込む。そして、ステップ３０１で
読み込んだダイアグ検出フラグの有無を判別し、例えば
失火検出フラグＸＭＦがセットされているならステップ
３０２に進み、失火検出フラグＸＭＦがセットされてい
ないならリターンする。
【００３６】ステップ３０２で、例えば触媒保護や排気
ガス中のＨＣ濃度の増大を防止する目的で失火発生と判
定された気筒への燃料供給を遮断したり、運転者等に失
火が発生したことを知らせるための警告ランプ１８を点
灯させるなど周知のフェイルセーフ処理を実行する。
ガス中のＨＣ濃度の増大を防止する目的で失火発生と判
定された気筒への燃料供給を遮断したり、運転者等に失
火が発生したことを知らせるための警告ランプ１８を点
灯させるなど周知のフェイルセーフ処理を実行する。
【００３７】このように本実施例では、ＣＰＵ１２（失
火判定手段、失火判定禁止手段）は図８のステップ２０
４，２０６において回転角センサ４（回転信号出力手
段）の出力信号から平均回転数変化量Δωn を求めてそ
の平均回転数変化量Δωn と失火判定値ＣＫと比較する
ことによりエンジンに失火が発生したか否かを各気筒毎
に判定するが、この際、図７のステップ１０６において
車輪速度センサ１７による車輪の回転速度の変動値ＤＴ
が所定範囲（±ＲＥＦ）から外れると失火検出禁止フラ
グＸＲＧＨを用いて失火判定を禁止するようにした。そ
の結果、悪路走行時のみならず、加減速時、変速時、急
ブレーキング時にも失火判定を禁止するので、タイヤ空
転やタイヤロックによる失火誤検出を回避して確実に失
火検出を行うことができることとなる。
火判定手段、失火判定禁止手段）は図８のステップ２０
４，２０６において回転角センサ４（回転信号出力手
段）の出力信号から平均回転数変化量Δωn を求めてそ
の平均回転数変化量Δωn と失火判定値ＣＫと比較する
ことによりエンジンに失火が発生したか否かを各気筒毎
に判定するが、この際、図７のステップ１０６において
車輪速度センサ１７による車輪の回転速度の変動値ＤＴ
が所定範囲（±ＲＥＦ）から外れると失火検出禁止フラ
グＸＲＧＨを用いて失火判定を禁止するようにした。そ
の結果、悪路走行時のみならず、加減速時、変速時、急
ブレーキング時にも失火判定を禁止するので、タイヤ空
転やタイヤロックによる失火誤検出を回避して確実に失
火検出を行うことができることとなる。
【００３８】又、本実施例ではＡＢＳ用の車輪速度セン
サ１７を用いたので特別に車輪速度センサを設ける必要
がない。尚、本実施例の応用としては、上記実施例では
車輪速度センサ１７の出力信号（パルス信号）に対し所
定数のパルスの平均時間を算出し、その平均時間の前回
値と今回値との差により失火判定の禁止か否か判断した
が、他にも単位時間当たりのパルス信号の立ち上がり
（又は立ち下がり）エッジをカウントしてそのカウント
値の変化により失火判定の禁止か否か判断してもよい。 （第２実施例）次に、第２実施例を第１実施例との相違
点を中心に説明する。
サ１７を用いたので特別に車輪速度センサを設ける必要
がない。尚、本実施例の応用としては、上記実施例では
車輪速度センサ１７の出力信号（パルス信号）に対し所
定数のパルスの平均時間を算出し、その平均時間の前回
値と今回値との差により失火判定の禁止か否か判断した
が、他にも単位時間当たりのパルス信号の立ち上がり
（又は立ち下がり）エッジをカウントしてそのカウント
値の変化により失火判定の禁止か否か判断してもよい。 （第２実施例）次に、第２実施例を第１実施例との相違
点を中心に説明する。
【００３９】第１実施例では車輪速度センサ１７を用い
たが、本実施例では車輪速度センサ１７の代わりに加速
度センサを用いている。つまり、図１０の全体構成図に
おいて、加速度センサ１９にて車両の上下方向の加速度
を検出し、その検出信号がバンドパスフィルタ２０を介
してＥＣＵ９に入力される。
たが、本実施例では車輪速度センサ１７の代わりに加速
度センサを用いている。つまり、図１０の全体構成図に
おいて、加速度センサ１９にて車両の上下方向の加速度
を検出し、その検出信号がバンドパスフィルタ２０を介
してＥＣＵ９に入力される。
【００４０】図１１に平坦路走行時の上下方向の加速度
センサ出力（周波数分析結果）を示す。又、図１２に悪
路走行時の上下方向の加速度センサ出力（周波数分析結
果）を示す。平坦路と悪路走行時において、両者には顕
著な差が見られる。そして、図１０のバンドパスフィル
タ２０にて、特定周波数帯域（例えば、２２５〜２３５
Ｈｚ）の信号のみ通過させる。
センサ出力（周波数分析結果）を示す。又、図１２に悪
路走行時の上下方向の加速度センサ出力（周波数分析結
果）を示す。平坦路と悪路走行時において、両者には顕
著な差が見られる。そして、図１０のバンドパスフィル
タ２０にて、特定周波数帯域（例えば、２２５〜２３５
Ｈｚ）の信号のみ通過させる。
【００４１】図１３に示すＣＰＵ１２の処理（所定のク
ランク角度毎に起動）において、ステップ４００で加速
度センサ１９による加速度ｇを計測する。そして、ステ
ップ４０１において振動加速度ｇが所定の判定レベルＲ
ＥＦ以上であると、ステップ４０２で失火検出禁止フラ
グＸＲＧＨフラグをセットし、それ以外はステップ４０
３で失火検出禁止フラグＸＲＧＨフラグをリセットす
る。
ランク角度毎に起動）において、ステップ４００で加速
度センサ１９による加速度ｇを計測する。そして、ステ
ップ４０１において振動加速度ｇが所定の判定レベルＲ
ＥＦ以上であると、ステップ４０２で失火検出禁止フラ
グＸＲＧＨフラグをセットし、それ以外はステップ４０
３で失火検出禁止フラグＸＲＧＨフラグをリセットす
る。
【００４２】又、前記第１実施例での図８，９と同様の
処理を実行する。このように本実施例では、ＣＰＵ１２
（失火判定手段、失火判定禁止手段）は回転角センサ４
（回転信号出力手段）の出力信号に基づいてエンジンに
失火が発生したか否かを各気筒毎に判定するが、この
際、加速度センサ１９による加速度が所定範囲から外れ
ると失火判定を禁止する。その結果、悪路走行時のみな
らず、加減速時、変速時、急ブレーキング時にも失火判
定を禁止するので、タイヤ空転やタイヤロックによる失
火誤検出を回避して確実に失火検出を行うことができる
こととなる。
処理を実行する。このように本実施例では、ＣＰＵ１２
（失火判定手段、失火判定禁止手段）は回転角センサ４
（回転信号出力手段）の出力信号に基づいてエンジンに
失火が発生したか否かを各気筒毎に判定するが、この
際、加速度センサ１９による加速度が所定範囲から外れ
ると失火判定を禁止する。その結果、悪路走行時のみな
らず、加減速時、変速時、急ブレーキング時にも失火判
定を禁止するので、タイヤ空転やタイヤロックによる失
火誤検出を回避して確実に失火検出を行うことができる
こととなる。
【００４３】尚、本実施例の応用として、加速度センサ
１９は車両の前後方向の加速度を検出するように配置し
てもよい。
１９は車両の前後方向の加速度を検出するように配置し
てもよい。
【００４４】
【発明の効果】以上詳述したようにこの発明によれば、
各種の走行状態においても確実に失火検出を行うことが
できる優れた効果を発揮する。
各種の走行状態においても確実に失火検出を行うことが
できる優れた効果を発揮する。
【図１】第１実施例のエンジン回りの構成を示す図であ
る。
る。
【図２】信号処理を説明するための図である。
【図３】出力周期の変動量を示す図である。
【図４】出力周期の変動量を示す図である。
【図５】出力周期の変動量を示す図である。
【図６】出力周期の変動量を示す図である。
【図７】作用を説明するためのフローチャートである。
【図８】作用を説明するためのフローチャートである。
【図９】作用を説明するためのフローチャートである。
【図１０】第２実施例のエンジン回りの構成を示す図で
ある。
ある。
【図１１】加速度の周波数分析結果を示す図である。
【図１２】加速度の周波数分析結果を示す図である。
【図１３】作用を説明するためのフローチャートであ
る。
る。
【図１４】クレーム対応図である。
【図１５】クレーム対応図である。
４ 回転信号出力手段としての回転角センサ １２ 失火判定手段、失火判定禁止手段としてのＣＰＵ １７ 車輪速度センサ １９ 加速度センサ
フロントページの続き (72)発明者 行本 英樹 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装 株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】 多気筒内燃機関の回転に応じて所定回転
角度毎に回転信号を出力する回転信号出力手段と、 前記回転信号出力手段の出力信号に基づいて、前記多気
筒内燃機関に失火が発生したか否かを各気筒毎に判定す
る失火判定手段と、 車輪の回転速度を検出する車輪速度センサと、 前記車輪速度センサによる車輪の回転速度の変動値が所
定範囲から外れると前記失火判定手段による失火判定を
禁止する失火判定禁止手段とを備えたことを特徴とする
車両用多気筒内燃機関の失火検出装置。 - 【請求項２】 多気筒内燃機関の回転に応じて所定回転
角度毎に回転信号を出力する回転信号出力手段と、 前記回転信号出力手段の出力信号に基づいて、前記多気
筒内燃機関に失火が発生したか否かを各気筒毎に判定す
る失火判定手段と、 車両に加わる加速度を検出する加速度センサと、 前記加速度センサによる加速度が所定範囲から外れると
前記失火判定手段による失火判定を禁止する失火判定禁
止手段とを備えたことを特徴とする車両用多気筒内燃機
関の失火検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4067607A JP2976684B2 (ja) | 1992-03-25 | 1992-03-25 | 車両用多気筒内燃機関の失火検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4067607A JP2976684B2 (ja) | 1992-03-25 | 1992-03-25 | 車両用多気筒内燃機関の失火検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05272399A true JPH05272399A (ja) | 1993-10-19 |
| JP2976684B2 JP2976684B2 (ja) | 1999-11-10 |
Family
ID=13349796
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4067607A Expired - Fee Related JP2976684B2 (ja) | 1992-03-25 | 1992-03-25 | 車両用多気筒内燃機関の失火検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2976684B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0913565A2 (en) * | 1997-10-30 | 1999-05-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling engine torque in a vehicle |
| DE10308627B4 (de) * | 2002-02-28 | 2007-12-06 | Honda Giken Kogyo K.K. | Fehlzündungserfassungssystem für Fahrzeug-Mehrzylinder-Verbrennungskraftmaschine |
| JP2012092730A (ja) * | 2010-10-26 | 2012-05-17 | Toyota Motor Corp | 内燃機関制御装置 |
| JP2017172433A (ja) * | 2016-03-23 | 2017-09-28 | マツダ株式会社 | エンジンの失火判定装置 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| TWI382940B (zh) * | 2010-06-02 | 2013-01-21 | Fcc Taiwan Co Ltd | 二輪車輛離合器外殼不正常溫升檢知系統 |
| CN110199105A (zh) | 2017-12-27 | 2019-09-03 | 三菱重工发动机和增压器株式会社 | 发动机异常检测装置 |
-
1992
- 1992-03-25 JP JP4067607A patent/JP2976684B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0913565A2 (en) * | 1997-10-30 | 1999-05-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling engine torque in a vehicle |
| EP0913565A3 (en) * | 1997-10-30 | 2001-02-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling engine torque in a vehicle |
| DE10308627B4 (de) * | 2002-02-28 | 2007-12-06 | Honda Giken Kogyo K.K. | Fehlzündungserfassungssystem für Fahrzeug-Mehrzylinder-Verbrennungskraftmaschine |
| JP2012092730A (ja) * | 2010-10-26 | 2012-05-17 | Toyota Motor Corp | 内燃機関制御装置 |
| JP2017172433A (ja) * | 2016-03-23 | 2017-09-28 | マツダ株式会社 | エンジンの失火判定装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2976684B2 (ja) | 1999-11-10 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
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