JPH05170162A - 自転車 - Google Patents
自転車Info
- Publication number
- JPH05170162A JPH05170162A JP34306791A JP34306791A JPH05170162A JP H05170162 A JPH05170162 A JP H05170162A JP 34306791 A JP34306791 A JP 34306791A JP 34306791 A JP34306791 A JP 34306791A JP H05170162 A JPH05170162 A JP H05170162A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tube
- body frame
- bicycle
- frame
- section
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Motorcycle And Bicycle Frame (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 フレーム重量を増加させることなく踏力の伝
達効率を向上させるようにした自転車の提供。 【構成】 車体フレーム１を、ヘッドパイプ１ｈからそ
れぞれ後方に延びるトップチューブ１ｔ及びダウンチュ
ーブ１ｄと、これらの後端を連結するシートチューブ１
ｓとからダイヤモンドフレームに構成し、前記ダウンチ
ューブ１ｈとシートチューブ１ｓとの連結部にペダルク
ランク８を支持した自転車において、前記トップチュー
ブ１ｔ、ダウンチューブ１ｄ、シートチューブ１ｓの少
なくとも一つを全長が横偏平断面であるチューブから構
成した自転車。
達効率を向上させるようにした自転車の提供。 【構成】 車体フレーム１を、ヘッドパイプ１ｈからそ
れぞれ後方に延びるトップチューブ１ｔ及びダウンチュ
ーブ１ｄと、これらの後端を連結するシートチューブ１
ｓとからダイヤモンドフレームに構成し、前記ダウンチ
ューブ１ｈとシートチューブ１ｓとの連結部にペダルク
ランク８を支持した自転車において、前記トップチュー
ブ１ｔ、ダウンチューブ１ｄ、シートチューブ１ｓの少
なくとも一つを全長が横偏平断面であるチューブから構
成した自転車。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はペダル踏力の後輪への伝
達効率を向上させるようにした自転車に関する。
達効率を向上させるようにした自転車に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に自転車の車体フレームには、ヘッ
ドパイプからそれぞれ後方に延びるトップチューブ及び
ダウンチューブと、これらの後端を連結するシートチュ
ーブとから略三角形に形成されたダイヤモンドフレーム
が使用されている。このダイヤモンドフレームの特徴は
路面と直角な縦方向の剛性は十分なのであるが、横方向
の剛性は必ずしも十分でないという欠点があることであ
る。
ドパイプからそれぞれ後方に延びるトップチューブ及び
ダウンチューブと、これらの後端を連結するシートチュ
ーブとから略三角形に形成されたダイヤモンドフレーム
が使用されている。このダイヤモンドフレームの特徴は
路面と直角な縦方向の剛性は十分なのであるが、横方向
の剛性は必ずしも十分でないという欠点があることであ
る。
【０００３】そのため、競技用自転車のように左右のペ
ダルに大きな踏力が加えられる自転車に使用された場合
には、ライダーがペダルを踏み込みながらフレームを反
対側に倒すようにハンドルを引き寄せることによって、
フレームが横方向に撓み、その撓みによってチェーンと
スプロケットギヤとの噛み合いに大きな摩擦力を発生
し、踏力の後輪への伝達効率を低下するばかりでなく、
ライダーに大きな負担を掛けることになる。
ダルに大きな踏力が加えられる自転車に使用された場合
には、ライダーがペダルを踏み込みながらフレームを反
対側に倒すようにハンドルを引き寄せることによって、
フレームが横方向に撓み、その撓みによってチェーンと
スプロケットギヤとの噛み合いに大きな摩擦力を発生
し、踏力の後輪への伝達効率を低下するばかりでなく、
ライダーに大きな負担を掛けることになる。
【０００４】このようなフレームの撓み防止対策として
はフレーム剛性を上げればよいが、そのためにチューブ
径を大きくしたり、肉厚を厚くしたりすると車体重量の
増加を招き、この面でライダーに負担を掛けるようにな
るため根本的な解決策といえるものではなかった。
はフレーム剛性を上げればよいが、そのためにチューブ
径を大きくしたり、肉厚を厚くしたりすると車体重量の
増加を招き、この面でライダーに負担を掛けるようにな
るため根本的な解決策といえるものではなかった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、フレ
ーム重量を増加させることなく踏力の伝達効率を向上す
るようにした自転車を提供することにある。
ーム重量を増加させることなく踏力の伝達効率を向上す
るようにした自転車を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、車体フレームを、ヘッドパイプからそれぞれ後方
に延びるトップチューブ及びダウンチューブと、これら
の後端を連結するシートチューブとからダイヤモンドフ
レームに構成し、前記ダウンチューブとシートチューブ
との連結部にペダルクランクを支持した自転車におい
て、前記トップチューブ、ダウンチューブ、シートチュ
ーブの少なくとも一つを全長が横偏平断面であるチュー
ブから構成したことを特徴とするものである。
明は、車体フレームを、ヘッドパイプからそれぞれ後方
に延びるトップチューブ及びダウンチューブと、これら
の後端を連結するシートチューブとからダイヤモンドフ
レームに構成し、前記ダウンチューブとシートチューブ
との連結部にペダルクランクを支持した自転車におい
て、前記トップチューブ、ダウンチューブ、シートチュ
ーブの少なくとも一つを全長が横偏平断面であるチュー
ブから構成したことを特徴とするものである。
【０００７】このように車体フレームを構成するチュー
ブを全長横偏平断面にしたことにより横剛性が向上し、
フレームの撓みを防止することができる。そのためチェ
ーンとスプロケットギヤの噛み合いを円滑にし、踏力の
伝達効率を上げることができる。また、断面形状を変え
るだけであるので重量増加を招くこともない。
ブを全長横偏平断面にしたことにより横剛性が向上し、
フレームの撓みを防止することができる。そのためチェ
ーンとスプロケットギヤの噛み合いを円滑にし、踏力の
伝達効率を上げることができる。また、断面形状を変え
るだけであるので重量増加を招くこともない。
【０００８】
【実施例】図１は本発明の実施例からなる自転車であ
り、図２に示すようなダイヤモンドフレーム構造の車体
フレーム１から構成されている。車体フレーム１は、前
端部にヘッドチューブ１ｈを配置し、このヘッドチュー
ブ１ｈから後方へそれぞれトップチューブ１ｔとダウン
チューブ１ｄとを延長させ、それらの後端をシートチュ
ーブ１ｓで連結することにより略三角形に構成され、さ
らにこのシートチューブ１ｓの上下両端からそれぞれ後
方へシートステー１０とチェーンステー１１とを後輪の
軸心に延長させて構成されている。１２はハンドル、１
３はサドルである。
り、図２に示すようなダイヤモンドフレーム構造の車体
フレーム１から構成されている。車体フレーム１は、前
端部にヘッドチューブ１ｈを配置し、このヘッドチュー
ブ１ｈから後方へそれぞれトップチューブ１ｔとダウン
チューブ１ｄとを延長させ、それらの後端をシートチュ
ーブ１ｓで連結することにより略三角形に構成され、さ
らにこのシートチューブ１ｓの上下両端からそれぞれ後
方へシートステー１０とチェーンステー１１とを後輪の
軸心に延長させて構成されている。１２はハンドル、１
３はサドルである。
【０００９】上記車体フレーム１の前後に前輪２と後輪
３が設けられ、その後輪３は左右のペダル４を交互に踏
み込むことにより、ペダルクランク８とスプロケットギ
ヤ５とを回転させ、このスプロケットギヤ５と後輪側の
スプロケットギヤ９との間に巻回したチェーン６を介し
て駆動されるようになっている。図２にチューブ断面を
付図として併記するように、車体フレーム１を構成する
チューブのうち、トップチューブ１ｔとダウンチューブ
１ｄとは共に全長が横偏平断面をしたチューブから構成
されている。また、シートチューブ１ｓは上端は円形断
面であるが、下端のボトムブラケット７に向かうほど横
偏平断面に連続的に変化するようなチューブが使用され
ている。
３が設けられ、その後輪３は左右のペダル４を交互に踏
み込むことにより、ペダルクランク８とスプロケットギ
ヤ５とを回転させ、このスプロケットギヤ５と後輪側の
スプロケットギヤ９との間に巻回したチェーン６を介し
て駆動されるようになっている。図２にチューブ断面を
付図として併記するように、車体フレーム１を構成する
チューブのうち、トップチューブ１ｔとダウンチューブ
１ｄとは共に全長が横偏平断面をしたチューブから構成
されている。また、シートチューブ１ｓは上端は円形断
面であるが、下端のボトムブラケット７に向かうほど横
偏平断面に連続的に変化するようなチューブが使用され
ている。
【００１０】このように車体フレーム１の構成部材とし
て、全長が横偏平断面になったトップチューブ１ｔやダ
ウンチューブ１ｄを使用したことにより、車体フレーム
１の横剛性がアップする。そのため、左右のペダルに大
きな踏力を加えてもフレームの横方向の撓みを防止し、
チェーン６とスプロケットギヤ５，９との噛み合いを円
滑にするため、踏力の後輪３への伝達効率を向上するこ
とができる。また、ライダーに対する負担を軽減するこ
とができる。また、チューブの断面形状を変えただけ
で、肉厚を増加したりするものではないので、実質的に
重量増加を招くこともない。
て、全長が横偏平断面になったトップチューブ１ｔやダ
ウンチューブ１ｄを使用したことにより、車体フレーム
１の横剛性がアップする。そのため、左右のペダルに大
きな踏力を加えてもフレームの横方向の撓みを防止し、
チェーン６とスプロケットギヤ５，９との噛み合いを円
滑にするため、踏力の後輪３への伝達効率を向上するこ
とができる。また、ライダーに対する負担を軽減するこ
とができる。また、チューブの断面形状を変えただけ
で、肉厚を増加したりするものではないので、実質的に
重量増加を招くこともない。
【００１１】また、ヘッドチューブ１ｈから延びるトッ
プチューブ１ｔ又はダウンチューブ１ｄは、その全長に
わたって横偏平であるため、前輪２が路面から受けた衝
撃力を受けたときトップチューブ１ｔ又はダウンチュー
ブ１ｄの全体が緩やかな撓みを発生して応力を均一に分
散させ、局所的な応力集中を招くことがないので、強度
向上を図ることができる。
プチューブ１ｔ又はダウンチューブ１ｄは、その全長に
わたって横偏平であるため、前輪２が路面から受けた衝
撃力を受けたときトップチューブ１ｔ又はダウンチュー
ブ１ｄの全体が緩やかな撓みを発生して応力を均一に分
散させ、局所的な応力集中を招くことがないので、強度
向上を図ることができる。
【００１２】図３、図４、図５は、それぞれ本発明の他
の実施例を示すものである。図３の車体フレーム１は、
トップチューブ１ｔだけを全長が横偏平断面のチューブ
からなり、ダウンチューブ１ｄとシートチューブ１ｓと
は上端部が円形断面で、下端ほど横偏平断面に変化する
チューブからなっている。図４の車体フレーム１は、ダ
ウンチューブ１ｄを全長が横偏平断面のチューブ、シー
トチューブ１ｓを上端部円形断面で、下端ほど横偏平断
面に変化するチューブとし、トップチューブ１ｔは全長
が円形断面のチューブとしている。また、図５の車体フ
レーム１は、図４の車体フレームにおけるトップチュー
ブ１ｔとダウンチューブ１ｄとのチューブ形状を逆の関
係に構成するようにしたものである。また、全長が横偏
平断面のチューブはシートチューブ１ｓにも使用するこ
とができ、トップチューブ、ダウンチューブ、シートチ
ューブの少なくとも一つに使用する限り、上記実施例以
外の組合せも可能である。
の実施例を示すものである。図３の車体フレーム１は、
トップチューブ１ｔだけを全長が横偏平断面のチューブ
からなり、ダウンチューブ１ｄとシートチューブ１ｓと
は上端部が円形断面で、下端ほど横偏平断面に変化する
チューブからなっている。図４の車体フレーム１は、ダ
ウンチューブ１ｄを全長が横偏平断面のチューブ、シー
トチューブ１ｓを上端部円形断面で、下端ほど横偏平断
面に変化するチューブとし、トップチューブ１ｔは全長
が円形断面のチューブとしている。また、図５の車体フ
レーム１は、図４の車体フレームにおけるトップチュー
ブ１ｔとダウンチューブ１ｄとのチューブ形状を逆の関
係に構成するようにしたものである。また、全長が横偏
平断面のチューブはシートチューブ１ｓにも使用するこ
とができ、トップチューブ、ダウンチューブ、シートチ
ューブの少なくとも一つに使用する限り、上記実施例以
外の組合せも可能である。
【００１３】これらの実施例の場合も、上記図１，２の
車体フレームの場合と同じ理由によって同様の効果を得
ることができる。
車体フレームの場合と同じ理由によって同様の効果を得
ることができる。
【００１４】
【発明の効果】上述したように本発明は、車体フレーム
を構成するチューブを全長横偏平断面の形状にしたこと
により横剛性を向上させ、ペダルに大きな踏力を加えた
ときにもフレームの撓みを防止することができる。その
ためチェーンとスプロケットギヤの噛み合いを円滑に
し、踏力の伝達効率を向上する。また、チューブの断面
形状を変えただけであるのでフレーム重量の増加を招く
ことはない。
を構成するチューブを全長横偏平断面の形状にしたこと
により横剛性を向上させ、ペダルに大きな踏力を加えた
ときにもフレームの撓みを防止することができる。その
ためチェーンとスプロケットギヤの噛み合いを円滑に
し、踏力の伝達効率を向上する。また、チューブの断面
形状を変えただけであるのでフレーム重量の増加を招く
ことはない。
【図１】本発明の実施例からなる自転車の側面図であ
る。
る。
【図２】同自転車に使用される車体フレームの側面図で
ある。
ある。
【図３】本発明の他の実施例からなる車体フレームの側
面図である。
面図である。
【図４】本発明のさらに他の実施例からなる車体フレー
ムの側面図である。
ムの側面図である。
【図５】本発明のさらに他の実施例からなる車体フレー
ムの側面図である。
ムの側面図である。
１ 車体フレーム １ｔ トップチュ
ーブ １ｄ ダウンチューブ １ｓ シートチュ
ーブ １ｈ ヘッドチューブ ８ ペダルクラン
ク
ーブ １ｄ ダウンチューブ １ｓ シートチュ
ーブ １ｈ ヘッドチューブ ８ ペダルクラン
ク
Claims (1)
- 【請求項１】 車体フレームを、ヘッドパイプからそれ
ぞれ後方に延びるトップチューブ及びダウンチューブ
と、これらの後端を連結するシートチューブとからダイ
ヤモンドフレームに構成し、前記ダウンチューブとシー
トチューブとの連結部にペダルクランクを支持した自転
車において、前記トップチューブ、ダウンチューブ、シ
ートチューブの少なくとも一つを全長が横偏平断面であ
るチューブから構成した自転車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34306791A JPH05170162A (ja) | 1991-12-25 | 1991-12-25 | 自転車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34306791A JPH05170162A (ja) | 1991-12-25 | 1991-12-25 | 自転車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05170162A true JPH05170162A (ja) | 1993-07-09 |
Family
ID=18358682
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34306791A Pending JPH05170162A (ja) | 1991-12-25 | 1991-12-25 | 自転車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05170162A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102004019381A1 (de) * | 2004-04-19 | 2005-11-10 | Canyon Bicycles Gmbh | Sattelrohr für einen Fahrradrahmen |
-
1991
- 1991-12-25 JP JP34306791A patent/JPH05170162A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102004019381A1 (de) * | 2004-04-19 | 2005-11-10 | Canyon Bicycles Gmbh | Sattelrohr für einen Fahrradrahmen |
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