JPH0524463A - Engine controller - Google Patents
Engine controllerInfo
- Publication number
- JPH0524463A JPH0524463A JP20850891A JP20850891A JPH0524463A JP H0524463 A JPH0524463 A JP H0524463A JP 20850891 A JP20850891 A JP 20850891A JP 20850891 A JP20850891 A JP 20850891A JP H0524463 A JPH0524463 A JP H0524463A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- clutch
- sensor
- vehicle speed
- accelerator
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は車両に搭載された２基の
エンジンを制御する装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for controlling two engines mounted on a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、トラックやトレーラ等の車両を大
型化するためには大出力のエンジンを搭載しなけれれば
ならず、この場合１台のエンジンを大型化して大きなエ
ンジン出力を得る方法が一般的である。2. Description of the Related Art Conventionally, in order to increase the size of a vehicle such as a truck or a trailer, a high-power engine must be mounted. In this case, a method of increasing the size of one engine to obtain a large engine output is required. It is common.
【０００３】しかし、上記方法では従来のエンジンとは
全く異なる大型エンジンを新たに製作しなければならず
膨大な投資が必要になる問題点があった。またエンジン
を大型化すると、エンジンの慣性が大きくなり、エンジ
ンを作動させること自体に多くの動力が消費されるの
で、燃費が悪くなる恐れがあった。However, the above method has a problem that a large engine completely different from the conventional engine has to be newly manufactured and enormous investment is required. Further, when the engine is upsized, the inertia of the engine is increased and a large amount of power is consumed for operating the engine itself, which may result in poor fuel efficiency.
【０００４】これらの点を解消するために、従来より大
量生産される２基の第１及び第２エンジンが車両に並置
され、単一の大出力を得るように第１エンジンのクラン
ク軸が第２エンジンのクランク軸にギヤ又はチェーンを
介して連結された自動車両用動力装置が開示されている
（特開昭４９−１２９００５）。In order to solve these problems, two mass-produced first and second engines, which have been conventionally mass-produced, are arranged side by side in a vehicle, and a crankshaft of the first engine is arranged first so as to obtain a single large output. A power unit for an automobile, which is connected to a crankshaft of two engines via a gear or a chain, is disclosed (Japanese Patent Laid-Open No. 49-129005).
【０００５】[0005]
【発解決しようとする課題】しかし、上記装置では新た
に大型エンジンを製作しなくて済むので、高額の投資が
不要になるが、低負荷時でも常に２基のエンジンのクラ
ンク軸を同一の回転速度で回転させるため、燃費の向上
はあまり望めなかった。[Problems to be Solved] However, since a large engine is not required to be newly manufactured in the above apparatus, a large investment is not required, but the crankshafts of two engines are always rotated in the same rotation even at a low load. Since it rotates at a speed, I could not expect much improvement in fuel consumption.
【０００６】本発明の目的は、車両の走行状況に応じた
最適なエンジン出力が得られ、かつ燃費を向上できるエ
ンジンの制御装置を提供することにある。An object of the present invention is to provide an engine control device capable of obtaining an optimum engine output according to the running condition of a vehicle and improving fuel consumption.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の構成を、実施例に対応する図１を用いて説明
する。本発明エンジンの制御装置は、主クラッチ１３を
介して変速機に動力を与える第１エンジン１１と、第１
エンジン１１のクランク軸１１ａに連結クラッチ１４及
びギヤ２２，１６，２１を介して動力を与える第２エン
ジン１２と、第１及び第２エンジン１１，１２の回転速
度をそれぞれ調整する第１及び第２調整手段３１，３２
と、連結クラッチ１４を断続するクラッチアクチュエー
タ２４と、第１及び第２調整手段３１，３２の調整量を
それぞれ検出する第１及び第２アクセルセンサ４１，４
２と、連結クラッチ１４の断続状態を検出するクラッチ
センサ２６と、第１及び第２エンジン１１，１２の回転
速度をそれぞれ検出する第１及び第２回転センサ５１，
５２と、車速を検出する車速センサ２７と、第１アクセ
ルセンサ４１、第２アクセルセンサ４２、クラッチセン
サ２６、第１回転センサ５１、第２回転センサ５２及び
車速センサ２７の各検出出力に基づいて第２調整手段３
２及びクラッチアクチュエータ２４を制御するコントロ
ーラ２８とを備えたものである。A configuration of the present invention for achieving the above object will be described with reference to FIG. 1 corresponding to an embodiment. The engine control device of the present invention includes a first engine 11 that gives power to a transmission through a main clutch 13, and a first engine 11
The second engine 12 that gives power to the crankshaft 11a of the engine 11 via the coupling clutch 14 and the gears 22, 16 and 21, and the first and second units that adjust the rotational speeds of the first and second engines 11 and 12, respectively. Adjusting means 31, 32
, The clutch actuator 24 for connecting and disconnecting the coupling clutch 14, and the first and second accelerator sensors 41, 4 for detecting the adjustment amounts of the first and second adjusting means 31, 32, respectively.
2, a clutch sensor 26 that detects the disengaged state of the coupling clutch 14, and first and second rotation sensors 51, that detect the rotation speeds of the first and second engines 11, 12, respectively.
52, a vehicle speed sensor 27 that detects the vehicle speed, and the respective detection outputs of the first accelerator sensor 41, the second accelerator sensor 42, the clutch sensor 26, the first rotation sensor 51, the second rotation sensor 52, and the vehicle speed sensor 27. Second adjusting means 3
2 and a controller 28 for controlling the clutch actuator 24.
【０００８】[0008]
【作用】第１調整手段３１の調整量が所定値以上である
ことを第１アクセルセンサ４１が検出し、かつ車速セン
サ２７が小さい車速を検出すると、コントローラ２８は
これらの検出出力に基づいて第２エンジン１２の回転速
度を増大させ第１エンジン１１と同速になった時点で連
結クラッチ１４を接合し、第１及び第２エンジン１１，
１２の双方の動力を変速機に与える。また第１調整手段
３１の調整量が所定値未満であることを第１アクセルセ
ンサ４１が検出し、かつ車速センサ２７が大きい車速を
検出すると、コントローラ２８はこれらの検出出力に基
づいて連結クラッチ１４を切り、第２エンジン１２をア
イドリング状態に保った状態で、第１エンジン１１のみ
の動力を変速機に与える。When the first accelerator sensor 41 detects that the adjustment amount of the first adjusting means 31 is equal to or greater than the predetermined value, and the vehicle speed sensor 27 detects a low vehicle speed, the controller 28 determines the first output based on these detection outputs. 2 When the rotational speed of the engine 12 is increased to reach the same speed as the first engine 11, the coupling clutch 14 is engaged, and the first and second engines 11,
Both powers of 12 are applied to the transmission. Further, when the first accelerator sensor 41 detects that the adjustment amount of the first adjusting means 31 is less than the predetermined value and the vehicle speed sensor 27 detects a high vehicle speed, the controller 28 determines the coupling clutch 14 based on these detection outputs. Is turned off, and the power of only the first engine 11 is applied to the transmission while the second engine 12 is kept in the idling state.
【０００９】[0009]
【実施例】次に本発明の実施例を図１及び図２に基づい
て詳しく説明する。図１に示すように、車両には第１及
び第２エンジン１１，１２の２基のディーゼルエンジン
が搭載される。第１エンジン１１のクランク軸１１ａの
後端には主クラッチ１３が接続され、主クラッチ１３の
後端には図示しない変速機が接続される。また第１エン
ジン１１のクランク軸１１ａには第１ギヤ２１が固着さ
れる。第２エンジン１２のクランク軸１２ａの後端には
連結クラッチ１４が接続され、連結クラッチ１４の出力
軸１４ａの後端にはアイドルギヤ１６を介して第１ギヤ
２１に噛合する第２ギヤ２２が固着される。また主クラ
ッチ１３はこの例では乾式単板クラッチであり、連結ク
ラッチ１４は湿式多板クラッチである。第１エンジン１
１の回転速度を調整する第１調整手段３１は、第１エン
ジン１１に燃料を噴射する燃料噴射ポンプ３１ａと、こ
のポンプ３１ａの噴射量を調整するコントロールレバー
３１ｂと、このレバー３１ｂを回動するアクセルペダル
３１ｃとを有する。また第２エンジン１２の回転速度を
調整する第２調整手段３２は、第２エンジン１２に燃料
を噴射する燃料噴射ポンプ３２ａと、このポンプ３２ａ
の噴射量を調整するコントロールレバー３２ｂと、この
レバー３２ｂを回動するアクセルアクチュエータ３２ｃ
とを有する。また主クラッチ１３のシフトホーク１３ａ
にはこのクラッチ１３を断続するクラッチペダル１７が
倍力装置１８、管路１９及びマスタシリンダ２３を介し
て接続され、連結クラッチ１４のシフトホーク１４ｂに
はこのクラッチ１４を断続するクラッチアクチュエータ
２４が接続される。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to FIGS. As shown in FIG. 1, the vehicle is equipped with two diesel engines, a first engine 11 and a second engine 12. A main clutch 13 is connected to the rear end of the crankshaft 11a of the first engine 11, and a transmission (not shown) is connected to the rear end of the main clutch 13. A first gear 21 is fixed to the crankshaft 11a of the first engine 11. The coupling clutch 14 is connected to the rear end of the crankshaft 12a of the second engine 12, and the second gear 22 meshed with the first gear 21 via the idle gear 16 is connected to the rear end of the output shaft 14a of the coupling clutch 14. Fixed. The main clutch 13 is a dry single plate clutch in this example, and the coupling clutch 14 is a wet multi-plate clutch. First engine 1
The first adjusting means 31 for adjusting the rotation speed of No. 1 rotates the fuel injection pump 31a for injecting fuel into the first engine 11, the control lever 31b for adjusting the injection amount of the pump 31a, and the lever 31b. It has an accelerator pedal 31c. The second adjusting means 32 for adjusting the rotation speed of the second engine 12 includes a fuel injection pump 32a for injecting fuel into the second engine 12, and this pump 32a.
Control lever 32b for adjusting the injection amount of the fuel and accelerator actuator 32c for rotating this lever 32b
Have and. Also, the shift hawk 13a of the main clutch 13
A clutch pedal 17 for connecting and disconnecting the clutch 13 is connected via a booster 18, a conduit 19 and a master cylinder 23, and a shift fork 14b of the connecting clutch 14 is connected to a clutch actuator 24 for connecting and disconnecting the clutch 14. To be done.
【００１０】コントロールレバー３１ｂ，３２ｂにはこ
れらのレバー３１ｂ，３２ｂの移動量、即ち第１及び第
２エンジン１１，１２のアクセル開度を検出する第１及
び第２アクセルセンサ４１，４２がそれぞれ取付けら
れ、連結クラッチ１４のシフトホーク１４ｂにはこのク
ラッチ１４の断続状態を検出するクラッチセンサ２６が
取付けられる。第１及び第２エンジン１１，１２のクラ
ンク軸１１ａ，１２ａにはこれらの回転速度を検出する
第１及び第２回転センサ５１，５２がそれぞれ取付けら
れ、変速機の主軸（図示せず）には車速を検出する車速
センサ２７が取付けられる。The control levers 31b and 32b are provided with first and second accelerator sensors 41 and 42, respectively, which detect the amount of movement of these levers 31b and 32b, that is, the accelerator opening of the first and second engines 11 and 12, respectively. A clutch sensor 26 for detecting the discontinuous state of the clutch 14 is attached to the shift hawk 14b of the coupling clutch 14. Crankshafts 11a and 12a of the first and second engines 11 and 12 are provided with first and second rotation sensors 51 and 52 for detecting their rotation speeds, respectively, and are attached to a main shaft (not shown) of the transmission. A vehicle speed sensor 27 that detects the vehicle speed is attached.
【００１１】第１アクセルセンサ４１、第２アクセルセ
ンサ４２、クラッチセンサ２６、第１回転センサ５１、
第２回転センサ５２及び車速センサ２７の各検出出力は
コントローラ２８の制御入力に接続され、コントローラ
２８の制御出力はアクセルアクチュエータ３２ｃ及びク
ラッチアクチュエータ２４に接続される。コントローラ
２８のメモリ２８ａには第１アクセルセンサ４１及び車
速センサ２７の検出した第１エンジン１１のアクセル開
度及び車速が記憶され、更にこれらの比較基準となる第
１エンジン１１のアクセル開度及び車速のマップと、第
２エンジン１２の動力を第１エンジン１１のクランク軸
１１ａに与える第１エンジン１１のアクセル開度の領域
が記憶される。この例では第１エンジン１１のアクセル
開度が全閉のときを０％、全開のときを１００％とした
場合、第１エンジン１１のアクセル開度が７５％以上に
なったときに第２エンジン１２の動力を第１エンジン１
１のクランク軸１１ａに与えるようになっている（図
２）。The first accelerator sensor 41, the second accelerator sensor 42, the clutch sensor 26, the first rotation sensor 51,
Each detection output of the second rotation sensor 52 and the vehicle speed sensor 27 is connected to the control input of the controller 28, and the control output of the controller 28 is connected to the accelerator actuator 32c and the clutch actuator 24. The memory 28a of the controller 28 stores the accelerator opening degree and the vehicle speed of the first engine 11 detected by the first accelerator sensor 41 and the vehicle speed sensor 27, and further, the accelerator opening degree and the vehicle speed of the first engine 11 serving as a comparison reference for these. And the region of the accelerator opening degree of the first engine 11 that gives the power of the second engine 12 to the crankshaft 11a of the first engine 11 are stored. In this example, when the accelerator opening of the first engine 11 is 0% when fully closed and 100% when the accelerator is fully open, the second engine is opened when the accelerator opening of the first engine 11 becomes 75% or more. Twelve powers for the first engine 1
It is designed to be applied to one crankshaft 11a (Fig. 2).
【００１２】このように構成されたエンジンの制御装置
の動作を図３及び図４のフローチャートに基づいて説明
する。キースイッチ（図示せず）をオンすると、コント
ローラ２８はクラッチセンサ２６の検出出力に基づいて
連結クラッチ１４を切る方向にクラッチアクチュエータ
２４を作動し、その後第１及び第２エンジン１１，１２
が始動される。車両を加速するときには、アクセルペダ
ル３１ｃが踏込まれ、コントロールレバー３１ｂが第１
エンジン１１のアクセル開度を大きくする方向、即ち第
１エンジン１１の回転速度を増大する方向に移動させ
る。このとき第１エンジン１１のアクセル開度が例えば
８０％であることを第１アクセルセンサ４１が検出し、
かつ車速センサ２７が小さい車速を検出すると、コント
ローラ２８はこれらの検出出力とマップを比較し、更に
第１エンジン１１のアクセル開度が第２エンジン１２の
動力を第１エンジン１１のクランク軸１１ａに与える領
域にあるかどうかを比較する。コントローラ２８は第１
エンジン１１のアクセル開度が７５％以上であり、第１
エンジン１１のアクセル開度８０％に対するマップの車
速より実際の車速が小さいと判断するので、アクセルア
クチュエータ３２ｃを作動してコントロールレバー３２
ｂを第２エンジン１２のアクセル開度を大きくする方
向、即ち第２エンジン１２の回転速度が第１エンジン１
１と同一になる方向に移動させる。第２エンジン１２の
回転速度が第１エンジン１１と同一になると、コントロ
ーラ２８は第１及び第２回転センサ５１，５２の検出出
力に基づいてクラッチアクチュエータ２４を連結クラッ
チ１４を接合する方向に作動する。この結果、第２エン
ジン１２の動力がギヤ２２，１６，２１を介して第１エ
ンジン１１のクランク軸１１ａに伝達され、第１及び第
２エンジン１１，１２の双方の動力で車両は走行するの
で、車両はスムーズに加速される。The operation of the engine control device thus configured will be described with reference to the flow charts of FIGS. 3 and 4. When a key switch (not shown) is turned on, the controller 28 actuates the clutch actuator 24 in the direction to disconnect the coupling clutch 14 based on the detection output of the clutch sensor 26, and then the first and second engines 11, 12 are activated.
Is started. When accelerating the vehicle, the accelerator pedal 31c is depressed and the control lever 31b moves to the first position.
The engine 11 is moved in a direction in which the accelerator opening of the engine 11 is increased, that is, in a direction in which the rotation speed of the first engine 11 is increased. At this time, the first accelerator sensor 41 detects that the accelerator opening degree of the first engine 11 is, for example, 80%,
When the vehicle speed sensor 27 detects a low vehicle speed, the controller 28 compares the detected outputs with the map, and the accelerator opening of the first engine 11 causes the power of the second engine 12 to be applied to the crankshaft 11a of the first engine 11. Compare if it is in the given area. The controller 28 is the first
The accelerator opening of the engine 11 is 75% or more, and the first
Since it is determined that the actual vehicle speed is lower than the vehicle speed on the map for the accelerator opening of 80% of the engine 11, the accelerator actuator 32c is operated to operate the control lever 32.
b is the direction in which the accelerator opening of the second engine 12 is increased, that is, the rotation speed of the second engine 12 is
Move in the same direction as 1. When the rotation speed of the second engine 12 becomes the same as that of the first engine 11, the controller 28 operates the clutch actuator 24 in the direction to connect the coupling clutch 14 based on the detection outputs of the first and second rotation sensors 51 and 52. .. As a result, the power of the second engine 12 is transmitted to the crankshaft 11a of the first engine 11 via the gears 22, 16 and 21, and the vehicle travels by the power of both the first and second engines 11 and 12. , The vehicle accelerates smoothly.
【００１３】また車両が所望の速度に達した後一定速度
で走行するときには、アクセルペダル３１ｃを戻して第
１エンジン１１のアクセル開度を例えば４０％にする。
第１アクセルセンサ４１が第１エンジン１１のアクセル
開度が４０％であることを検出し、かつ車速センサ２７
が大きい車速を検出すると、コントローラ２８はこれら
の検出出力とマップを比較する。このときコントローラ
２８は第１エンジン１１のアクセル開度が７５％未満で
あり、第１エンジン１１のアクセル開度４０％に対する
マップの車速より実際の車速が同一か又は大きいと判断
するので、クラッチアクチュエータ２４を連結クラッチ
１４を切る方向に作動する。連結クラッチ１４が切れた
ことをクラッチセンサ２６が検出すると、コントローラ
２８はコントロールレバー３２ｂを第２エンジン１２の
アクセル開度を小さくする方向、即ち第２エンジン１２
の回転速度をアイドリング状態にする方向に移動させ
る。この結果、第２エンジン１２をアイドリング状態に
保った状態で第１エンジン１１のみの動力で車両は走行
するので、燃費を向上することができる。このように、
車両の加速時にかぎらず登坂時又は重量物積載時には第
１及び第２エンジン１１，１２により車両を走行させ、
定常走行時等の低負荷時には第１エンジン１１のみで車
両を走行させて車両の走行状況に応じて最適なエンジン
出力が得られるので、エンジンの燃費を向上できる。Further, when the vehicle travels at a constant speed after reaching the desired speed, the accelerator pedal 31c is returned to set the accelerator opening degree of the first engine 11 to, for example, 40%.
The first accelerator sensor 41 detects that the accelerator opening of the first engine 11 is 40%, and the vehicle speed sensor 27
When the vehicle speed is high, the controller 28 compares the detected output with the map. At this time, the controller 28 determines that the accelerator opening degree of the first engine 11 is less than 75% and that the actual vehicle speed is the same or higher than the vehicle speed on the map for the accelerator opening degree 40% of the first engine 11, so the clutch actuator 24 is operated in the direction of disengaging the coupling clutch 14. When the clutch sensor 26 detects that the coupling clutch 14 is disengaged, the controller 28 causes the control lever 32b to decrease the accelerator opening of the second engine 12, that is, the second engine 12
Move the rotation speed of to the direction of idling. As a result, the vehicle runs with the power of only the first engine 11 while the second engine 12 is kept in the idling state, so that the fuel efficiency can be improved. in this way,
The vehicle is driven by the first and second engines 11 and 12 not only when accelerating the vehicle but also when climbing a hill or loading a heavy load,
At low load such as during steady running, the vehicle is run only by the first engine 11 and the optimum engine output is obtained according to the running condition of the vehicle, so the fuel efficiency of the engine can be improved.
【００１４】なお、実施例ではディーゼルエンジンを挙
げたが、これは一例であってガソリンエンジンでもよ
い。ガソリンエンジンの場合、第１及び第２調整手段は
それぞれのエンジンへの燃料供給量を調整するスロット
ルバルブであり、第１及び第２アクセルセンサはスロッ
トルバルブの開度を検出するセンサである。また、実施
例で挙げた数値は一例であってこれに限定されるもので
はない。Although a diesel engine is mentioned in the embodiment, this is an example and a gasoline engine may be used. In the case of a gasoline engine, the first and second adjusting means are throttle valves that adjust the amount of fuel supplied to each engine, and the first and second accelerator sensors are sensors that detect the opening of the throttle valve. In addition, the numerical values given in the embodiments are examples and are not limited to these.
【００１５】[0015]
【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、第
１エンジンが主クラッチを介して変速機に動力を与え、
第２エンジンが第１エンジンのクランク軸に連結クラッ
チ及びギヤを介して動力を与え、第１及び第２調整手段
が第１及び第２エンジンの回転速度をそれぞれ調整し、
クラッチアクチュエータが連結クラッチを断続し、コン
トローラが第１アクセルセンサ、第２アクセルセンサ、
クラッチセンサ、第１回転センサ、第２回転センサ及び
車速センサの各検出出力に基づいて第２調整手段及びク
ラッチアクチュエータを制御するので、動力性能を低下
させることなく走行状況に応じた最適なエンジン出力が
得られる。また、１基の大型エンジンを搭載した車両の
ように慣性の大きいエンジンを作動させること自体に多
くの動力が消費されることがないので、エンジンの燃費
を向上できる。更に、新たに大型エンジンを製作せずに
従来のエンジンを利用できるので、高額の設備投資をし
なくて済む。As described above, according to the present invention, the first engine powers the transmission through the main clutch,
The second engine applies power to the crankshaft of the first engine via the coupling clutch and the gear, and the first and second adjusting means adjust the rotational speeds of the first and second engines, respectively.
The clutch actuator engages and disengages the connected clutch, and the controller controls the first accelerator sensor, the second accelerator sensor,
Since the second adjusting means and the clutch actuator are controlled based on the detection outputs of the clutch sensor, the first rotation sensor, the second rotation sensor, and the vehicle speed sensor, the optimum engine output according to the traveling situation without degrading the power performance. Is obtained. Further, since much power is not consumed for operating an engine having a large inertia like a vehicle equipped with one large engine, the fuel efficiency of the engine can be improved. Further, since a conventional engine can be used without manufacturing a new large engine, a large amount of capital investment is not required.
【図１】本発明一実施例エンジンの制御装置の構成図。FIG. 1 is a configuration diagram of a control device for an engine according to an embodiment of the present invention.
【図２】アクセル開度に対するエンジントルクの変化を
示す図。FIG. 2 is a diagram showing a change in engine torque with respect to an accelerator opening.
【図３】その装置の前半の動作を示すフローチャート。FIG. 3 is a flowchart showing the first half operation of the apparatus.
【図４】その装置の後半の動作を示すフローチャート。FIG. 4 is a flowchart showing the latter half operation of the apparatus.
１１ 第１エンジン １１ａ 第１エンジンのクランク軸 １２ 第２エンジン １３ 主クラッチ １４ 連結クラッチ １６ アイドルギヤ ２１ 第１ギヤ ２２ 第２ギヤ ２４ クラッチアクチュエータ ２６ クラッチセンサ ２７ 車速センサ ２８ コントローラ ３１ 第１調整手段 ３２ 第２調整手段 ４１ 第１アクセルセンサ ４２ 第２アクセルセンサ ５１ 第１回転センサ ５２ 第２回転センサ 11 1st engine 11a 1st engine crankshaft 12 2nd engine 13 main clutch 14 connecting clutch 16 idle gear 21 1st gear 22 2nd gear 24 clutch actuator 26 clutch sensor 27 vehicle speed sensor 28 controller 31 1st adjusting means 32th 2 Adjusting means 41 1st accelerator sensor 42 2nd accelerator sensor 51 1st rotation sensor 52 2nd rotation sensor
Claims (1)
与える第１エンジン(11)と、 前記第１エンジン(11)のクランク軸(11a)に連結クラッ
チ(14)及びギヤ(22,16,21)を介して動力を与える第２エ
ンジン(12)と、 前記第１及び第２エンジン(11,12)の回転速度をそれぞ
れ調整する第１及び第２調整手段(31,32)と、 前記連結クラッチ(14)を断続するクラッチアクチュエー
タ(24)と、 前記第１及び第２調整手段(31,32)の調整量をそれぞれ
検出する第１及び第２アクセルセンサ(41,42)と、 前記連結クラッチ(14)の断続状態を検出するクラッチセ
ンサ(26)と、 前記第１及び第２エンジン(11,12)の回転速度をそれぞ
れ検出する第１及び第２回転センサ(51,52)と、 車速を検出する車速センサ(27)と、 前記第１アクセルセンサ(41)、第２アクセルセンサ(4
2)、クラッチセンサ(26)、第１回転センサ(51)、第２回
転センサ(52)及び車速センサ(27)の各検出出力に基づい
て第２調整手段(32)及びクラッチアクチュエータ(24)を
制御するコントローラ(28)ととを備えたエンジンの制御
装置。Claims: What is claimed is: 1. A first engine (11) for powering a transmission through a main clutch (13), and a clutch (a clutch connected to a crankshaft (11a) of the first engine (11). 14) and the second engine (12) that gives power through the gears (22, 16, 21), and the first and second adjustments that adjust the rotational speeds of the first and second engines (11, 12), respectively. Means (31, 32), a clutch actuator (24) for connecting and disconnecting the coupling clutch (14), and first and second accelerators for detecting adjustment amounts of the first and second adjusting means (31, 32), respectively. Sensors (41, 42), a clutch sensor (26) for detecting the disengaged state of the coupling clutch (14), and first and first sensors for detecting rotational speeds of the first and second engines (11, 12), respectively. Two rotation sensors (51, 52), a vehicle speed sensor (27) for detecting a vehicle speed, the first accelerator sensor (41), a second accelerator sensor (4
2), the clutch sensor (26), the first rotation sensor (51), the second rotation sensor (52) and the vehicle speed sensor (27) based on the respective detection outputs, the second adjusting means (32) and the clutch actuator (24) And a controller (28) for controlling the engine.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3208508A JP2716890B2 (en) | 1991-07-25 | 1991-07-25 | Engine control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3208508A JP2716890B2 (en) | 1991-07-25 | 1991-07-25 | Engine control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0524463A true JPH0524463A (en) | 1993-02-02 |
| JP2716890B2 JP2716890B2 (en) | 1998-02-18 |
Family
ID=16557324
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3208508A Expired - Lifetime JP2716890B2 (en) | 1991-07-25 | 1991-07-25 | Engine control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2716890B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003016082A1 (en) * | 2001-07-26 | 2003-02-27 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Drive system for motor vehicles and a method for controlling a drive system |
| US8844663B2 (en) | 2011-10-04 | 2014-09-30 | Hyundai Motor Company | Twin engine for improving fuel efficiency and method of operating engine using the same |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58173742U (en) * | 1982-05-14 | 1983-11-19 | 株式会社日立製作所 | Internal combustion engine phase angle control device |
-
1991
- 1991-07-25 JP JP3208508A patent/JP2716890B2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58173742U (en) * | 1982-05-14 | 1983-11-19 | 株式会社日立製作所 | Internal combustion engine phase angle control device |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003016082A1 (en) * | 2001-07-26 | 2003-02-27 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Drive system for motor vehicles and a method for controlling a drive system |
| US8844663B2 (en) | 2011-10-04 | 2014-09-30 | Hyundai Motor Company | Twin engine for improving fuel efficiency and method of operating engine using the same |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2716890B2 (en) | 1998-02-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR100752801B1 (en) | Drive train for a motor vehicle | |
| US7130731B2 (en) | Automatic stop/start controller for engine | |
| KR100992733B1 (en) | Device and method for controlling driving force of hybrid electric vehicle | |
| JPS6128727A (en) | Engine speed control device for vehicular internal-combustion engine | |
| JPH0794214B2 (en) | Device for using negative torque for braking of power transmission device having continuously variable transmission | |
| CN103419789B (en) | The synchronous shift transformation of automatic transmission | |
| JPH071994A (en) | Method and device for controlling driving output of vehicle | |
| JP3678095B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP2000257458A (en) | Stop controller for internal combustion engine | |
| JP4577260B2 (en) | Engine starter | |
| JPH0524463A (en) | Engine controller | |
| JP2004182101A (en) | Control device for hybrid car and control method used for the same | |
| JP2920710B2 (en) | Vehicle creep control device | |
| JP3498367B2 (en) | Control device for vehicles equipped with hydraulic transmission | |
| JPH0575907B2 (en) | ||
| JPH111135A (en) | Driving force control device for vehicle | |
| JP3453885B2 (en) | Engine control device | |
| JP4200722B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| JP2949157B2 (en) | Release device for vehicle creep prevention control | |
| JP3736294B2 (en) | Integrated control device for vehicle having internal combustion engine and continuously variable transmission | |
| JP2022044376A (en) | vehicle | |
| JPH03141826A (en) | Boost pressure control method for internal combustion engine | |
| JPH057549B2 (en) | ||
| JPH06109030A (en) | Controller for automatic clutch | |
| JP2002089323A (en) | Engine control device of hybrid vehicle |