JPH0517051B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、フルタイム四輪駆動車のフルタイ
ムトランスフア等における四輪駆動車用駆動装置
に関する。

〔従来の技術〕

一般的に、車両がカーブを曲がる際には、内側
の車輪の走行する距離よりも外側の車輪の走行す
る距離の方が長い。このため、FF車やFR車のよ
うな二輪駆動車の場合、車両が無理なく曲がるこ
とができるようにするために、駆動車輪に内側と
外側とで回転差をつけるデフアレンシヤルギヤ
（以下、デフという）が組込まれている。

また、むかるみ等で片方のタイヤが完全にスリ
ツプする現象を起こすと、そのタイヤは空回りを
するだけであり、駆動力は空回りタイヤのみに費
やされ、地面をしつかりとグリツプしている方の
タイヤにはエンジンからの駆動力は伝わらないと
いう不具合な状態が生じる。このため、通常、片
側のタイヤだけが過度に空回りすると、一時的に
デフの機能を停止させて地面をグリツプしている
方のタイヤにも駆動力を伝えるような機構即ちデ
フロツク機構が設けられている。

ところで、フルタイム四輪駆動車の場合には、
文字どおり前後左右の４つの車輪を駆動するわけ
であるから、４つの車輪が回転差を生じるような
構造でなければならない。そこで、前輪間に設け
たフロントデフ、後輪間に設けたリヤデフに加え
て、エンジンの駆動力を前後に振り分ける装置、
即ちフルタイムトランスフアに第３のデフである
センタデフが設けられる。

また、一部のタイヤが空回りをするような事態
を避けるために、センタデフにデフロツク機構が
設けられる。

ところで、センタデフ装置を備設けるに当た
り、従来の二輪駆動車用のトランスアクスルハウ
ジングを最小限の改良で四輪駆動車に用い得るよ
うにするために、センタデフ装置を含む動力伝達
系に対して種々の改良が構じられている。その一
例として、特開昭58−63525号公報に記載された
ような四輪駆動車が開示されている。これについ
て第２図を参照して概説する。

第２図に示された従来の四輪駆動車の駆動装置
において、エンジンの駆動力は、手動あるいは自
動のトランスアクスルを介して、最終減速歯車５
１に伝えられる。最終減速歯車５１にはボルト５
２により遊星歯車装置Ｐの左右のケーシング５
３，５４が一体に固定されており、最終減速歯車
５１と共に一体回転する。ケーシング５４の内周
面にはリングギヤ５５が設けてある。リングギヤ
５５には複数個のプラネタリギヤ５６が噛合つて
おり、プラネタリギヤ５６はキヤリア５７に回動
自在に支持されている。キヤリア５７は円筒状の
形状であり、その基部５８の部分を、前記ケーシ
ング５３と駆動軸ｄとの間に遊嵌している。プラ
ネタリギヤ５６にはサンギヤ５９が噛合つてお
り、サンギヤ５９は駆動軸ｄに遊嵌する第２中空
軸６０に連結されている。駆動軸ｄと第２中空軸
６０との間には、更に第１中空軸６１が遊嵌され
ており、第１中空軸６１のケーシング５３側の先
端部は、適宜の手段、例えば、スプライン嵌合等
によりキヤリア５７と一体回転するようにキヤリ
アに一体的に嵌合されている。更に、ケーシング
５３，５４はベアリング６２，６３によりトラン
スアクスルハウジング６４に対し回動自在に軸支
されている。

上記四輪駆動車のセンタデフ装置は、上記の遊
星歯車装置Ｐからの出力軸である第１中空軸６１
及び第２中空軸６０からの駆動力は、次のように
伝達されている。第１中空軸６１はその右方端に
第１歯車６５を有し、第１歯車６５は駆動軸ｄに
平行に設けられた中間軸６６に遊嵌している第２
歯車６７と噛み合つている。第２歯車６７の駆動
力は第３中空軸６８を経て、前後輪差動歯車機構
D₁に伝えられる。前後輪差動歯車機構D₁のサイ
ドギヤ６９の回転は第３歯車７０を経て前輪差動
歯車機構D₂に伝えられ、そこから左右の駆動軸
ｄに伝えられる。また、中間軸６６の右方端には
クラツチ装置Ｃが設けられており、該クラツチＣ
により、前後輪差動歯車機構D₁のサイドギヤ６
９から中間軸６６への駆動力の断・接が行われ、
二輪駆動及び四輪駆動の切り換えが行われる。

一方、第２中空軸６０は、この例においては、
高低速切換手段として用いられている。即ち、第
２中空軸６０はその先端部にカツプリングスリー
ブ７１を有し、カツプリングスリーブ７１を図の
左方に移動させることにより第２中空軸６０はハ
ウジング６４に固定される。それによりサンギヤ
５９は固定され、リングギヤ５５の回転は減速さ
れてキヤリア５７に伝えられる。カツプリングス
リーブ７１を右方に移動させると、カツプリング
スリーブ７１は第１中空軸６１に取付けられたク
ラツチ歯７２と係合する。それにより、サンギヤ
５９はキヤリア５７と連結されてリングギヤ５
５、プラネタリギヤ５６、サンギヤ５９は一体回
転し、最終減速歯車５１の回転は減速されること
なく第１歯車６５に直接伝えられる。

また、FR車ベースのフルタイムトランスフア
としては、例えば、特開昭50−158765号公報に開
示されているようなものがある。これを第３図及
び第４図を参照して説明する。第３図はFR車ベ
ースのフルタイムトランスフアを搭載した従来の
フルタイム四輪駆動装置を示す概略図で、変速歯
車箱１３０の直後にフルタイムトランスフア１３
１が設けられ、変速歯車箱１３０の外側にフロン
トデフ１３６をまわす前輪伝動軸１３５が平行に
設けられている。

前輪伝動軸１３５がエンジン１２８の横に配置
されている関係上、フロントデフ１３６から左右
に分かれる前輪駆動軸１２６の長さは左右で不等
長である。後輪伝動軸１３２は後輪駆動軸１２７
のリヤデフ１３３とフルタイムトランスフア１３
１を連結している。図中、１３４は後輪、１３７
は前輪を示す。

第４図は第３図におけるフルタイムトランスフ
ア１３１を示す断面図である。車輪１３４，１３
７の前後の対への推進力を分配する軸間差動装置
１３８はプラネタリ式センタデフであつて、その
遊星歯車を支持するキヤリア１３９はエンジン１
２８により駆動される入力部材であり、環状歯車
１４０は後輪１３４への出力部材であり、そして
太陽歯車１４１は前輪１３７への出力部材であ
る。後輪伝動軸１３２は、外周に歯を有するフラ
ンジ体１４４を介して環状歯車１４０に連結され
ている。前輪伝動軸１３５は、副変速機１４６及
び管状軸１４７を介して太陽歯車１４１に接続さ
れている。

上記のフルタイムトランスフアには、デフロツ
ク機構としての機能を有するようにするため、ビ
スカスクラツチ１１０が付加されている。ビスカ
スクラツチ１１０は、内部に多数のアウタプレー
ト１１１とインナプレート１１２が設けられると
共に、シリコンオイルが封入されたもので、前後
輪のいずれかがぬかるみ等で空転してすぐに脱出
できない状態が続いた場合に、両プレート１１
１，１１２間の回転数の増加に伴つてシリコンオ
イルは、両プレート１１１，１１２の摩擦熱によ
つて温度が上昇して膨張し、最終的に両プレート
１１１，１１２が圧着状態になる。この場合、駆
動形式としては後輪１３４及び前輪１３７を直結
したのと同じ状態、即ちデフロツク状態であるか
ら、地面をグリツプしている方のタイヤへも駆動
力が伝えられるようになる。このように両プレー
ト１１１，１１２が相対的に動かない状態になる
と、シリコンオイルは剪断力を受けないので、温
度は徐々に低下し、再び両プレート１１１，１１
２は独立して回転し始めるようになる。

更に、フルタイムトランスフアにビスカスクラ
ツチ１１０を固定するための構造、即ちフルタイ
ムトランスフアのビスカスクラツチ固定構造は以
下のようになつている。ビスカスクラツチ１１０
は差動装置１３８と同軸に取り付けられ、ビスカ
スクラツチ１１０のインナケース１１４は管状軸
１４７に形成したスプラインを介して太陽歯車１
４１と駆動連結されている。一方、ビスカスクラ
ツチ１１０のアウタケース１１３にはフランジ１
４８が設けられ、そのフランジ１４８の外周に形
成された歯がリヤアウトプツトギヤに相当する環
状歯車１４０の内歯に係合している。

更に、特開昭59−70238号公報には、クランク
軸が車体左右方向に延びるように配置された横置
きエンジンを備えた四輪駆動車について開示され
ている。この四輪駆動車は、センタデフを遊星歯
車群で構成し、該センタデフとフロントデフとを
同軸上に並設すると共に、前記センタデフのピニ
オンキヤリヤと前記フロントデフのフロントデフ
ケースを一体に構成したものである。

また、特開昭58−63523号公報には、前掲特開
昭58−63525号公報に開示された四輪駆動車とほ
ぼ同様のものが開示されている。この四輪駆動車
は、主としてトランスアクスルケース内に設けた
センタデフを一対のサイドギヤと一対のピニオン
から構成した点で上記の四輪駆動車と相違してお
り、その他の点についてはほぼ同様な構造に構成
されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記の四輪駆動車のセンタデフ装置について
は、前輪駆動軸ｄ上にセンタデフ装置の一部をな
す遊星歯車装置Ｐを設置し、第１及び第２の中空
軸６１，６０を駆動軸ｄに同軸的に遊嵌させる形
式を採用すること等により、二輪駆動車用のトラ
ンスアクスルハウジングに大きな変更を加えるこ
となく、四輪駆動車用としての諸装置を組込むこ
とができるという点で有益なものである。

しかしながら、プラネタリギヤ５６に生じるス
ラスト負荷に耐え得るように、キヤリア５７を一
体的なものとして成形し、その基部５８に第１中
空軸６１を嵌合している構成であること、及びキ
ヤリア５７の軸方向の移動を制限し且つ遊星歯車
装置Ｐ全体の支持剛性を高めるためケーシング５
３，５４をベアリング６２，６３でハウジング６
４に支持する構成であることから、遊星歯車装置
Ｐの出力部の構成が４重構造、即ち、駆動軸ｄ、
キヤリア５７と一体的に嵌合した第１中空軸６
１、サンギヤ５９と連接した第２中空軸６０、及
びリングギヤ５５を内周に設けたケーシング５４
とが重合した形態とならざるを得ず、全体として
構造が複雑となると共に、遊星歯車装置Ｐ全体の
外径が大きくなり、エンジン横置きの前輪駆動車
に与えられたスペース内で四輪駆動車としての諸
装置を組込むことに対しては、多くの困難を伴つ
ていた。

また、上記遊星歯車装置Ｐについては、そのプ
ラネタリギヤ５６に生じるスラスト荷重によりプ
ラネタリギヤ５６を支持するキヤリア５７が分解
するのを防止するために、キヤリア５７を一体的
に成形しており、キヤリア５７から駆動部への作
動力の伝達のために別途キヤリアと一体となつた
中空軸を必要とし、更に、キヤリア５７全体の軸
方向の移動をケーシング５３で保持するように構
成し、該ケーシング５３をハウジング６４に軸支
していたために、結果として、遊星歯車装置Ｐの
ハウジング部の軸受部は４重構造とならざるを得
なかつた。

しかも、遊星歯車装置Ｐをハウジング６４に装
着するに当たつても、４重構造をなす装置の最外
側部であるケーシング５３，５４とハウジング６
４との間にベアリング６２，６３を介装する構成
であるために、ベアリングのサイズが大きいもの
となり、結果として、従来の二輪駆動車用のトラ
ンスアクスルハウジングに大きな変更を加えざる
を得ないものであつた。更に、４重構造であるこ
とにより、必然的に摺接して相対回転する面積が
大きくなり、焼付き等が生じる恐れがあつた。

また、前掲特開昭50−158765号公報に記載され
たFR車ベースのフルタイムトランスフア、及び
前掲の特開昭59−70238号公報に記載された四輪
駆動車については、フルタイムトランスフアのビ
スカスクラツチ固定構造として径方向のスペース
が大きくなるような構造になつている。

即ち、上記FR車ベースのフルタイムトランス
フアは、リヤアウトプツトギヤに相当する環状歯
車の径がビスカスクラツチの径より大きくなる。
また、フランジ式ボルト止めによるものは、フラ
ンジの大きさ分だけ装置全体の径がビスカスクラ
ツチのアウタケース１１３の径より大きくなる。
更に、ベベル式センタデフのケージ外周にビスカ
スクラツチを付加するタイプのものも装置全体が
径方向に大きくなる。

従つて、これらの固定構造をそのまま、横置き
トランスアクスルベースのフルタイムトランスフ
アに採用するとすれば、径方向の長さが大きいた
め、路面と変速歯車箱との間が狭くなり、エンジ
ン及びステアリングユニツトとのレイアウト成立
が困難となり、問題点を有している。

更に、前掲特開昭58−63523号公報に記載され
た四輪駆動車は、トランスアクスルケース内に設
けたセンタデフを一対のサイドギヤと一対のピニ
オンから構成したものであるが、センタデフの一
方のサイドギヤから出力が前輪へ伝動され、他方
のサイドギヤから出力が後輪へ伝動されるため、
トルク配分は４×４駆動の時に常時50：50にな
る。

このような状態で、車重の前輪と後輪への配分
荷重が違う場合に、前輪又は後輪の何れかが引き
摺られながら走行することとなり、そのためタイ
ヤ等の摩耗が大きくなる。更に、不整地走行、タ
イヤのスリツプ時等における車両脱出等に対応す
るため、ドライバはデフロツク機構が作動するよ
うに操作し、前輪と後輪を一体回転させなければ
ならない。

このようなことは不慣れあるいは未熟なドライ
バには無理なことであり、このような現象をその
ままにしておくと、コーナリング時に前輪と後輪
との相対回転を吸収できず、タイヤ等の摩耗が更
に大きくなるし、また、コーナリング時に車輪が
ロツクしてしまうタイトブレーキング現象が起き
たり、雪路、低い路面、砂利路等で前輪又は後輪
の何れか一方が空転した場合に、車両がふらつい
たり等の好ましくない現象が生じたりするという
問題点を有している。

また、前掲特開昭59−70238号公報に記載され
た四輪駆動車についても、前掲特開昭58−63523
号公報に記載された四輪駆動車と同様な問題点を
有していることは明らかである。

この発明の目的は、上記のような問題点を解消
することであり、デフロツク機構の作動をドライ
バの操作なしで前輪と後輪との相対回転をビスカ
スクラツチによつて吸収することができ、不慣れ
なドライバにでも安心して運転ができるようにす
ると共に、タイトブレーキング現象の発生を防止
し、前輪又は後輪に何れかが空転した場合に車両
がふらついたりすることなく、また前記ビスカス
クラツチの耐久性を向上させ、しかも前輪と後輪
へのトルク配分を分配荷重に応じて任意に選ぶこ
とができるように構成した四輪駆動車用駆動装置
を提供することである。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、上記の目的を達成するために、次
のように構成されている。即ち、この発明は、横
置きエンジンベースに設けたフルタイムトランス
フアの駆動軸上に順次配置された駆動力を前後輪
に分配する遊星歯車機構から成るセンタデフ、前
記遊星歯車機構のキヤリヤシヤフトにスプライン
嵌合で伝動連結したアウトプツトギヤ、該アウト
プツトギヤ側面に側面を当接状態で固着して伝動
連結した前輪と後輪との差動を制限するビスカス
クラツチ、及び該ビスカスクラツチに隣接し且つ
前記遊星歯車機構のサンギヤシヤフトにスプライ
ン嵌合して伝動連結されるデフボツクスのデフシ
ヤフトを備えた前記駆動軸に駆動力を分配するデ
フ、を有することを特徴とする四輪駆動車用駆動
装置に関する。

また、この四輪駆動車用駆動装置において、前
記センタデフのセンタデフケーシングには入力ギ
ヤが取り付けられているものである。

また、この四輪駆動車用駆動装置において、前
記デフはフロントデフ又はリヤデフである。

〔作用〕

この発明による四輪駆動車用駆動装置は、上記
のように構成されており、次のように作用する。
即ち、この四輪駆動車用駆動装置は、トランスア
クスルケース内に遊星歯車機構から成るセンタデ
フを配置し、前記センタデフと同一軸線上に前輪
と後輪との相対回転を自動的に吸収するビスカス
クラツチを配置し、更に前記ビスカスクラツチに
隣接してデフを配置したので、前輪と後輪との回
転数差を自動的に吸収でき、タイトブレーキング
現象の発生を防止でき、前輪又は後輪の何れかが
空転した場合に車両がふらつくことなく直ちに空
転を解消でき、しかも前輪と後輪とのトルク配分
を分配荷重に応じて任意に自動的に選ぶことがで
きる。

また、前記遊星歯車機構のキヤリヤシヤフトを
前記ビスカスクラツチに伝動連結し且つ前記ビス
カスクラツチを第２駆動軸に伝動連結したので、
前記ビスカスクラツチを絶対回転数の小さい位置
に配置することができて耐久性を向上できる。

更に、ビスカスクラツチに隣接したデフのデフ
ボツクスは前記遊星歯車機構のサンギヤシヤフト
にスプライン嵌合した前記ビスカスクラツチのイ
ンナケースを介して伝動連結されているので、径
方向のサイズが従来のものと比べ小さく構成する
ことができ、前記キヤリアを保持する軸受につい
ても小寸法のものを使用することができる。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この発明による四輪駆
動車用駆動装置の一実施例を説明する。

第１図において、この発明による四輪駆動車用
駆動装置が示されている。この四輪駆動車用駆動
装置については、第１図の図示において、上側が
車体前方側に相当し、且つ下側が車体後方側に相
当するように車体に搭載される。センタデフ１は
遊星歯車機構から成るプラネタリ式センタデフで
あり、エンジンからの駆動力は入力ギヤであるリ
ングギヤ２を介してセンタデフボツクス３に入力
される。

サンギヤ４は横方向に延びるサンギヤシヤフト
５に連結され、また遊星歯車即ちピニオン６を支
持するキヤリア７は横方向に延びるキヤリヤシヤ
フト８に連結されている。センタデフボツクス３
は左右の部分から成り、左方のセンタデフボツク
ス３の左端部には、ベアリング２８のインナレー
スが嵌合している。ベアリング２８のアウタレー
スはトランスアクスルケース３０に嵌合してい
る。

また、右方のセンタデフボツクス３は、ベアリ
ング２９によつてトランスアクスルケース３０に
回動自在に支持されている。即ち、センタデフボ
ツクス３の右端部にはインナレースが嵌合されて
おり、アウタレースはトランスアクスルケース３
０側に嵌合されている。言え換えれば、トランス
アクスルケース３０内に遊星歯車機構から成るセ
ンタデフ１が配置されていることになる。

更に、センタデフ１と駆動軸１５上で同一軸線
上に前輪と後輪との相対回転を自動的に吸収する
粘性クラツチ即ちビスカスクラツチ１２が配置さ
れており、また、ビスカスクラツチ１２に隣接し
て同様に同一軸線上にフロントデフ２０が配置さ
れている。

更に、詳しく説明すると、ビスカスクラツチ１
２にはリヤアウトプツトギヤ９が固定されてい
る。このリヤアウトプツトギヤ９は、一方の側面
から横方向に延びる管状のギヤシヤフト１０を有
しており、このギヤシヤフト１０の端部とキヤリ
ヤシヤフト８の端部とは、双方に形成されたスプ
ライン２３によつてスプライン嵌合している。リ
ヤアウトプツトギヤ９からの出力は、ギヤ１７、
リングギヤ１８、ピニオン１９、ピニオンシヤフ
ト１１及びフランジ２６を順次に介して、図示し
ていない後輪伝動軸へ伝達され、更にリヤデフを
介して後輪駆動軸へ伝達される。

また、ビスカスクラツチ１２については、ケー
ス内部に多数の円盤状のプレートとシリコンオイ
ルが封入されているものである。ビスカスクラツ
チ１２のアウタケースの内周面にはアウタプレー
トがスプライン嵌合されており、そのインナケー
スの外周面にはインナプレートがスプライン嵌合
されている。

ベベル式フロントデフ２０は、デフボツクス２
５、ピニオン１４及びサイドギヤ２１から成り、
各々のサイドギヤ２１は左右の前輪駆動軸１５，
２２に連結されており、ベベル式フロントデフ２
０のフロントデフシヤフト１３はビスカスクラツ
チ１２のインナケースを構成している。

更に、このフロントデフシヤフト１３の端部と
サンギヤシヤフト５の端部とは、双方に形成され
たスプライン２４によつてスプライン嵌合されて
いる。従つて、デフボツクス２５とサンギヤ４と
は伝動連結されていることになる。

リヤアウトプツトギヤ９とビスカスクラツチ１
２との結合は、ビスカスクラツチ１２のハウジン
グの側面にリヤアウトプツトギヤ９の側面を軸方
向に関して当接状態に配置し、両側面間にまたが
つて延びる固着手段であるインナヘキスボルト
（六角穴付きボルト）、止めねじ等のボルト１６に
よつて互いに固着されている。それ故に、ビスカ
スクラツチ１２は、リヤアウトプツトギヤ９の外
径を半径方向に超えることなく、ビスカスクラツ
チ１２をリヤアウトプツトギヤ９に結合すること
ができる。

次に、この発明による四輪駆動車用駆動装置の
作動について説明する。エンジンからの駆動力
は、リングギヤ２を介して遊星歯車機構から成る
センタデフ１に伝動される。センタデフ１に入力
された駆動力は、センタデフボツクス３の内周面
に形成されたリングギヤ２７へ伝動される。ここ
で駆動力は２つに配分されて伝動される。

まず、一方では、リングギヤ２７に入力された
駆動力は、遊星歯車であるピニオン６を支持する
キヤリヤ７からキヤリヤシヤフト８、リヤアウト
プツトギヤ９を介して、ギヤ１７、リングギヤ１
８、ピニオン１９、ピニオンシヤフト１１及びフ
ランジ２６を順次に介して伝動され、次いで、図
示していないが、フランジ２６に固定されたプロ
ペラシヤフト等の後輪伝動軸へ伝達され、更にリ
ヤデフを介して後輪駆動軸へ伝達される。

また、他方では、リングギヤ２７に入力された
駆動力は、ピニオン６からサンギヤ４、サンギヤ
シヤフト５、ベベル式フロントデフ２０のフロン
トデフシヤフト１３へと順次に伝動され、更に、
ベベル式フロントデフ２０のピニオン１４及びサ
イドギヤ２１を介して左右の前輪駆動軸１５，２
２へ伝動される。リヤアウトプツトギヤ９とベベ
ル式フロントデフ２０のフロントデフシヤフト１
３との間に配置されたビスカスクラツチ１２は、
通常の場合には、インナプレートとアウタプレー
トが相対回転しているが、前輪又は後輪の内の何
れか一方が空転し続けた場合には、前記インナプ
レートと前記アウタプレートとの間に摩擦熱が発
生し、シリコンオイルが膨張し、両プレート間は
圧着したような状態になつて、両プレートは直結
状態になり、回転力が伝達されていない方へも回
動力が伝わるようになる。即ち、デフロツク機構
としての機能を果たす。

以上のように、この発明は、四輪駆動車用駆動
装置の一実施例について説明したが、上記実施例
に限定されるものではない。例えば、実施例にお
いては、ビスカスクラツチを後輪駆動軸へと伝動
連結し、また図示のデフを前輪駆動軸へと伝動連
結したが、このような伝動連結ではなく逆に伝動
連結、即ちビスカスクラツチを前輪駆動軸へと伝
動連結し、また図示のデフを後輪駆動軸へと伝動
連結してもよいことは勿論である。

また、遊星歯車機構のピニオンを支持するキヤ
リアの延長部であるキヤリヤシヤフトは後輪駆動
歯車機構へ、またサンギアの延長部であるサンギ
ヤシヤフトは前輪駆動歯車機構へそれぞれ連結し
ているが、そのような構成に限られることなく、
キヤリアそれ自体をトランスアクスルケースに軸
支し得る形式の構成であれば、各々のシヤフトの
連結先がどのような装置でもよく、またどのよう
な駆動機構の遊星歯車装置にも適用し得るもので
あることは明らかである。

〔発明の効果〕

この発明による四輪駆動車用駆動装置は、以上
のように構成されており、次のような効果を有す
る。即ち、この四輪駆動車用駆動装置は、トラン
スアクスルケース内に遊星歯車機構から成るセン
タデフを配置し、前記センタデフと同一軸線上に
前輪と後輪との相対回転を自動的に吸収するビス
カスクラツチを配置し、更に前記ビスカスクラツ
チに隣接してデフを配置したので、前輪と後輪と
の回転数差を自動的に吸収でき、タイトブレーキ
ング現象の発生を防止でき、前輪又は後輪の何れ
かが空転した場合に車両がふらつくことなく直ち
に空転を解消でき、しかも前輪と後輪とのトルク
配分を分配荷重に応じて任意に自動的に選ぶこと
ができる。

特に、前記遊星歯車機構のキヤリヤシヤフトを
前記ビスカスクラツチに伝動連結し且つ前記ビス
カスクラツチを第２駆動軸に伝動連結したので、
前記ビスカスクラツチを絶対回転数の小さい位置
に配置することができて耐久性を向上できる。

更に、同一軸線上に前記センタデフ、前記ビス
カスクラツチ及び前記デフを配置したので、構造
そのものを簡素化することができ、前記センタデ
フのキヤリア等の組立て固定も簡便に行い得るの
に加え、径方向のサイズが従来のものと比べ小さ
く構成することができ、従つて前記キヤリアを保
持する軸受についても小寸法のものを使用するこ
とが可能となる。そのことは、従来の二輪駆動車
用トランスアクスルハウジングに最小限の変更を
加えるのみで四輪駆動車用の諸装置を装着し得る
こととなる。

更に、前記ビスカスクラツチとアウトプツトギ
ヤとを同軸上に固定したので、半径方向に突出す
ることなく、スペースを要しないため、エンジン
のクランク軸と前輪駆動軸との間の距離を短くす
ることができ、更に路面と距離を大きくすること
ができ、レイアウト上の余裕ができ、横置きトラ
ンスアクスルベースのフルタイムトランスフアを
前輪駆動軸に対して搭載性を極めて容易にするこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明による四輪駆動車用駆動装置
の一実施例を示す断面図、第２図は従来の四輪駆
動車の要部を示す断面図、第３図はFR車ベース
のフルタイムトランスフアを搭載した従来のフル
タイム四輪駆動装置を示す概略図、及び第４図は
第３図におけるフルタイムトランスフアの構造を
示す断面図である。 １……センタデフ、３……センタデフボツク
ス、４……サンギヤ、５……サンギヤシヤフト、
６……ピニオン、７……キヤリヤ、８……キヤリ
ヤシヤフト、９……リヤアウトプツトギヤ、１２
……ビスカスクラツチ、１３……フロントデフシ
ヤフト、１５，２２……前輪駆動軸、２０……フ
ロントデフ、２３，２４……スプライン、２７…
…リングギヤ、３０……トランスアクスルケー
ス。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 横置きエンジンベースに設けたフルタイムト
   ランスフアの駆動軸上に順次配置された駆動力を
   前後輪に分配する遊星歯車機構から成るセンタデ
   フ、前記遊星歯車機構のキヤリヤシヤフトにスプ
   ライン嵌合で伝動連結したアウトプツトギヤ、該
   アウトプツトギヤ側面に側面を当接状態で固着し
   て伝動連結した前輪と後輪との差動を制限するビ
   スカスクラツチ、及び該ビスカスクラツチに隣接
   し且つ前記遊星歯車機構のサンギヤシヤフトにス
   プライン嵌合して伝動連結されるデフボツクスの
   デフシヤフトを備えた前記駆動軸に駆動力を分配
   するデフ、を有することを特徴とする四輪駆動車
   用駆動装置。 ２ 前記センタデフのセンタデフケーシングには
   入力ギヤが取り付けられていることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項に記載の四輪駆動車用駆動
   装置。 ３ 前記デフはフロントデフであることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項に記載の四輪駆動車用
   駆動装置。 ４ 前記デフはリヤデフであることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項に記載の四輪駆動車用駆動
   装置。