JPH05178185A

JPH05178185A - トラクション制御方法

Info

Publication number: JPH05178185A
Application number: JP30639691A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Sakai; 博史酒井
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 1991-11-21
Filing date: 1991-11-21
Publication date: 1993-07-20

Abstract

(57)【要約】【目的】加速の状況に速やかに対応して、初期の段階
から有効にトラクション制御を行う。【構成】駆動輪がスリップ傾向にあると判断される前
にアクセルペダルが所定時間内に所定量踏み込まれたこ
とを検知したときに、マスタシリンダとホイールシリン
ダとの間を遮断した状態としてブレーキブースタを作動
させておき、スリップ傾向にあると判断されたときにマ
スタシリンダとホイールシリンダとの間を連通状態とす
る。【効果】ブレーキブースタを事前に作動させておくか
ら、スリップ傾向を検知したときには瞬時にブレーキ力
を作用させることができ、この場合に、車輪速データの
変化等によらないで、アクセルペダルの踏み込み程度に
よって制御しているから、スリップ傾向が生じる前の早
い時期にブレーキブースタを作動させておくことができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の急加速時における
駆動輪の空転を抑制するトラクション制御方法に係り、
特に、ブレーキブースタの作動によってブレーキ力を作
用させるトラクション制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】トラクション制御は、車両の急加速によ
って駆動輪がスリップ傾向にあるときに、駆動輪にブレ
ーキ力を作用させることにより、路面との間のすべりを
最適状態にして車輪の加速性能及び車両の安定性の向上
を図るものである。従来のトラクション制御において
は、例えば特開昭５９−１４５６５２号公報等に示され
るように、駆動輪及び従動輪の車輪速データにより駆動
輪がスリップ傾向にあることを検知したときに、ブレー
キブースタの作動圧室に大気を導入して該ブレーキブー
スタを作動させ、マスタシリンダを介してブレーキ液圧
をホイールシリンダに作用させることにより、ブレーキ
力を発生させるようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、駆動輪
のスリップ傾向を検知してからブレーキブースタの作動
圧室に大気を導入するまでの間、及びその大気導入から
ブレーキブースタが作動するまでの間、さらにはブレー
キブースタが作動してからホイールシリンダにブレーキ
液圧が作用するまでの間にそれぞれタイムラグが生じる
ため、ホイールシリンダにおけるブレーキ液圧の増圧ま
でに時間がかかり、検知直後においてはトラクション制
御が機能せず、その分スリップが増大するという問題が
ある。

【０００４】この場合、車輪速データに二つのしきい値
を設定して、第１のしきい値を越えたときにブレーキブ
ースタを作動させてホイールシリンダの手前までブレー
キ液圧を作用させ、第２のしきい値を越えたときに該ブ
レーキ液圧をホイールシリンダに作用させるようにする
方法もあるが（本出願人の先願である特願平１−１８８
３４１号参照）、このような車輪速データを基にした制
御では急激な加速時には間に合わないような場合が生じ
ることがある。

【０００５】本発明は、加速の状況に速やかに対応し
て、初期の段階から有効にトラクション制御を行うこと
を目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明のトラクション制
御方法は、車輪の速度を検出する車輪速センサの検出結
果により加速時の駆動輪がスリップ傾向にあると判断さ
れた時に、ブレーキブースタの作動によって該駆動輪の
ホイールシリンダにブレーキ液圧を作用させ、このブレ
ーキ液圧をマスタシリンダとホイールシリンダとの間に
設けられた制御弁によって制御するトラクション制御方
法において、駆動輪がスリップ傾向にあると判断される
前にアクセルペダルが所定時間内に所定量踏み込まれた
ことを検知したときに、マスタシリンダとホイールシリ
ンダとの間を遮断した状態としてブレーキブースタを作
動させておき、スリップ傾向にあると判断されたときに
マスタシリンダとホイールシリンダとの間を連通状態と
することを特徴とする。

【０００７】

【作用】本発明のトラクション制御方法においては、ア
クセルペダルの踏み込みの程度によってブレーキブース
タを作動させておくから、スリップ傾向を検知したとき
には瞬時にブレーキ力を作用させることができる。ま
た、この場合に、車輪速データの変化等にかかわらず、
アクセルペダルの踏み込みの程度によってブレーキブー
スタを作動させるようにしているから、該ブレーキブー
スタをスリップ傾向が生じる前の早い時期に作動させて
おくことができる。

【０００８】

【実施例】以下、本発明のトラクション制御方法の一実
施例を図面に基づいて説明する。図１及び図２は本発明
のトラクション制御方法を適用した制御装置の例を示し
ている。この制御装置は、駆動輪１及び従動輪２の近傍
位置に、各車輪速度を検知する車輪速センサ３，４が設
けられるとともに、マスタシリンダ５を駆動するブレー
キブースタ６の作動圧室（後述の第一作動圧室）に、該
作動圧室に対してエンジンのインテークマニホールド等
の真空源と大気とを択一的に接続する切換弁７が連設さ
れ、一方、エンジン８の吸気側通路９内には、アクセル
ペダル１０の操作によって作動されるメインスロットル
バルブ１１と、ステップモータ１２によって作動される
サブスロットルバルブ１３とが設けられており、これら
切換弁７とステップモータ１２、及び後述する制御弁等
とをコントローラ１４によって制御して、いわゆるブレ
ーキ制御とエンジン出力制御とを併用し得るようになっ
ている。

【０００９】前記ブレーキブースタ６は、図２の例では
タンデム型のブースタが使用され、その構成は本出願人
が先に特願平２−３１５１９５号により出願した「ブレ
ーキ倍力装置」の実施例として開示したものと同一であ
る。すなわち、ケーシング１５の内部がセンタープレー
ト１６によって２分割され、その分割されたそれぞれが
さらにパワーピストン１７の第一ダイヤフラムプレート
部１８と第二ダイヤフラムプレート部１９とによって第
一定圧室２０と第一作動圧室２１及び第二定圧室２２と
第二作動圧室２３とに区画されており、前記パワーピス
トン１７において両ダイヤフラムプレート部１８，１９
を固定しているバルブボディ２４には、両定圧室２０，
２２を相互に連通状態とする定圧通路２５と、両作動圧
室２１，２３を相互に連通状態とする作動圧通路２６と
が設けられている。一方、バルブボディ２４の内側に
は、出力軸２７の回りを囲むパイプ２８等によって第二
定圧室２２とは区画された状態で負圧通路２９が形成さ
れており、該負圧通路２９はケーシング１５の外部に引
き出されて、前記切換弁７を介して負圧源に接続され、
また、第二定圧室２２も該負圧通路２９とは別に負圧源
に接続されている。

【００１０】また、前記バルブボディ２４の後端部に
は、第一作動圧室２１と大気との間を開閉する大気弁３
１と、負圧通路２９と第一作動圧室２１との間を開閉す
る真空弁３２とが設けられて、ブレーキペダル３３によ
ってオペレーティングロッド３４を介して操作されるよ
うになっており、該オペレーティングロッド３４の前進
により大気弁３１が開いて第一作動圧室２１に大気が導
入され、一方、オペレーティングロッド３４の後退によ
って真空弁３２が開いて第一作動圧室２１が負圧通路２
９に接続されるようになっている。そして、オペレーテ
ィングロッド３４の駆動力は、バルブボディ２４に組み
込まれたバルブプランジャ３５に伝わり、前記作動圧室
２１への大気の導入により倍力作用が生じて出力軸２７
に伝達される。なお、出力軸２７とバルブボディ２４と
の間には、出力軸２７からの反力をバルブプランジャ３
５を介してオペレーティングロッド３４へ伝えるリアク
ションディスク３６が設けられている。また、符号３７
はリターンスプリングを示す。

【００１１】一方、前記切換弁７は、電磁弁によって構
成され、通常時（電源ＯＦＦ時）は真空源と前記負圧通
路２９とを接続状態とし、通電時（電源ＯＮ時）に大気
と負圧通路２９とを接続状態とするようになっている。
また、該切換弁７と第一作動圧室２１との間には、負圧
通路２９から分岐して第一作動圧室２１に接続されるバ
イパス３８が設けられており、該バイパス３８には切換
弁７から第一作動圧室２１への流れのみ許容し反対方向
への流れを阻止するチェック弁３９が設けられている。

【００１２】すなわち、この切換弁７を電源ＯＮにする
と、負圧通路２９が大気によって満たされるが、真空弁
３２は閉じているため、大気はバイパス３８のチェック
弁３９を経由して第一作動圧室２１に導入され、作動圧
通路２６を介して第二作動圧室２３に導かれる。そし
て、両作動圧室２１，２３と定圧室２０，２２との圧力
バランスがくずれることにより、パワーピストン１７が
前方へ移動して真空弁３２を開くことになる。これによ
り、負圧通路２９とバイパス３８の両方を経由して大気
が作動圧室２１，２３に導入され、パワーピストン１７
がさらに移動して出力軸２７を駆動し、マスタシリンダ
５の液圧を高める。また、この状態で切換弁７を電源Ｏ
ＦＦにして負圧通路２９と真空源とを接続すると、真空
弁３２は開いているため、両作動圧室２１，２３の大気
は負圧通路２９を介して流出され、パワーピストン１７
は後方へ戻されるものである。

【００１３】そして、このように作動するブレーキブー
スタ６によって駆動されるマスタシリンダ５と各車輪
３，４のホイールシリンダ４１，４２との間に、両者を
連結する駆動輪液圧系４３、従動輪液圧系４４が設けら
れ、これら液圧系４３，４４の途中に、その流路を開閉
する駆動輪制御弁４５、従動輪制御弁４６が設けられて
いる。

【００１４】また、これら制御弁４５，４６よりも下流
側には、各ホイールシリンダ４１，４２のブレーキ液を
逃がすための液圧逃がし系４７，４８がそれぞれ接続さ
れ、これら液圧逃がし系４７，４８はリザーバ４９に接
続されて、該リザーバ４９と各ホイールシリンダ４１，
４２との間の圧力解放弁５０，５１を開くことによりホ
イールシリンダ４１，４２のブレーキ液をリザーバ４９
に逃がすようになっている。一方、リザーバ４９と前記
駆動輪制御弁４５の上流側との間を連絡するように液圧
戻し系５２が接続され、該液圧戻し系５２にはポンプ６
０が設けられている。なお、前記各制御弁４５，４６
は、通常時（電源ＯＦＦ時）は開放状態で電源ＯＮ時に
閉塞状態となるノーマルオープン型の電磁弁であり、一
方、前記圧力解放弁５０，５１は通常時（電源ＯＦＦ
時）は閉塞状態で電源ＯＮ時に開放状態となるノーマル
クローズド型の電磁弁である。

【００１５】すなわち、各弁４５，４６，５０，５１が
電源ＯＦＦとなっている通常時は、マスタシリンダ５が
駆動されると、そのブレーキ液がホイールシリンダ４
１，４２に供給されてブレーキ液圧を高め、一方、制御
弁４５，４６を電源ＯＮとすれば、ホイールシリンダ４
１，４２とマスタシリンダ５との間の液圧系４３，４４
が遮断されて、ブレーキ液圧はマスタシリンダ５の作動
にかかわらず一定に保持される。また、この制御弁４
５，４６の電源ＯＮの状態のときに圧力解放弁５０，５
１を電源ＯＮとすれば、ホイールシリンダ４１，４２内
のブレーキ液はリザーバ４９に逃がされるため、ブレー
キ液圧が減少するものである。なお、ポンプ６０はリザ
ーバ４９に溜まったブレーキ液を液圧供給系４３に戻す
際に駆動される。

【００１６】そして、前記車輪速センサ３，４及びメイ
ンスロットルバルブ１１の開度を検出するスロットルセ
ンサ６１と、切換弁７、ステップモータ１２、各制御弁
４５，４６、圧力解放弁５０，５１、及びポンプ６０と
の間に、各車輪速センサ３，４及びスロットルセンサ６
１からの信号に基づきこれらを制御するための前記コン
トローラ１４が設けられており、急ブレーキ時のアンチ
スキッド制御あるいは後述のようなトラクション制御が
なされるものである。

【００１７】次に、このように構成した制御装置による
トラクション制御方法について図３ないし図９を参照し
ながら説明する。なお、図３ないし図７の各フローチャ
ートにおいてステップの番号をＳｐの記号の後に示す。
図３はアクセルペダル１０が踏み込まれたことや、イグ
ニッションがＯＮとなったこと等を条件としてなされる
トラクション制御のメインフローチャートを示す。＜ステップ１＞すべてのフラグカウンタをクリアする初
期設定を行う。＜ステップ２＞制御周期の時間管理を開始する。＜ステップ３＞車輪速センサ３，４及びスロットルセン
サ６１からの信号を入力する。＜ステップ４＞車輪速センサ３，４からの信号に基づき
車輪速度、スリップ率を演算する。＜ステップ５＞スロットルセンサ６１からの出力信号に
基づき、後述のアクセルフラグ設定フローに従い、ブレ
ーキブースタ６を作動させるか否かの判断のためのアク
セルフラグＡＣＣＦＬＧを設定する。＜ステップ６＞ステップ４の演算結果に基づき右側駆動
輪制御フローに従い、そのブレーキ液圧の増減圧モード
を選択する。

【００１８】＜ステップ７＞左側駆動輪制御フローに従
い、そのブレーキ液圧の増減圧モードを選択する。＜ステップ８＞従動輪及びブレーキブースタの制御フロ
ーに従い、従動輪３の増減圧モードを選択する。＜ステップ９＞サブスロットルバルブ１３の開度を計算
する。＜ステップ１０＞切換弁７、各制御弁４５，４６、圧力
解放弁５０，５１、ステップモータ１２を制御する。ま
た、後述のブレーキブースタフラグＳＲＢＦＬＧにした
がってブレーキブースタ６の作動を制御する。

【００１９】なお、本実施例のトラクション制御では、
前記したようにブレーキ制御とエンジン出力制御とを併
用し得る構成となっており、スリップ率が比較的小さい
段階ではサブスロットルバルブ１３の開度を調整してエ
ンジン出力制御のみを行い、スリップ率が大きくなった
場合に制御弁４５，４６等を開閉してブレーキ制御を併
用することが行われる。そして、そのブレーキ制御にお
けるモードとして、ＵＰ（増圧）モード、ＤＯＷＮ（減
圧）モード、ＨＯＬＤ（保持）モード、ＯＦＦ（切）モ
ードがある。

【００２０】各モードについて説明すると、図８に示す
ように、ＵＰ（増圧）モードは、圧力解放弁５０（また
は５１）、制御弁４５（または４６）ともに電源ＯＦＦ
の状態、言い換えれば液圧系４３（または４４）の流路
が開いて液圧逃がし系４７（または４８）の流路が閉じ
ている状態のときに、ブレーキブースタ６の切換弁７を
電源ＯＮとすることにより、前述したようにマスタシリ
ンダ５を駆動して、ホイールシリンダ４１（または４
２）のブレーキ液圧を高める制御をいう。この場合、切
換弁７を間欠的に開閉して、後述のＨＯＬＤ（保持）モ
ードとの組み合わせによりブレーキ液圧を階段状に増圧
するようにしてもよく、このような増圧方法も含むもの
とする。（各弁は駆動輪または従動輪に対して別々にモ
ードが選択され、以下、いずれか一方についてのみの制
御に限定されない場合以外は駆動輪についての符号の後
に（）内に従動輪についての符号を付す）。

【００２１】また、ＤＯＷＮ（減圧）モードは、圧力解
放弁５０（５１）、制御弁４５（４６）ともに電源ＯＮ
の状態、つまり液圧系４３（４４）の流路が閉じて液圧
逃がし系４７（４８）の流路が開いた状態であり、ホイ
ールシリンダ４１（４２）のブレーキ液を前記リザーバ
４９に逃がす制御をいい、ＨＯＬＤ（保持）モードは、
圧力解放弁５０（５１）がＯＦＦで制御弁４５（４６）
がＯＮの状態、つまり液圧系４３（４４）、液圧逃がし
系４７（４８）ともに流路が閉じた状態であり、マスタ
シリンダ５とホイールシリンダ４１（４２）との間を遮
断してホイールシリンダ４１（４２）のブレーキ液圧を
一定に保持する制御をいう。ＯＦＦ（切）モードは、圧
力解放弁５０（５１）、制御弁４５（４６）とも電源Ｏ
ＦＦの状態である。ここでＵＰモードとＯＦＦモードと
では同じ設定となるため、ブレーキブースタ６が作動時
にＯＦＦモードとなっているとブレーキ力が作用してし
まうので、その場合はＯＦＦモードをＨＯＬＤモード
（またはＤＯＷＮモード）として、制御弁４５（４６）
を閉じた状態としなければならない。また、従動輪４に
ついてはトラクション制御はなされないので、ブレーキ
ブースタ６の作動中はＨＯＬＤモード（またはＤＯＷＮ
モード）とする。

【００２２】次に、図４によって前記ステップ５のアク
セルフラグ設定フローを説明する。＜ステップ４１＞アクセルペダル１０が所定時間内に所
定量以上踏み込まれたか否かを判断し、ＹＥＳの場合は
ステップ４２に、ＮＯの場合はステップ４４に進む。＜ステップ４２＞ステップ４１においてＹＥＳと判断さ
れた場合はトラクション制御が作動する可能性が高いと
判断され、タイムカウンタｔをｔ＝１にセットする。＜ステップ４３＞アクセルフラグＡＣＣＦＬＧをセット
し、タイムカウンタｔを１増加する。＜ステップ４４＞トラクション制御開始予測によるブレ
ーキブースタＯＮの状態は所定時間ｔ_ONの間続くので、
この最中であるか否かを見るため、タイムカウンタｔが
予め設定したｔ_ON以下であるか否かを判定する。そし
て、ＹＥＳの場合はステップ４５に、ＮＯの場合はステ
ップ４６に進む。＜ステップ４５＞タイムカウンタｔが０であるか否かを
判定し、ＹＥＳの場合はステップ４６に、ＮＯの場合は
ステップ４３に進む。＜ステップ４６＞タイムカウンタｔがｔ_ON以下であって
も、ｔ＝０であるならば、開始予測によるブレーキブー
スタ６は作動していないので、アクセルフラグＡＣＣＦ
ＬＧ及びタイムカウンタｔをクリアする。また、ステッ
プ４４でＮＯと判断された場合は、タイムカウンタｔが
ｔ_ONを越えている場合であるが、この場合はトラクショ
ン制御を必要としない場合か、あるいは、すでにいずれ
かの車輪についてトラクション制御が開始されている場
合であるので、同様にアクセルフラグＡＣＣＦＬＧ及び
タイムカウンタｔをクリアする。一方、タイムカウンタ
ｔがｔ_ON以下で０でない場合であれば、開始予測による
ブレーキブースタはＯＮの状態であり、ｔ_ONをまだ経過
していないので、アクセルフラグＡＣＣＦＬＧをセット
し、タイムカウンタｔを１増加させる（ステップ４
３）。このような制御により、アクセルペダル１０が予
め設定した所定時間内に所定量以上踏み込まれた場合に
は、時間ｔ_ONの間ブレーキブースタ６をＯＮにする。

【００２３】次に、前記ステップ６の右側駆動輪制御フ
ローの具体的制御内容を図５を参照しながら説明する。＜ステップ１１＞右側駆動輪のトラクション制御フラグ
ＦＲＦＬＧが１か否か、すなわちトラクション制御作動
中か否かを判定し、ＮＯの場合にはステップ１２に、Ｙ
ＥＳの場合はステップ１５に進む。＜ステップ１２＞トラクション制御を開始するか否かを
判定し、ＹＥＳの場合はステップ１３に、ＮＯの場合は
ステップ１７に進む。＜ステップ１３＞トラクション制御フラグＦＲＦＬＧを
１とする。＜ステップ１４＞トラクション制御の開始時増圧モード
を選択する。＜ステップ１５＞トラクション制御が終了しているか否
かを判定し、ＹＥＳの場合はステップ１６に、ＮＯの場
合はステップ２０に進む。＜ステップ１６＞トラクション制御フラグＦＲＦＬＧを
クリアする。

【００２４】＜ステップ１７＞ブレーキブースタフラグ
ＳＲＢＦＬＧが１であるか否か、すなわちブレーキブー
スタ６が作動中か否かを判定し、ＹＥＳの場合はステッ
プ１８に、ＮＯの場合はステップ１９に進む。この判定
がＹＥＳ、つまりブレーキブースタ６が作動中であると
いうことは、本フローの制御対象である右側駆動輪につ
いてはトラクション制御がなされていないが、前記した
アクセルフラグ設定フローによってアクセルフラグＡＣ
ＣＦＬＧがセットされブレーキブースタ６が作動してい
るか、あるいは、左側駆動輪に対して既にトラクション
制御中であることを示す。＜ステップ１８＞ＨＯＬＤモードを選択する。すなわ
ち、この時点ではブレーキブースタ６が作動して、マス
タシリンダ５の液圧が高められているため、本ステップ
でＯＦＦモードを選択すると、前述したようにブレーキ
力が作用してしまう。したがって、この場合はＯＦＦモ
ードをＨＯＬＤモードとして、右側駆動輪のホイールシ
リンダとマスタシリンダ５との間を遮断し、マスタシリ
ンダ５の液圧が右側駆動輪に作用しないようにするもの
である。＜ステップ１９＞ＯＦＦモードを選択する。この場合
は、ブレーキブースタ６が作動していない状態である。＜ステップ２０＞作動時モードを選択する。このモード
は従来からの通常のトラクション制御のモードで、スリ
ップ状態に応じてブレーキ液圧の増減を選択しながら制
御するものである。

【００２５】図６は図５におけるステップ１４のトラク
ション開始時増圧モードの具体的内容を示すものであ
る。＜ステップ２１＞ブレーキブースタフラグＳＲＢＦＬＧ
が１であるか否か、すなわちブレーキブースタ６が作動
中か否かを判定し、ＹＥＳの場合はステップ２２に、Ｎ
Ｏの場合はステップ２３に進む。＜ステップ２２＞ブレーキブースタ６が作動してからの
時間ＣＯＵＮＴが第１の設定時間Ｔ₁ より小さいか否か
を判定し、ＹＥＳの場合はステップ２３に、ＮＯの場合
はステップ２４に進む。＜ステップ２３＞ＦＵ₀ モードを選択する。＜ステップ２４＞前記ＣＯＵＮＴが第２の設定時間Ｔ₂
より小さいか否かを判定し、ＹＥＳの場合はステップ２
５に、ＮＯの場合はステップ２６に進む。＜ステップ２５＞ＦＵ₁ モードを選択する。＜ステップ２６＞前記ＣＯＵＮＴが第３の設定時間Ｔ₃
より小さいか否かを判定し、ＹＥＳの場合はステップ２
７に、ＮＯの場合はステップ２８に進む。＜ステップ２７＞ＦＵ₂ モードを選択する。＜ステップ２８＞ＦＵ₃ モードを選択する。

【００２６】つまり、この制御フローにより、ブレーキ
ブースタ６が非作動状態であるときまたは作動してから
の時間がＴ₁ 以下のときはＦＵ₀ モード、作動時間がＴ
₁ を越えＴ₂ 以下のときはＦＵ₁ モード、Ｔ₂ を越えＴ
₃ 以下のときはＦＵ₂ モード、Ｔ₃ 以上はＦＵ₃ モード
が選択される。そして、この各モードは、それぞれブレ
ーキ液圧の増圧を指示するもので、その増圧時間が異な
り、ＦＵ₀ ＞ＦＵ₁ ＞ＦＵ₂ ＞ＦＵ₃ の順に短くなって
いる。すなわち、トラクション制御開始時におけるブレ
ーキブースタ６の作動時間が長いほど、増圧時間は短く
なっているものである。この場合、増圧時間を変更する
方法としては、制御弁を開放している時間を変える、あ
るいは増圧モード全体の時間は同じとしてもその間に制
御弁の開閉を繰り返す（この場合は開放しているパルス
を若干長くする）等の方法がある。なお、前記ステップ
６の左側駆動輪制御は、図５及び図６のステップ１１か
らステップ２８までの右側駆動輪制御の内容と同じ内容
の制御を左側駆動輪に対して行うものである。

【００２７】次に、図７にしたがって前記ステップ７の
従動輪、ブレーキブースタ制御フローを説明する。＜ステップ３１＞右前輪のトラクション制御フラグＦＲ
ＦＬＧ、左前輪のトラクション制御フラグＦＬＦＲＧま
たはアクセルフラグＡＣＣＦＬＧのいずれかが１である
か否か、すなわち、左右いずれか一方の駆動輪がトラク
ション制御作動中であるか否か、あるいはアクセルペダ
ルが所定時間内に所定量以上踏み込まれたか否かを判定
し、ＮＯの場合はステップ３２に、ＹＥＳの場合はステ
ップ３５に進む。＜ステップ３２＞この場合は、左右両輪ともトラクショ
ン制御がなされておらず、またアクセルペダル１０の踏
み込み程度によるトラクション制御開始予測もなされて
いない状態であり、ブレーキブースタ６の作動を示すＳ
ＲＢＦＬＧをクリアする。＜ステップ３３＞ブレーキブースタ作動開始からの時間
ＣＯＵＮＴをクリアする。＜ステップ３４＞従動輪に対してＯＦＦモードを選択す
る。＜ステップ３５＞この場合は、左右いずれか一方の駆動
輪がトラクション制御作動中の状態、あるいはアクセル
ペダルが所定時間内に所定量踏み込まれた状態であり、
ブレーキブースタフラグＳＢＲＦＬＧをセットする。＜ステップ３６＞前記ＣＯＵＮＴを１増やす。＜ステップ３７＞従動輪に対してＨＯＬＤモードを選択
する。つまり、この時点ではブレーキブースタ６が作動
して、マスタシリンダ５のブレーキ液圧が上昇している
ため、前記ステップ１８と同様に、その液圧が従動輪に
作用しないようにホイールシリンダとマスタシリンダ５
との間の液圧系の流路を遮断するものである。

【００２８】以上のような制御によって変化するメイン
スロットルバルブ１１の開度、マスタシリンダ５のブレ
ーキ液圧、駆動輪におけるホイールシリンダのブレーキ
液圧及び車体速度等の作動線図の一例を図９に示す。こ
の図９の時間Ａのときにアクセルペダル１０が急に踏み
込まれ、ある設定された時間ｔ₁ 内にスロットルバルブ
１１の開度がある設定されたストロークθ₀以上動いた
とすると、トラクション制御が作動する可能性が高いと
判断し、ブレーキブースタ６をＯＮにする（時間Ｂ）。
そして、このブレーキブースタ６の作動によりマスタシ
リンダ５のブレーキ液圧が上昇するが、この場合はＨＯ
ＬＤモードに設定してマスタシリンダ５とホイールシリ
ンダとの間を遮断しておき、ブレーキ液圧がホイールシ
リンダに伝わらないようにする。次いで、時間Ｃの状態
で示すようにスリップ率Ｓがしきい値Ｓ₁ を超えると、
ＵＰモードとなり、マスタシリンダ５のブレーキ液圧が
ホイールシリンダに伝わる。この場合、すでにマスタシ
リンダ５の液圧が十分高められているので、ホイールシ
リンダの液圧の立ち上がりも早く、したがって速やかに
駆動輪のスリップ率を適正値まで低下させることができ
る。そして、このように、スリップ傾向が検知されなく
とも、アクセルペダル１０の踏み込み程度によってブレ
ーキブースタ６を作動させるようにしているので、スリ
ップ傾向が検知されたときには瞬時にホイールシリンダ
にブレーキ液圧を作用させ得て、早期にトラクション制
御を行わせることができるものである。

【００２９】また、本実施例では、図６に示すように、
トラクション制御開始時におけるブレーキブースタ６の
作動時間に応じて増圧モードの増圧時間を選択するよう
にしているので、ブレーキブースタ６が作動した直後、
あるいは既にマスタシリンダ５の液圧が高められた状態
のいずれの場合であっても、制御すべきホイールシリン
ダには、ブレーキ液圧の過不足を生じることなくほぼ一
定のブレーキ液圧を作用させ得て、適切なブレーキ制御
を行わせることができる。なお、前記実施例ではメイン
スロットルバルブ１１の開度を検知してアクセルペダル
１０の踏み込み程度を判定していたが、アクセルペダル
１０自体にその踏み込み程度を検知するセンサを設ける
ようにしてもよい。また、トラクション制御の開始を駆
動輪と従動輪の車輪速データに応じて設定するものにつ
いて説明したが、四輪駆動車の場合には、駆動輪の車輪
速データのみによって、または車体速センサによって検
知される車体速データとの組み合わせ等によって判断し
てもよく、開始判断はいずれの方法でもよい。

【００３０】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のトラクション制御方法によれば、アクセルペダルが所
定時間内に所定量踏み込まれた場合にはブレーキブース
タを作動させて、スリップ傾向を検知する前にマスタシ
リンダの液圧を高めておくようにしているから、スリッ
プ傾向を検知したときには瞬時にブレーキ力を作用させ
ることができる。そして、この場合に、車輪速データの
変化等によらないで、アクセルペダルの踏み込み程度に
よって制御しているから、スリップ傾向が生じる前の早
い時期にブレーキブースタを作動させておくことがで
き、初期の段階から有効にトラクション制御を行うこと
ができるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のトラクション制御方法が適用される制
御装置の例を示す配管系統図である。

【図２】図１におけるマスタシリンダを駆動するブレー
キブースタの例を示す縦断面図である。

【図３】本発明のトラクション制御方法の一実施例を示
すメインのフローチャートである。

【図４】図３のフローチャートにおけるステップ５の具
体的制御内容を示すフローチャートである。

【図５】図３のフローチャートにおけるステップ６の具
体的制御内容を示すフローチャートである。

【図６】図５のフローチャートにおけるステップ１４の
具体的制御内容を示すフローチャートである。

【図７】図３のフローチャートにおけるステップ８の具
体的制御内容を示すフローチャートである。

【図８】ブレーキ液圧の制御モードと制御弁等との関係
を示す表である。

【図９】本発明の一実施例の制御方法を実施した場合の
スロットルバルブの開度、マスタシリンダ液圧、ホイー
ルシリンダ液圧、駆動輪等の速度の対応を時間の経過と
ともに示したグラフである。

【符号の説明】

１駆動輪２従動輪３，４車輪速センサ５マスタシリンダ６ブレーキブースタ７切換弁１４コントローラ１７パワーピストン２０第一定圧室２１第一作動圧室２２第二定圧室２３第二作動圧室２５定圧通路２６作動圧通路２７出力軸２９負圧通路３１大気弁３２真空弁３４オペレーティングロッド３８バイパス３９チェック弁４１，４２ホイールシリンダ４３，４４液圧系４５，４６制御弁４７，４８液圧逃がし系４９リザーバ５０，５１圧力解放弁５２液圧戻し系６１スロットルセンサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪の速度を検出する車輪速センサの検
出結果により加速時の駆動輪がスリップ傾向にあると判
断された時に、ブレーキブースタの作動によって該駆動
輪のホイールシリンダにブレーキ液圧を作用させ、この
ブレーキ液圧をマスタシリンダとホイールシリンダとの
間に設けられた制御弁によって制御するトラクション制
御方法において、駆動輪がスリップ傾向にあると判断さ
れる前にアクセルペダルが所定時間内に所定量踏み込ま
れたことを検知したときに、マスタシリンダとホイール
シリンダとの間を遮断した状態としてブレーキブースタ
を作動させておき、スリップ傾向にあると判断されたと
きにマスタシリンダとホイールシリンダとの間を連通状
態とすることを特徴とするトラクション制御方法。