JPH05229447A - 車両用パワーステアリングの油圧反力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】この発明は、可変絞りのみで油圧出力を制御す
る簡素な構造の利点を最大限に生かしつつ、無用な不都
合の発生なく、作動油の温度依存性を無くすことを最も
主要な特徴とする。 【構成】可変絞り部９１のみで反力に必要な油圧を出力
させ、従来、用いられていたプランジャ機構６５とオイ
ルリザーバ９２との間における温度依存性が小なオリフ
ィス３４を、温度依存性が高いチョーク８８に変えたこ
とにある。これによって、可変絞り部９１の温度依存性
をチョーク８８の温度依存性で相殺して、反力圧となる
油圧の温度依存性を無くした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えば自動車の前輪
を操舵するときのハンドルの手応え（反力）を油圧によ
り制御する車両用パワーステアリングの油圧反力装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車（車両）では、軽い操作で操舵を
するために油圧式のパワーシリンダを装備することが行
われている。

【０００３】こうしたパワーステアリングは、図７に示
される概略図、図８に示される詳細な図のように、ハン
ドル１からの操舵操作にしたがって前輪２（操舵輪）を
左右に操舵するステアリング機構３にロータリバルブ４
を内蔵させ、このロータリバルブ４にオイルポンプ５、
パワーシリンダ装置６、オイルリザーバ７（いずれも図
７しか図示せず）を流路８を介し接続して、油圧のアシ
スト系を構成してなる。これにより、ハンドル１の回転
で変位するロータリバルブ４によって得られる油圧をパ
ワーシリンダ装置６の右室８あるいは左室９へ供給し
て、アシスト力を発生させるようにしている。しかし、
ロータリバルブ４の変位だけでは、適切にハンドル力を
コントロールできない。

【０００４】そこで、従来、自動車のパワーステアリン
グでは、図７および図８に示されるようにアシスト系に
反力（手応え）を可変する油圧反力装置１１を設け、ア
シスト力を可変可能とし、これを自動車の車速を検知す
る車速センサ１２，エンジン回転数を検知するエンジン
回転数センサ１３、モードを切換えるモード切換スイッ
チ１３ａの情報にしたがって制御して、適切な操舵特性
を得るようにしている。

【０００５】具体的には、こうした油圧反力装置１１に
は、従来、図７および図８に示されるようにステアリン
グ機構３の入力軸１４の周囲に同入力軸１４を挟み付け
るようにプランジャ機構１５を内蔵し、このプランジャ
機構１５に可変絞りから所定の制御圧を発生させるため
のコントロールバルブ１６（以下、ＰＣＶ１６と称す）
を接続し、同制御圧にしたがって上記入力軸１４を周囲
から挟み付けるようにした構造が用いられている。

【０００６】詳しくは、プランジャ機構１５は、図８お
よび図１０に示されるように入力軸１４の下端部に、４
つの凹部１７が等間隔で形成された被押圧部１８を設
け、凹部位置に対応して、この被押圧部１８の周囲に、
先端部に凸部１９をもつプランジャ２０を移動自在に内
蔵したホルダ２１を設け、各プランジャ２０の後方端に
チャンバ２２（受圧室）を形成した構造となっていて、
流入口１５ａからの油圧の供給により、各プランジャ２
０で被押圧部１８を挟み付けるごとく押付けるようにし
てある。

【０００７】またＰＣＶ１６について説明すれば、ＰＣ
Ｖ１６は筒状のシリンダ空間２３にスプール弁体２４を
摺動自在に設けてなる。このスプール弁体２４の下端部
は、ソレノイド２５（駆動部）のプランジャ２５ａが連
結されていて、スプール弁体２４の全体を上方向に変位
できる構造にしてある。

【０００８】スプール弁体２４の上段側の外周面と下段
側の外周面には、図９に示されるように環状溝２６、２
７が形成されている。またスプール弁体２４の内部に
は、環状溝２６，２７を連通する斜めの貫通路２８が形
成されている。そして、環状溝２６とその周辺の外周面
部分にて、オイルポンプ５とつながる流入ポート２９を
絞るようにしている（可変絞り部）。環状溝２７は出力
ポート３０および流路３３を介して上記プランジャ機構
１５の流入口１５ａに接続されていて、コントロールユ
ニット３１によってソレノイド２５の励磁を制御するこ
とにより、プランジャ２５ａの軸力が最も大きいときに
流入ポート２９を遮断させ、プランジャ２５ａの軸力が
小さくなるにしたがって絞り開度を大きくするようにし
てある。

【０００９】またオイルリザーバ７とプランジャ機構１
５の流出孔３２（図１０のみに図示）とを連通するホル
ダ２１内の流路部分３３には、図１１にも示すようなオ
リフィス３４が設けられていて、上記ソレノイド２５の
作動にしたがって、各チャンバ２２にプランジャ２５ａ
の軸力に応じた油圧を発生させるようにしている。すな
わち、車速センサ１２，エンジン回転数センサ１３，モ
ード切換スイッチ１３ａからの情報にしたがって、ソレ
ノイド２５を制御することにより、走行状態に応じた適
切な手応え（反力）をハンドル１に発生させる。ところ
で、従来より、この油圧反力装置１１には、機械的な構
造によってＰＣＶ１６にリリーフ弁的な機能を設定して
いる。

【００１０】すなわち、図９に示されるように環状溝２
７の上部受圧面２７ａは、下部受圧面２７ｂよりも大き
く設定（Ｄ₁ ＜Ｄ₂ ）されていて、この受圧面積の差か
ら環状溝２７に油圧が供給されると、スプール弁体２４
を上方へ押し上げる力を発生させるようにしてある。そ
して、段差で構成されるダンピングオリフィス２７ｃで
生じる、この作用を利用して、ポンプ吐出圧が普通操舵
時よりも、さらに上昇するようなとき、プランジャ２０
に作用する油圧を規定圧以下に制御するようにしてあ
る。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】こうしたリリーフ弁的
な機能が付いた油圧反力装置１１は、環状溝２７の受圧
面積を変えるダンピングオリフィス２７ａ（段差）があ
る分、コスト的に高く、構造的にも複雑になる問題をも
っている。

【００１２】そこで、このダンピングオリフィス２７ａ
を無くして、ソレノイド２５の励磁のみによる絞り制御
で、車速などの情報に応じた設定値にしたがって、プラ
ンジャ２０に作用する油圧を全て設定することが考えら
れている。

【００１３】ところで、ハンドル１の反力を生み出す出
力油圧は、可変絞りによって制御圧を出力させる都合
上、油温が変化して油の粘性が変わると、その影響を受
けて出力油圧が大きく変わるおそれがある。具体的に
は、図１２に示されるように実験によって流入ポート２
９が半開状態（ソレノイド２５の制御電流が０．５Ａの
とき：但し、１．０Ａで全開）のときで、油温Ｔがそれ
ぞれ「３５℃」、「６０℃」、「１００℃」のときの入
力トルクに対する出力油圧の特性を調べた結果、かなり
温度の依存性があることが確認された。これにより、低
温になると、所定の反力圧を維持できずに、手応えがお
ちるという挙動が発生するおそれがある。

【００１４】しかし、上記のようなダンピングオリフィ
ス２７ａ（段差）にて圧力を制御する構造によると、圧
力による温度補正ができるので、油の粘性の影響が受け
にくいものの、ダンピングオリフィス２７ａを無くす、
すなわち受圧面積を変える構造を無くすと、油の粘性の
影響を受けやすくなるという不都合が発生し、温度の依
存性がかなり高くなる。そこで、この可変絞りにおける
油の温度依存性を小さくすることが考えられる。

【００１５】この対策としては、可変絞りのオリフィス
を変えること、スプール弁体２４の端面に温度による圧
力を作用させて温度補正すること、熱膨張を利用して絞
り面積を補正することなど、各種スプール弁体２４の構
造を変更する構造が考えられる。

【００１６】しかしながら、これらの対策は、いずれも
キャビテーションを原因として流動音が大きくなる、構
造が複雑になる、部品精度に対する影響が大きくなる、
絞りの可変幅が小さくなる、コスト高となる、据付スペ
ースが大きいことが原因として装置が大きくなる等の問
題がある。

【００１７】このため、ダンピングオリフィス２７ａ
（受圧面積を変える構造）を無くすという構造の利点を
最大限に生かしつつ、作動油の温度依存性を改善できる
ものが要望されている。

【００１８】この発明は、このような事情に着目してな
されたもので、その目的とするところは、可変絞りのみ
で油圧出力を制御する簡素な構造の利点を最大限に生か
しつつ、無用な不都合の発生なく、作動油の温度依存性
を無くすことができる車両用パワーステアリングの油圧
反力装置を提供することにある。

【００１９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
にこの発明の車両用パワーステアリングの油圧反力装置
は、ハンドルにつながる入力軸を有して構成され、前記
ハンドルの操舵操作にしたがって前記操舵輪を操舵させ
るステアリング機構と、このステアリング機構の入力軸
の周囲に同入力軸に対して接離する方向にプランジャを
移動可能に設けるとともに、圧力を受ける受圧室を前記
プランジャ端に設けてなり、前記受圧室の圧力に応じて
前記プランジャが前記入力軸に対して押圧可能なプラン
ジャ機構と、オイルポイプの吐出部とオイルリザーバと
を、前記プランジャ機構の受圧室を介して流路で接続し
てなり、前記オイルポンプから吐出する油を前記受圧室
に導く油導入手段と、前記オイルポンプの吐出部とプラ
ンジャ機構の受圧室との間の流路部分に設けられた、同
流路部分の開口を可変可能に絞るための可変絞り部と、
この可変絞り部に設けられ、この可変絞り部を設定値に
したがい駆動して所定の絞り量に設定するための駆動部
と、前記プランジャ機構の受圧室と前記オイルリザーバ
との間の流路部分に設けられた、前記受圧室に圧力を発
生させるためのチョークとを設けたことにある。つま
り、可変絞り部のみで反力に必要な油圧を出力させ、従
来、用いられていたプラジャ機構とオイルリザーバとの
間における温度依存性が小なオリフィスを、温度依存性
が高いチョークに変えたことにある。

【００２０】

【作用】この発明の車両用パワーステアリングの油圧反
力装置によると、直列に配置される可変絞り部とチョー
クとの間の流路部分から、反力の圧力としての油圧がプ
ランジャに作用することになる。

【００２１】すなわち、導入側の可変絞り部が油の粘度
に影響されやすいのであるから、その他方となる導出側
の絞りにも油の粘度に影響されやすいものにすることに
よって、温度依存性が相殺されて反力圧となる反力油圧
の温度依存性は無しとなる。つまり、油の粘性の影響を
受けなくなる。

【００２２】これにより、流動音が大きくなる、構造が
複雑になる、部品精度に対する影響が大きくなる、絞り
の可変幅が小さくなる、コスト高となる、据付スペース
が大きくなる等の二次的な問題を発生させることなく、
油の温度依存性の点を解消することができる。それ故、
油温が変化したときや、作動油を変更したときでも、安
定した反力油圧を得られる。

【００２３】

【実施例】以下、この発明を図１ないし図６に示す一実
施例にもとづいて説明する。

【００２４】図２は自動車の左右前輪（操舵輪）を操舵
するパワーステアリングの構成を示し、図１は同パワー
ステアリングの油圧系統の概略の図を示し、５２はステ
アリング機構５１を構成する例えばラック＆ピニオン式
のステアリングギヤである。

【００２５】このステアリングギヤ５２は、例えばケー
シング５３にラック５４，ピニオン５５を内蔵した構造
となっている。このラック５４の一方の端部がステアリ
ングロッド５６、タイロッド、ナックル（いずれも図示
しない）を介して、自動車の一方の前輪（操舵輪；図示
しない）に連結されている。また他方の端部は、ステア
リングロッド５６、パワーシリンダ装置５７、タイロッ
ド、ナックル（いづれも図示せず）を介して、自動車の
他方の前輪５８（操舵輪；図示しない）に連結されてい
る。

【００２６】ステアリングギヤ５２のピニオン５５に
は、トーションバー５９の下端部が連結されている。こ
のトーションバー５９の上端部は、ステアリングギヤ５
２の上部に設けたバルブユニット６０を貫通して、イン
プットシャフト６１およびステアリングシャフト６２に
連結されている。またステアリングシャフト６２の端部
はハンドル６３に連結されていて、ハンドル６３から回
転変位を入力すると、その変位がステアリングシャフト
６２、トーションバー５９、ピニオン５５、ラック５４
を介してステアリングロッド５６に伝わり、前輪５８，
５８（一方しか図示せず）を舵角させる。

【００２７】バルブユニット６０には、ケーシング５３
の上部にトーションバー５９を囲むようにハウジング６
４を据付け、このハウジング６４の内部に下側からプラ
ンジャ機構６５、ロータリバルブ６６を設けた構造が用
いられている。

【００２８】ロータリバルブ６６は、周知のようにハウ
ジング６４の内面に筒状のアウターバルブ６７を設け、
インプットシャフト６１にアウターバルブ６７と組み合
う筒状のインナーバルブ６８を設けてなる。つまり、ロ
ータリバルブ６６は、ハンドル６３からのハンドル力に
よって、トーションッバー５９が捩じれると、アウター
バルブ６７とインナーバルブ６８との間で相対的な変位
が発生する構成となる。

【００２９】このアウターバルブ６７に形成されている
流入ポート６７ａがハウジング５３に設けた流入口体６
９に連通し、インナーバルブ６８に形成されている流出
ポート６８ａがハウジング５３に設けた流出口体７０に
連通している。またアウターバルブ６７に形成されてい
る出力ポートは、ハウジング６４に設けた一対の出力ポ
ート部７１，７２に連通している。この出力ポート部７
１，７２が上記パワーシリンダ装置５７に接続されてい
る。

【００３０】すなわち、パワーシリンダ装置５７は、シ
リンダ７３を貫通するようにピストンロッド７４を摺動
自在に設け、このピストンロッド７４の一部にシリンダ
７３を長手方向両側（左右）に仕切るようにピストン７
５を設けて構成される。このピストン７５で仕切られた
左右の室７５ａ，７５ｂと連通する一対の入力ポート７
６，７７が、流路７８，７９を介して上記出力ポート部
７１，７２に接続してある。

【００３１】そして、流入口体６９と流出口体７０との
間に、自動車のエンジン（図示しない）で駆動されるリ
リーフバルブ付のオイルポンプ９０、オイルリザーバ９
２が流路９３を介して接続されている。この油圧回路に
より、ロータリバルブ６６のアウターバルブ６７とイン
ナバルブ６８とにおける相対的な変位にしたがい発生す
る、ロータリバルブ６６からのハンドル力および操舵方
向に応じた油圧をパワーシリンダ装置５７の室７５ａ，
７５ｂへ供給できるようにしている。つまり、ハンドル
力を油圧でアシストしながら、前輪８、８を操舵できる
ようにしてある。なお、オイルポンプ９０にはポンプ回
転数に応じてロータリバルブ６６への吐出流量が変化す
る特性のポンプを用いている。

【００３２】またプランジャ機構６５は、インナーバル
ブ６８の下端部、すなわちインプットシャフト６１の下
端部に同部分を下方へ延長してなる被押付部分８０を有
している。この被押付部分８０の外周面には、図４に示
されるように４つの凹部８１が等間隔で形成されてい
る。また被押付部分８０の周囲のハウジング６４内の部
分には、各凹部８１の位置と対向する部位にそれぞれプ
ランジャ８２を移動自在に内装したホルダ８３が設けら
れている。各プランジャ８２の先端部には凹部８１と凹
凸係合する凸部８４が設けられている。また各プランジ
ャ８２の後端にはチャンバ８５（受圧室）が形成されて
いる。各チャンバ８５は、ハウジング６４に設けた流入
口８９に環状の流路８６を介して連通している。これに
より、流入口８９から各チャンバ８５へ油（作動油）導
いて、プランジャ端に油圧が加わるようにしてある（油
導入手段）。そして、この油圧により、各プランジャ８
２で被押付部分８０を挟み付けるごとく押し付けるよう
にしてある。つまり、各チャンバ８５の油圧が高くなる
にしたがい、インプットシャフト６１を周囲から強く押
付ける構成となっている。これにて、ハンドル６３に手
応え感（反力）を発生させるようにしてある。なお、上
記流路８６と流出ポート６８ａとは、ホルダ８３に設け
た流出孔８７ａ、同流出孔８７ａにつづくリターン路８
７、インナーバルブ６８の内部（中心部）の空間を介し
て連通している。そして、リターン路８７には、図５に
示されるようなチョーク８８が設けられ、チャンバ８５
に圧力を発生させるようにしてある。なお、チョーク８
８は、周知のように、オリフィスとは異なり、孔径より
も孔長を長くして構成されたもので、構造上（孔長が長
いために）、油の粘度に影響されやすい（温度依存性）
ものとなっている。

【００３３】一方、図１および図２に示されるように上
記オイルポンプ９０とプランジャ機構６５との間には、
プランジャ機構６５の供給圧を制御するプレッシャコン
トロールバルブ９１（可変絞り部に相当するもので、以
下、ＰＣＶ９１と称す）が設けられている。ＰＣＶ９１
は、バルブハウジング９５の内部に形成した筒状のシリ
ンダ空間９６にスプール弁体９７を摺動自在に設けて構
成される。このスプール弁体９７の下端部は、バルブハ
ウジング９５の下部に据付けたソレノイド９８（駆動部
に相当）のプランジャ９９に連結されていて、ソレノイ
ド９８の励磁制御にしたがい、スプール弁体９７の全体
を上方向に変位できる構造してある。なお、スプール弁
体９７はシリンダ空間９６の上端部に設けたスプリング
１００により戻る。

【００３４】スプール弁体９７の上段側の外周面と下段
側の外周面とには、図３に拡大して示されるように帯状
の環状溝１０１，１０２が形成されている。下段の環状
溝１０２は、従来のＰＣＶとは異なり、環状溝１０２の
上部受圧面１０２ａと下部受圧面１０２ｂとは同じに設
定（いずれも「φＤ」）されている。つまり、段差（ダ
ンピングオリフィス）を無くして、同じ受圧面積にして
ある。

【００３５】またスプール弁体９７の内部には、環状溝
１０１と環状溝１０２とを連通するための斜めに貫通す
る貫通路１０３が形成されている。そして、環状溝１０
１とその周辺の外周面部分にて、バルブハウジング９５
に設けた流入ポート１０４との連通状態を可変できるよ
うにしている。つまり、流入ポート１０４で構成される
流路部分の開口を可変可能に絞ることができるようにし
てある。この流入ポート１０４が、オイルポンプ９０に
つながる流路９３に連通している。また環状溝１０２
は、バルブハウジング９５に設けた出力ポート１０５と
常に連通するようにしてある。この出力ポート１０５
が、上記プランジャ機構６５の流入口８９に流路１０６
を介して接続され、流入ポート１０４の可変絞りで得ら
れる油圧を反力圧として、各チャンバ８５に導くように
している。

【００３６】環状溝１０１と流入ポート１０４との設定
は、例えばプランジャ９９の軸力が最も大きいとき（プ
ランジャ９９が最も上方へ突き出た状態；例えばＭａｘ
の電流値１．０Ａ）、流入ポート１０４を遮断（閉）す
る状態に定め、プランジャ９９の軸力が小さく（電流値
が小）になるにしたがって（プランジャ９９が下が
る）、連通するとともに、そのときの連通面積を増大す
るようにしてある。これにより、ソレノイド９８の励磁
にしたがって、ハンドル１３に手応え感（反力）を発生
させるようにしてある（アシスト力：小）。なお、スプ
ール弁体９７の内部にはドレーンのための同軸心部分を
貫通するドレーン路１０７が形成されていて、このドレ
ーン路１０７がバルブハウジング９５に設けた流出ポー
ト１０８を介して、オイルリザーバ９２につながる流路
４３に連通している。このようにして構成される反力圧
回路から、油圧反力装置１０９を構成している。

【００３７】またソレノイド９８には、マイクロコンピ
ュータおよびその周辺回路から構成されるコントロール
ユニット１１０が接続されている。さらにこのコントロ
ールユニット１１０には、走行状態、操舵状態を検知す
るためのセンサ、例えば自動車の車速を検知する車速セ
ンサ１１１、自動車の走行用エンジンの回転数を検知す
るエンジン回転センサ１１２、手応えをノーマルモード
とスポーツモードとに切換えるモード切換スイッチ１１
４が設けられている。

【００３８】コントロールユニット１１０には、図示は
しないが、例えば車速、エンジン回転数、ノーマルモー
ド、スポーツモードを考慮した「車速に応じたソレノイ
ド９８の制御電流」のマップが設定されている。またコ
ントロールユニット１１０には、このマップにしたがっ
て、ソレノイド９８の制御電流値を読取る機能、同読取
った制御電流値にしたがってソレノイド９８を駆動させ
る機能が設定されていて、ハンドル６３に走行状態、操
舵状態に応じた手応え感（反力）を発生できるようにし
てある。

【００３９】しかして、このように構成されたパワース
テアリングは、ハンドル６３を回転させると、その回転
がステアリングシャフト６２、インプットシャフト６
１、トーションバー５９を経てピニオン５に伝達され、
ラック５４をハンドル６３で操舵した方向へ駆動する。

【００４０】このとき、トーションバー５９は路面抵抗
によって捩じられる。この捩じりにしたがって、インナ
ーバルブ６８とアウターバルブ６７とは相対変位を生
じ、この差によってオイルポンプ９０で発生した油圧が
パワーシリンダ装置５７の右側の室７５ａあるいは左側
の室７５ｂに供給され、前輪８，８をハンドル１３で操
舵した方向に駆動して、ハンドル操舵力を軽くする。

【００４１】一方、コントロールユニット１１０は、車
速センサ１１１から車速を読取り、エンジン回転数セン
サ１１２からエンジン回転数を読取り、モード切換スイ
ッチ１１４から、「ノーマルモード」であるか「スポー
ツモード」であるかを読取る。

【００４２】ついでコントロールユニット１１０は、
「車速ー制御電流」のマップから、上記読取ったエンジ
ン回転数、車速およびモードに応じたソレノイド９８の
制御電流値を読取り、この制御電流値にしたがってソレ
ノイド９８を駆動する。すなわち、小さい車速の場合
は、ソレノイド９８にはプランジャ９９の軸力が最も大
きくなる駆動電流値（１．０Ａ）が供給される。これに
より、プランジャ９９は最も上方へ突き出て、流入ポー
ト１０４を遮断する位置にスプール弁体９７を保持させ
る。

【００４３】つまり、プランジャ９９の各チャンバー８
５には、オイルポンプ９０の吐出圧は作用せず、インプ
ットシャフト６１の被押付部分８０には押付ける力が働
かない。

【００４４】また大きな車速の場合は、ソレノイド９８
には「１．０Ａ以下」の駆動電流が供給され、電流差
分、プランジャ５２は下降した位置で保持され、流入ポ
ート１０４を開く。

【００４５】すると、現在のオイルポンプ９０から吐出
された油が、環状溝１０１、貫通路１０３、環状溝１０
２、流路１０６、流路８６を経て、プランジャ機構６５
の各チャンバー８５に導かれる。

【００４６】このとき、オイルリザーバ９２と連通して
いるリターン路８７にはチョーク８８が設けられている
から、各チャンバー８５には流入ポート１０４の可変絞
りに応じた油圧が発生する。この油圧が、反力圧とし
て、プランジャ端に作用する。

【００４７】すると、インプットシャフト６１の被押付
部分８０は、同反力圧によって、各プランジャ８２で、
周囲から挟み付け、ハンドル６３を適度な重さ（反力）
にする。

【００４８】ここで、ハンドル６３の反力を生み出す出
力油圧は、可変絞りによって所定の圧力にする都合上、
油温が変化して油の粘性が変わると、その影響を受けて
出力油圧が大きく変わりやすい。

【００４９】しかし、この発明によると、この油の温度
依存性を無くすことができる。しかも、可変絞りのみで
油圧出力を制御する簡素な構造の利点を最大限に生かす
のみですみ、二次的な不都合の発生がない。

【００５０】なぜならば、流路に対して、２つの絞り要
素を直列に設け、それら絞り要素間の油圧を反力圧とし
て取り出す場合、一方にある理由で、油の粘度に影響さ
れやすい絞り要素（温度依存性の大きな絞り要素）を用
いると、他方の絞り要素にも油の粘度に影響されやすい
絞り要素（温度依存性の大きな絞り要素）を持たせる
と、上記取り出す反力圧においては温度依存性がなくな
る。

【００５１】つまり、導入側の可変絞り部（流入ポート
１０４）が油の粘度に影響されやすいのであるから、そ
の他方となる導出側の絞りにも油の粘度に影響されやす
いチョーク８８にすることによって、可変絞り部とチョ
ーク８８とにおける温度依存性が相殺され、反力圧とな
る反力油圧の温度依存性が無しとなる。

【００５２】具体的には、図６に示されるように実験に
よって流入ポート１０４が半開状態のときで、油温Ｔが
それぞれ「３５℃」、「６０℃」、「１００℃」のとき
の入力トルクに対する出力油圧の特性を調べた結果、温
度による影響がほとんど見られないことが確認された。

【００５３】したがって、油の粘性の影響を受けなくな
る。この結果、流動音が大きくなる、構造が複雑にな
る、部品精度に対する影響が大きくなる、絞りの可変幅
が小さくなる、コスト高となる、据付スペースが大きく
なる等の二次的な問題を発生させることなく、油の温度
依存性の点を解消することができる。

【００５４】よって、油温が変化したときや、作動油を
変更したときでも、安定した反力油圧を得ることがで
き、可変絞りのみで油圧出力を制御する簡素な構造の利
点を最大限に生かした油圧反力装置１０９を実現させる
ことができる。

【００５５】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
可変絞りのみで油圧出力を制御する簡素な構造の利点を
最大限に生かしつつ、無用な不都合の発生なく、作動油
の温度依存性を無くすことができる車両用パワーステア
リングの油圧反力装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１の実施例の油圧反力装置の油圧
系統を、パワーステアリングの油圧系統と共に示す図。

【図２】同油圧反力装置の構造を、パワーステアリング
の構造と共に示す図。

【図３】同可変絞り部回りの構造を拡大して示す断面
図。

【図４】図１中、Ｂ−Ｂ線に沿う断面図。

【図５】チョークの構造を示す断面図。

【図６】反力圧の温度依存性を説明するための温度別の
入力トルクに対する出力油圧の特性を示す図。

【図７】従来のパワーステアリングの油圧反力装置を説
明するための図。

【図８】同油圧反力装置の構造を、パワーステアリング
の構造と共に示す図。

【図９】同可変絞り部回りの構造を拡大して示す断面
図。

【図１０】図８中、Ａ−Ａ線に沿う断面図。

【図１１】オリフィスの構造を示す断面図。

【図１２】反力圧の温度依存性を説明するための温度別
の入力トルクに対する出力油圧の特性を示す図。

【符号の説明】

５１…ステアリング機構、６１…インプットシャフト、
６３…ハンドル、６５…プランジャ機構、８２…プラン
ジャ、８５…チャンバ、８８…チョーク、９０…オイル
ポンプ、９１…ＰＣＶ（可変絞り部）、９２…オイルリ
ザーバ、９８…ソレノイド（駆動部）、１０６…流路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ハンドルにつながる入力軸を有して構成さ
   れ、前記ハンドルの操舵操作にしたがって前記操舵輪を
   操舵させるステアリング機構と、 このステアリング機構の入力軸の周囲に同入力軸に対し
   て接離する方向にプランジャを移動可能に設けるととも
   に、圧力を受ける受圧室を前記プランジャ端に設けてな
   り、前記受圧室の圧力に応じて前記プランジャが前記入
   力軸に対して押圧可能なプランジャ機構と、 オイルポイプの吐出部とオイルリザーバとを、前記プラ
   ンジャ機構の受圧室を介して流路で接続してなり、前記
   オイルポンプから吐出する油を前記受圧室に導く油導入
   手段と、 前記オイルポンプの吐出部とプランジャ機構の受圧室と
   の間の流路部分に設けられた、同流路部分の開口を可変
   可能に絞るための可変絞り部と、 この可変絞り部に設けられ、この可変絞り部を設定値に
   したがい駆動して所定の絞り量に設定するための駆動部
   と、 前記プランジャ機構の受圧室と前記オイルリザーバとの
   間の流路部分に設けられた、前記受圧室に圧力を発生さ
   せるためのチョークとを具備したことを特徴とする車両
   用パワーステアリングの油圧反力装置。