JPH05270415A - 車輌の副操舵機構付ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 装置の軸方向の長さを短くする。路面からの
反力に対する補償制御を不要にする。エネルギ−のロス
を低減する。 【構成】 主操舵軸１０と副操舵軸１１とを位置をずら
して平行に配置する。副操舵軸１１にボ−ルねじ１３を
設け、ナット１４に主操舵軸１０を連結する。副操舵軸
１１にウォ−ムホイ−ル１７を装着し、両者をスプライ
ンで係合する。ウォ−ムホイ−ル１７はウォ−ム１８を
介して電気モ−タ１９で駆動する。電気モ−タ１９を駆
動すると、副操舵軸１１が回動しそれとナット１４が軸
方向に相対移動して副操舵軸１１が動く。主操舵軸１０
を動かすと副操舵軸１１も動く。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輌のステアリング装
置に関し、特に、ドライバのハンドル（ステアリングホ
イ−ル）操作を補助するか又は自動操舵する場合に必要
になる副操舵機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】車輌においては、従来より例えば操舵特
性、即ちハンドル操作量に対する実際の車体進行方向の
変化が最適になるように、補助的に車輪の向きを自動制
御したり、あるいは車輌の走行位置が所定の車線内を維
持するようにドライバに代わって自動的に操舵系を駆動
制御することが提案されている。

【０００３】この種のステアリング制御を実施するため
には、電気的に制御可能な副操舵機構を備えるステアリ
ング装置が必要であり、また補助的に車輪の向きを調整
する場合や、ハンドルを動かすことなしに自動操舵する
場合には、副操舵機構の動きと主操舵系（ステアリング
ホイ−ルの操作量に応じた操舵をする機構）の動きとは
独立していなければならない。

【０００４】このような主操舵系と副操舵系を組合せた
ステアリング装置は、従来より図３に示すように構成さ
れている。図３を参照して説明する。ドライバがステア
リングホイ−ルを回動することによって、図示しないメ
インシャフトが回動し、図３の入力軸９１に回動力が伝
達される。図３に示すステアリング機構は、基本的には
ラック＆ピニオン型式の構成になっており、入力軸９１
の先端部にピニオン９２が設けられ、該ピニオン９２の
外周に歯が形成されている。このピニオン９２と軸が交
叉する形で、軸状のラック８４が配置されている。ラッ
ク８４外周面の一部分のピニオン９２と対向する面には
歯が形成されており、この歯によってラック８４とピニ
オン９２とが常時噛み合って両者が連結されている。ラ
ック８４は中空に、つまり筒状に形成されており、その
内側にラテラルパワ−シャフト８２が配置されている。
ラテラルパワ−シャフト８２はラック８４に対して軸方
向、つまり左右方向に摺動自在に支持されている。ラテ
ラルパワ−シャフト８２の右端には、ボ−ルジョイント
１２０Ｒを介してタイロッド１２２Ｒが結合されてお
り、該タイロッド１２２Ｒが左右方向に動くことによっ
て右前輪の向きが変わる。同様に、ラテラルパワ−シャ
フト８２の左端には、ボ−ルジョイント１２０Ｌを介し
てタイロッド１２２Ｌが結合されており、該タイロッド
１２２Ｌが左右方向に動くことによって左前輪の向きが
変わる。

【０００５】ラテラルパワ−シャフト８２とラック８４
とは軸方向に相対移動自在であるが、両者の間には油圧
アクチュエ−タ１３０が結合されており、この油圧アク
チュエ−タ１３０が両者の相対移動を規制したり積極的
に相対移動させることにより自動的な操舵を可能にして
いる。即ち、ラック８４の左端側に固着されたシリンダ
１３２の内空間に、ラテラルパワ−シャフト８２に形成
したピストン１３４が配置されている。ピストン１３４
によって分離されたシリンダ１３２の内空間１３３の各
々と連通するポ−ト１３８及び１４０には、図示しない
油圧回路が結合される。シリンダ１３２内に油を充填し
ポ−ト１３８及び１４０からの油の流入出を遮断すれ
ば、シリンダ１３２内でピストン１３４の動きが規制さ
れるので、ラテラルパワ−シャフト８２とラック８４と
の相対的な動きは実質上なくなり、ラック８４の動きは
そのままラテラルパワ−シャフト８２に伝達されるの
で、一般のステアリング装置と同様に、ステアリングホ
イ−ルを操作すればピニオン９２が回動し、ラック８４
が左右方向に移動し、その動きが油圧アクチュエ−タ１
３０を介してラテラルパワ−シャフト８２に伝達され、
車輪の操舵が行なわれる。

【０００６】また、ステアリングホイ−ルを操作しない
場合であっても、油圧回路の駆動によりシリンダ１３２
内のピストン１３４の位置を動かすことによって、ラテ
ラルパワ−シャフト８２がラック８４に対して相対的に
移動し、車輪の向きが変わる。つまり、油圧アクチュエ
−タ１３０を駆動することによって、ステアリングホイ
−ルの操作に対して補償的な補助操舵を行なったり、あ
るいは完全な自動操舵を行なうことが可能である。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】図３に示したステアリ
ング装置の場合、ラック８４とラテラルパワ−シャフト
８２とが同軸上に配置されているので、主操舵系の主要
部であるラック８４とピニオン９２との連結部分，パワ
−ステアリング機構（シリンダ８８，ピストン１０６
等），及び副操舵機構の駆動部分（シリンダ１３２，ピ
ストン１３４等）は軸方向に並べて配置せざるを得ず、
従って、ステアリング装置の軸方向の長さが長くなるの
は避けられない。しかし、ステアリング装置が長くなる
と、各ボ−ルジョイント１２０から車輪までの距離が短
くなるので、サスペンション系を設計する際に受ける制
約が多くなり都合が悪い。

【０００８】また、ラック８４とラテラルパワ−シャフ
ト８２とが油圧機構を介して連結されているので、路面
からの反力が車輪からラテラルパワ−シャフト８２に伝
達された場合、その力によってラック８４とラテラルパ
ワ−シャフト８２との相対位置に一時的にずれが生じ、
車輪の向きあるいはステアリング角が変化してしまう。
従って、最適な補助操舵又は自動操舵を実施するために
は、舵角を変えない時であっても常に油圧を調整し、ラ
ック８４とラテラルパワ−シャフト８２との相対位置の
ずれをなくするように補償制御しなければならない。こ
の種の頻繁な油圧制御は、ドライバが感じる操舵フィ−
リングを悪化させ、また車輌のエネルギ−ロスを増大さ
せる。

【０００９】従って本発明は、ステアリング装置の軸方
向の長さを短くすること，副操舵駆動に伴なうエネルギ
−ロスを減少させること，及び路面からの反力に対する
頻繁な副操舵系の駆動を不要にすることを課題とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明のステアリング装置は、車輌の左右方向に沿
って配置され、その一部分がステアリングホイ−ルに連
結された入力軸と係合する主操舵軸手段(10，20)；該主
操舵軸手段と実質上平行にかつ異なる軸上に配置され、
その両端部が各車輪の向きを変える機構に連結された、
副操舵軸手段(11，21)；前記主操舵軸手段をその軸方向
に移動自在に、前記副操舵軸手段をその軸方向に移動自
在に及び軸を中心として回動自在に、車体上で支持する
支持手段(12，22)；前記副操舵軸手段の外周に配置され
たナット(14，24)，及び副操舵軸手段の軸の一部分に形
成され前記ナットと係合する凹凸(11a，21a)を含む第１
の動力伝達手段(13，23)；前記主操舵軸手段と前記第１
の動力伝達手段のナットとを連結する連結手段(15，2
5)；前記副操舵軸手段の外周に配置されたウォ−ムホイ
−ル(17，27)，該ウォ−ムホイ−ルと副操舵軸手段とを
連結するスプライン機構(17a・11b，27a・21b)，及び前記
ウォ−ムホイ−ルと係合関係にあるウォ−ム(18，28)を
含む第２の動力伝達手段(16，26)；及び前記第２の動力
伝達手段のウォ−ムに結合された電気駆動手段(19，2
9)；を備える。

【００１１】なお上記括弧内に示した記号は、後述する
実施例中の対応する要素の符号を参考までに示したもの
であり、本発明の各構成要素は実施例中の具体的な要素
のみに限定されるものではない。

【００１２】

【作用】本発明においては、ステアリングホイ−ルの回
転は、入力軸を介して主操舵軸手段に伝達される。主操
舵軸手段が軸方向、即ち車輌の左右方向に移動すると、
連結手段及び第１の動力伝達手段を介してそれに連結さ
れた副操舵軸手段が軸方向、即ち車輌の左右方向に移動
するので、副操舵軸手段の両端に連結される車輪の向き
が変わる。一方、電気駆動手段を駆動すると、その駆動
力が第２の動力伝達手段を介して副操舵軸手段に伝達さ
れ、副操舵軸手段がその軸を中心として回転する。副操
舵軸手段が回転すると、第１の動力伝達手段のナットと
副操舵軸手段に形成された凹凸との相対位置関係が変わ
る。該ナットは連結手段を介して主操舵軸手段と結合さ
れているので、電気駆動手段を駆動すると、主操舵軸手
段と副操舵軸手段との相対位置関係が変わり、副操舵軸
手段は主操舵軸手段に対して軸方向、即ち車輌の左右方
向に動き、それによって車輪の向きが変わる。

【００１３】主操舵軸手段と副操舵軸手段とは同軸では
なく、互いにずれた位置に配置されているので、主操舵
のための機構と副操舵のための機構を軸方向に並べる必
要はなく、従ってステアリング装置の軸方向の長さは従
来よりも短くしうる。また、主操舵軸手段と副操舵軸手
段とは第１の動力伝達機構を介して機械的に常時連結さ
れており、かつ第２の動力伝達機構のウォ−ムかみ合い
部が反力を受けているので、主操舵軸手段と副操舵軸手
段との相対位置関係が、路面からの反力によって変化す
ることはなく、路面からの反力に応じてそれを修正する
ために駆動力を印加する必要はない。しかも主操舵軸手
段と副操舵軸手段との相対位置関係を変える駆動力は、
電気駆動手段によって発生するので、駆動力を発生しな
い時に消費されるエネルギ−は零にしうる。従ってエネ
ルギ−のロスは、従来に比べて大幅に低減される。

【００１４】

【実施例】本発明を実施するステアリング装置の一例を
図１に示す。図１を参照して実施例の装置を説明する。
入力軸９１は、図示しないメインシャフトを介して、ス
テアリングホイ−ルに結合されている。即ち、ドライバ
がステアリングホイ−ルを回転させると、入力軸９１が
回動する。入力軸９１の先端部には、パワ−ステアリン
グ系のコントロ−ルバルブ９３及びピニオン９２が結合
されている。自動車の左右方向に向けて配置された主操
舵軸１０にはラック１０ａが形成してあり、このラック
１０ａがピニオン９２と噛み合っている。従って、ドラ
イバがステアリングホイ−ルを回転させると、主操舵軸
１０が軸方向、即ち左右方向に移動する。

【００１５】主操舵軸１０は、車体に固定されたハウジ
ング１２に支持されており、ハウジング１２に対して軸
方向に移動自在になっている。ハウジング１２の左側に
は、パワ−ステアリング機構のための油圧アクチュエ−
タが設けられている。即ち、主操舵軸１０に設けられた
ピストン１０ｂがシリンダ３１の内部に配置されてお
り、ピストン１０ｂとオイルシ−ル３２とで挟まれた空
間、及びピストン１０ｂとオイルシ−ル３３とで挟まれ
た空間に、それぞれポ−ト３１ａ及び３１ｂからオイル
を注入又は排出することによって、油圧による力が主操
舵軸１０に加わる。ポ−ト３１ａ及び３１ｂへのオイル
の供給は、コントロ−ルバルブ９３によって制御され
る。

【００１６】主操舵軸１０に隣接して、それと平行に副
操舵軸１１が設けられている。副操舵軸１１の右端に
は、ボ−ルジョイント１２０Ｒを介してタイロッド１２
２Ｒが結合されており、該タイロッド１２２Ｒが左右方
向に動くことによってそれに連結された自動車の右前輪
の向きが変わる。同様に、副操舵軸１１の左端には、ボ
−ルジョイント１２０Ｌを介してタイロッド１２２Ｌが
結合されており、該タイロッド１２２Ｌが左右方向に動
くことによってそれに連結された自動車の左前輪の向き
が変わる。

【００１７】副操舵軸１１は、ハウジング１２によって
支持されており、軸方向への移動及び軸の中心に対する
回転が自在になっている。副操舵軸１１の左端は、連結
部材１５及びボ−ルねじ機構１３を介して、主操舵軸１
０と連結されている。この部分の詳細を図２に示す。ボ
−ルねじ機構１３は、副操舵軸１１の周面に形成した螺
旋状の凹部１１ａ，その周囲に配置されたナット１４の
内周壁に形成した螺旋状の凹部１４ａ，及び各凹部に配
置された球１３ａで構成されている。連結部材１５は、
筒状の部分でナット１４の外周を覆い、該ナット１４と
結合してあり、筒状の部分から延ばした腕状の部分で主
操舵軸１０に結合してある。

【００１８】副操舵軸１１は、ナット１４に対して回動
可能に係合しており、回動することによって両者の位置
関係が変わり、副操舵軸１１が主操舵軸１０に対して相
対的に軸方向に移動する。副操舵軸１１が回動しない時
には、副操舵軸１１と主操舵軸１０との位置関係は変わ
らない。つまり、主操舵軸１０が軸方向に移動すると、
それに伴なって副操舵軸１１が軸方向に移動し、副操舵
軸１１に結合される車輪の向きが変わる。

【００１９】副操舵軸１１の中間部分には、駆動機構１
６が設けられている。この駆動機構１６は、電気モ−タ
１９，該電気モ−タの駆動軸に結合されたウォ−ム１
８，該ウォ−ムと螺合するウォ−ムホイ−ル１７，及び
該ウォ−ムホイ−ルの内周壁に形成された凹凸部１７ａ
と副操舵軸１１の外周に形成された凹凸部１１ｂとでな
るスプラインで構成されている。ウォ−ムホイ−ル１７
とそれを貫通する副操舵軸１１とはスプラインによって
係合しているので、軸方向には両者は相対移動自在であ
るが、回動方向には両者は結合されている。

【００２０】従って、電気モ−タ１９を駆動すると、そ
の駆動軸に結合されたウォ−ム１８が回動し、それと螺
合するウォ−ムホイ−ル１７が副操舵軸１１の中心軸に
対して回動し、スプライン１７ａ，１１ｂによって結合
された副操舵軸１１がウォ−ムホイ−ル１７と共に回動
する。副操舵軸１１が回動すると、ボ−ルねじ機構１３
のナット１４と副操舵軸１１との回転によって両者の軸
方向の位置関係が変わり、副操舵軸１１が軸方向に移動
する。

【００２１】つまり、ドライバがステアリングホイ−ル
を操作しても、電気モ−タ１９を駆動しても、いずれの
場合も最終的には副操舵軸１１が軸方向に移動し、それ
に結合される車輪の向きが変わる。副操舵軸１１とウォ
−ムホイ−ル１７とはスプラインによって係合している
ので、ドライバがステアリングホイ−ルを操作して主操
舵軸１０が軸方向に移動しても、副操舵軸１１とウォ−
ムホイ−ル１７との位置関係が軸方向にずれるだけであ
り、ウォ−ムホイ−ル１７の回動方向には力が加わらな
い。また、電気モ−タ１９を駆動して副操舵軸１１が回
動する場合、副操舵軸１１とナット１４との軸方向相対
移動によって副操舵軸１１が軸方向に移動するので、主
操舵軸またはステアリングホイ−ルを固定することによ
りナット１４の位置は変化せず、自動的な操舵ができ
る。

【００２２】即ち、ドライバのステアリングホイ−ル操
作に従う主操舵系と電気モ−タ１９の駆動に従う副操舵
系は互いに独立して操舵を行ないうる。また、路面から
の反力が車輪を通じて副操舵軸１１に印加された場合、
ウォ−ムホイ−ル１７及びウォ−ム１８にて反力を受け
るために、副操舵軸１１が回転しないので副操舵系では
何も影響がなく、主操舵系では副操舵軸１１の軸方向の
動きが、そのままステアリングホイ−ルに伝わる。ドラ
イバがステアリングホイ−ルを操作している時には、ド
ライバは路面からの反力をステアリングホイ−ルに加わ
る力によって感じるので路面の状況を知ることができ、
またステアリングホイ−ルが固定されている時には、反
力が加わっても副操舵軸１１が動かないので、車輪の向
きが変化することがない。

【００２３】変形実施例のステアリング装置を図４に示
す。図４を参照して説明する。

【００２４】主操舵軸２０は、車体に固定されたハウジ
ング２２に支持されており、ハウジング２２に対して軸
方向に移動自在になっている。ハウジング２２の両側に
は、パワ−ステアリング機構のための油圧アクチュエ−
タが設けられている。即ち、主操舵軸２０自体の一端及
び他端がそれぞれピストンとしてシリンダ４１及び４２
の内部に配置されており、シリンダ４１の内空間４３及
びシリンダ４２の内空間４４に、それぞれポ−ト４１ａ
及び４２ａからオイルを注入又は排出することによっ
て、油圧による力が主操舵軸２０に加わる。ポ−ト４１
ａ及び４２ａへのオイルの供給は、コントロ−ルバルブ
によって制御される。

【００２５】主操舵軸２０に隣接して、それと平行に副
操舵軸２１が設けられている。副操舵軸２１の右端に
は、ボ−ルジョイント１２０Ｒを介してタイロッド１２
２Ｒが結合されており、該タイロッド１２２Ｒが左右方
向に動くことによってそれに連結された自動車の右前輪
の向きが変わる。同様に、副操舵軸１１の左端には、ボ
−ルジョイント１２０Ｌを介してタイロッド１２２Ｌが
結合されており、該タイロッド１２２Ｌが左右方向に動
くことによってそれに連結された自動車の左前輪の向き
が変わる。

【００２６】副操舵軸２１は、ハウジング２２及び軸受
け４５によって支持されており、軸方向への移動及び軸
の中心に対する回転が自在になっている。副操舵軸２１
の中央左部分は、ボ−ルねじ機構２３を介して、主操舵
軸２０から延びる連結部材２５に連結されている。ボ−
ルねじ機構２３の構成は、図２の例と同様である。

【００２７】副操舵軸２１は、ナット２４に対して回動
可能に係合しており、回動することによって両者の位置
関係が変わり、副操舵軸２１が主操舵軸２０に対して相
対的に軸方向に移動する。副操舵軸２１が回動しない時
には、副操舵軸２１と主操舵軸２０との位置関係は変わ
らない。つまり、主操舵軸２０が軸方向に移動すると、
それに伴なって副操舵軸２１が軸方向に移動し、副操舵
軸２１に結合される車輪の向きが変わる。

【００２８】副操舵軸２１の中央右側の部分には、駆動
機構２６が設けられている。この駆動機構２６は、電気
モ−タ２９，該電気モ−タの駆動軸に結合されたウォ−
ム２８，該ウォ−ムと螺合するウォ−ムホイ−ル２７，
及び該ウォ−ムホイ−ルの内周壁に形成された凹凸部２
７ａと副操舵軸２１の外周に形成された凹凸部２１ｂと
でなるスプラインで構成されている。ウォ−ムホイ−ル
２７とそれを貫通する副操舵軸２１とはスプラインによ
って係合しているので、軸方向には両者は相対移動自在
であるが、回動方向には両者は結合されている。

【００２９】従って、前記実施例と同様に、電気モ−タ
２９を駆動すると、その駆動軸に結合されたウォ−ム２
８が回動し、それと螺合するウォ−ムホイ−ル２７が副
操舵軸２１の中心軸に対して回動し、スプライン２７
ａ，２１ｂによって結合された副操舵軸２１がウォ−ム
ホイ−ル２７と共に回動する。副操舵軸２１が回動する
と、ボ−ルねじ機構２３のナット２４と副操舵軸２１と
の回転によって両者の軸方向の位置関係が変わり、副操
舵軸２１が軸方向に移動する。

【００３０】なお上記実施例では、ステアリング入力軸
と主操舵軸とをラック＆ピニオン機構によって連結する
例を説明したが、他の形式の連結機構に変更してもよ
い。またパワ−ステアリングのための要素は省略するこ
ともできる。

【００３１】

【発明の効果】以上のとおり本発明によれば、主操舵軸
手段(10,20)と副操舵軸手段(11,21)とは同軸ではなく、
互いにずれた位置に配置されているので、主操舵のため
の機構と副操舵のための機構を軸方向に並べる必要がな
く、従ってステアリング装置の軸方向の長さは従来より
も短くしうる。また、主操舵軸手段と副操舵軸手段とは
第１の動力伝達機構(13)を介して機械的に常時連結され
ているので、主操舵軸手段と副操舵軸手段との相対位置
関係が、路面からの反力によって変化することはなく、
路面からの反力に応じてそれを修正するために駆動力を
印加する必要はない。しかも主操舵軸手段と副操舵軸手
段との相対位置関係を変える駆動力は、電気駆動手段に
よって発生するので、駆動力を発生しない時に消費され
るエネルギ−は零にしうる。従って、常時ポンプを駆動
する必要のある油圧式の従来の装置に比べると、エネル
ギ−のロスは大幅に低減される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例のステアリング装置の主要部を示す縦
断面図である。

【図２】 図１の一部分を詳細に示す縦断面図である。

【図３】 従来のステアリング装置を示す縦断面図であ
る。

【図４】 変形実施例のステアリング装置の主要部を示
す縦断面図である。

【符号の説明】

１０，２０：主操舵軸 １０ａ，２０ａ：
ラック １０ｂ：ピストン １１，２１：副操
舵軸 １１ａ，２１ａ：凹部 １１ｂ，２１ｂ：
凹凸部 １１ｂ，２１ｂ，１７ａ，２７ａ：スプライン １２，２２：ハウジング １３，２３：ボ−
ルねじ機構 １３ａ：球 １４，２４：ナッ
ト １４ａ：凹部 １５，２５：連結
部材 １６，２６：駆動機構 １７，２７：ウォ
−ムホイ−ル １７ａ，２７ａ：凹凸部 １８，２８：ウォ
−ム １９，２９：電気モ−タ ２０ｂ，２０ｃ：
ピストン部 ２０ｄ，２０ｅ：ストロ−クエンド位置決め用の突起 ３１，４１，４２：シリンダ ３１ａ，３１ｂ，４１ａ，４２ａ：ポ−ト ３２，３３：オイルシ−ル ４５：軸受け ８２：ラテラルパワ−シャフト ８４：ラック ８８：シリンダ ９０：ハウジング ９１：入力軸 ９２：ピニオン ９３：コントロ−ルバルブ ９４：コントロ−ルバルブハウジング ９６，９８，１００，１０２：ポ−ト １０４：空間 １０６：ピストン １２０Ｌ，１２０Ｒ：ボ−ルジョイント １２２Ｌ，１２２Ｒ：タイロッド １３０：油圧アク
チュエ−タ １３２：シリンダ １３３：空間 １３４：ピストン １３５：オイルシ
−ル １３８，１４０：ポ−ト １６０：ポテンシ
ョメ−タ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鈴 木 吉 宜 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 楠 秀 樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輌の左右方向に沿って配置され、その
   一部分がステアリングホイ−ルに連結された入力軸と係
   合する主操舵軸手段；該主操舵軸手段と実質上平行にか
   つ異なる軸上に配置され、その両端部が各車輪の向きを
   変える機構に連結された、副操舵軸手段；前記主操舵軸
   手段をその軸方向に移動自在に、前記副操舵軸手段をそ
   の軸方向に移動自在に及び軸を中心として回動自在に、
   車体上で支持する支持手段；前記副操舵軸手段の外周に
   配置されたナット，及び副操舵軸手段の軸の一部分に形
   成され前記ナットと係合する凹凸を含む第１の動力伝達
   手段；前記主操舵軸手段と前記第１の動力伝達手段のナ
   ットとを連結する連結手段；前記副操舵軸手段の外周に
   配置されたウォ−ムホイ−ル，該ウォ−ムホイ−ルと副
   操舵軸手段とを連結するスプライン機構，及び前記ウォ
   −ムホイ−ルと係合関係にあるウォ−ムを含む第２の動
   力伝達手段；及び前記第２の動力伝達手段のウォ−ムに
   結合された電気駆動手段；を備える車輌の副操舵機構付
   ステアリング装置。