JPH05169982A - 自動車用エンジンマウントの取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンマウントからの入力によるセンタメ
ンバの変位を防止し、以てアイドル時の振動やこもり音
を低減させたエンジンマウントの取付構造を提供する。 【構成】 センタマウント８はセンタメンバ４の車幅方
向での内側に配置されており、そのレイアウト上、マウ
ントラバー９の中心とセンタメンバ４の中心との間の距
離Ｌは従来のものより遙かに小さくなっている。またマ
ウントラバー９の車幅方向の両側面はセンタメンバ４の
側面とエンジン１の側面とに取り付けられている。この
ようにした結果、センタメンバ４に作用する回転モーメ
ントＬＷは非常に小さくなってセンタメンバ４が殆ど回
転しなくなると共に、エンジン１の荷重がマウントラバ
ー９に対して剪断方向に働きアイド時のこもり音や加速
時騒音の低減が効果的に行われる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は自動車用のエンジンマ
ウントの取付構造に係り、詳しくはアイドル時のこもり
音や加速時騒音等の低減を図る技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車用等のレシプロエンジンでは、ク
ランク軸に与えられる回転力やその反力が周期的に変動
する一方、ピストンやコネクティングロッド等の往復運
動部材の慣性力が釣り合わずに残る場合もある。これら
の力に起因するエンジンの振動が車体に伝達されること
を防ぎ、且つ加減速時におけるピッチングや旋回時にお
けるローリング等を緩和・減衰しながらエンジンを支持
する部品としてエンジンマウントがある。エンジンマウ
ントはエンジンと車体とにそれぞれ取り付けられる支持
部材間にゴム等の弾性体を介装・固着したもので、振動
を弾性体の変形と内部摩擦とにより吸収・減衰する。

【０００３】従来のエンジンマウントとしては、例えば
図３に示すようなものがある。図３にはＦ・Ｆ車（フロ
ントエンジン・フロントドライブ車）の車体前部を平面
視により示してある。図中、１はトランスミッション一
体型のエンジンであり、車体２の前部に横置きに搭載さ
れている。エンジン１は車体２の構成部材である左右の
サイドメンバ３と車体中心に配置された略コ字断面のセ
ンタメンバ４とに、計５個のエンジンマウント、すなわ
ち、左右一対のサイドマウント５，フロントマウント
６，リヤマウント７およびセンタマウント８を介して取
付けられている。

【０００４】これらのエンジンマウントのうち、センタ
マウント８はアイドル時の振動やこもり音の低減を図る
もので、図４（図３中のＡ−Ａ拡大断面）に示すよう
に、弾性体たる直方体のマウントラバー９の車幅方向の
両側面をセンタメンバ４の側面とエンジン１の側面とに
取り付けたものである。このように、マウントラバー９
を横向きに配置したため、エンジン１の荷重はマウント
ラバー９に対して剪断方向に働く。ここで、実開昭５５
−１６３２２１号公報に記載された装置のようにマウン
トラバー９を縦向きに（すなわち、エンジン１とセンタ
メンバ４とで上下から挟み込むように）配置しない理由
は、そのようにした場合には、エンジン１の上下動に対
してマウントラバー９が圧縮および引っ張り変形し、ア
イドル振動やこもり音の低減効果が少ないことが確認さ
れているからである。

【０００５】マウントラバー９の左右端には取付金具１
０，１１が加硫焼付けによって一体化されている。両取
付金具１０，１１にはウエルドボルト１２とウエルドナ
ット１３とが各々取付られており、ナット１４とボルト
１５とにより両取付金具１０，１１がエンジン１とセン
タメンバ４とにそれぞれ締結されている。尚、センタメ
ンバ４は加速時騒音の低減を図るために車体２に対して
前後一対ずつのゴム製のマウントブッシュ１６を介して
弾性結合されており、入力に応じて若干量変位するよう
になっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のエンジンマウントの取付構造には次の問題点
があった。エンジン１の搭載時、その重量は各エンジン
マウントにより分担される。そのため、センタマウント
８にも図４中に矢印Ｗで示す下向きの荷重が作用し、セ
ンタメンバ４には、その中心からフロントマウント８の
入力点すなわちマウントラバー９の中心までの距離をＬ
として、回転モーメントＬＷが発生する。

【０００７】ところがこの際、マウントブッシュ１６の
撓み（図３中、左側のものが圧縮され、右側のものが引
っ張られる）により、センタメンバ４が図４中に矢印で
示す如く反時計回りに変位（回転）する。その結果、フ
ロントマウント６およびリヤマウント７を介してエンジ
ン１にも回転力や横力が作用し、エンジンのアライメン
トに狂いが生じる。そして、このアライメントの狂いが
マウントブッシュ１６の左右不均一な撓みと相俟ってセ
ンタメンバ４の振動特性や他のエンジンマウント５，
５，６，７の分担荷重を変化させ、所期の目的とは逆に
アイドル時の振動やこもり音を増大させてしまうことが
あった。

【０００８】この発明はこのような従来の問題点に着目
してなされたもので、エンジンマウントからの入力によ
るセンタメンバの変位を防止し、以てアイドル時のこも
り音や加速時騒音等を低減させたエンジンマウントの取
付構造を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そこで本発明ではこの課
題を解決するために、自動車の車体に弾性結合されたセ
ンタメンバとエンジンとの間に介装され、当該エンジン
の中央部を弾性的に支持するエンジンマウントの取付構
造において、当該エンジンマウントを構成する弾性体
を、当該センタメンバの車幅方向での内側に配設する一
方、当該弾性体の車幅方向での一方の側面を当該センタ
メンバ側に取付けると共に、車幅方向での他の側面を当
該エンジン側に取り付けたことを特徴とする自動車用エ
ンジンマウントの取付構造を提案するものである。

【００１０】

【作用】エンジンの荷重はエンジンマウントからセンタ
メンバの車幅方向での内側に入力するため、センタメン
バに対する回転モーメントが殆ど発生せず、センタメン
バの変位に起因するエンジンアライメントの狂い等が防
止される。また、エンジンの荷重はマウントラバーに対
して剪断方向に働くため、アイドル時の振動やこもり音
の低減も効果的に行われる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。尚、実施例の説明に当たっては前述した従来
の装置と同一の作用を有する部材に同一の符号を付す。
図１には本発明の一実施例に係るエンジンマウント取付
部の要部拡大視（前出の第４図に対応する）を示してあ
る。

【００１２】本実施例の全体的構成は前述した従来のも
のと略同様である。すなわち、図３に示すように、車体
２の前部に横置きに搭載されたエンジン１は、車体２の
構成部材である左右のサイドメンバ３と、車体中心近く
に配置されマウントブッシュ１６を介して弾性結合され
た略コ字断面のセンタメンバ４とに、左右一対のサイド
マウント５，フロントマウント６，リヤマウント７およ
びセンタマウント８を介して取付けられている。

【００１３】ところが、本実施例ではセンタマウント８
の形状が従来のものと異なっている。すなわち、図１に
示すようにマウントラバー９はセンタメンバ４の下側内
部に配置され、その車幅方向一端（センタメンバ４側）
に加硫焼付けされた取付金具１１にはウエルドボルト１
２が取り付けられ、以てマウントラバー９の一端はナッ
ト１４によりセンタメンバ４へ締結されている。また、
マウントラバー９の車幅方向他端（エンジン１側）に加
硫焼付けされた取付金具１０には、ウエルドボルト１２
が取り付けられた略Ｌ字形状のマウントブラケット１７
がナット１４により締結されており、このマウントブラ
ケット１７が貫通ボルト１８とナット１４とによりエン
ジン１に締結されている。このように、マウントラバー
９はエンジン１からオーバハングしてセンタメンバ４の
内部に配置されており、そのレイアウト上、マウントラ
バー９の中心とセンタメンバ４の中心との間の距離Ｌは
前述した従来のものより遙かに小さくなっている。

【００１４】本実施例では、このようにマウントラバー
９をセンタメンバ４の車幅方向での内側に配置する構成
を採ったため、センタメンバ４に作用する回転モーメン
トＬＷは非常に小さいものとなる。その結果、センタメ
ンバ４は殆ど回転せず、エンジン１のアライメントの狂
いや、センタメンバ４前後端のマウントブッシュ１６の
不均一な撓み等が無視できる程度のものとなり、アイド
ル時の振動や加速時騒音等が効果的に低減されるように
なった。

【００１５】一方、図２に示したものは本発明の他の実
施例に係るエンジンマウント取付部の要部拡大視であ
る。この実施例も全体的には上述した実施例と略同様の
構成を採る。すなわち、図３に示すように、エンジン１
は左右のサイドメンバ３とセンタメンバ４とに左右一対
のサイドマウント５，フロントマウント６，リヤマウン
ト７およびセンタマウント８を介して取付けられてお
り、図２に示すように、センタメンバ８のマウントラバ
ー９はセンタメンバ４の車幅方向の内側に配置されい
る。

【００１６】ところが、本実施例ではセンタメンバ４の
断面が上開きのコ字形状となっており、マウントブラケ
ット１７の配置等が異なっている。すなわち、コ字形状
のマウントブラケット１７は取付金具１０に直にスポッ
ト溶接されており、貫通ボルト１８とナット１４とによ
りエンジン１に締結されている。更に、本実施例ではセ
ンタメンバ４の断面が上向きとなっているため、その下
面に水抜き穴１９が形成されている。尚、本実施例の作
用・効果は上述の実施例と同一であるが、センタメンバ
４におけるマウントブラケット１７下側の部分は、マウ
ントブラケット１７との干渉を避けるためにその上端を
低く設定している。

【００１７】以上で具体的実施例を説明したが、本発明
の実施態様はこれらの実施例に限られるものではない。
例えば、マウントラバー９の中心とセンタメンバ４の中
心とを一致させ、回転モーメントＬＷの値を０にするよ
うにしてもよいし、マウントラバー９を傾斜した状態に
配置してもよい。

【００１８】

【発明の効果】以上、実施例に基づき具体的に説明した
ように、本発明のエンジンマウントの取付構造によれ
ば、エンジンマウントの入力点をセンタメンバの車幅方
向での内側に配設したため、エンジン重量による下向き
の荷重がセンタメンバを回転させることが殆どなくな
る。その結果、エンジンのアライメントの狂いやセンタ
メンバのマウントブッシュの不均一な撓み等が起こらな
くなり、アイドル時のこもり音や加速時騒音等が防止さ
れるようになるという効果を奏する。また、エンジンの
荷重がマウントラバーに対して剪断方向に働くため、ア
イドル時の振動やこもり音の低減も良好に行われるとい
う効果も奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係るエンジンマウント取付
部を示す要部拡大図である。

【図２】本発明の他の実施例に係るエンジンマウント取
付部を示す要部拡大図である。

【図３】Ｆ・Ｆ車の車体前部を示す平面図である。

【図４】従来のエンジンマウント取付部を示す要部拡大
図（図３中のＡ−Ａ拡大断面図）である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 車体 ３ サイドメンバ ４ センタメンバ ５ サイドマウント ６ フロントマウント ７ リヤマウント ８ センタマウント ９ マウントラバー １６ マウントブッシュ １７ マウントブラケット

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車の車体に弾性結合されたセンタメ
   ンバとエンジンとの間に介装され、当該エンジンの中央
   部を弾性的に支持するエンジンマウントの取付構造にお
   いて、当該エンジンマウントを構成する弾性体を、当該
   センタメンバの車幅方向での内側に配設する一方、当該
   弾性体の車幅方向での一方の側面を当該センタメンバ側
   に取付けると共に、車幅方向での他の側面を当該エンジ
   ン側に取り付けたことを特徴とする自動車用エンジンマ
   ウントの取付構造。