JPH05162506A - Spare tire - Google Patents
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- JPH05162506A JPH05162506A JP3328699A JP32869991A JPH05162506A JP H05162506 A JPH05162506 A JP H05162506A JP 3328699 A JP3328699 A JP 3328699A JP 32869991 A JP32869991 A JP 32869991A JP H05162506 A JPH05162506 A JP H05162506A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、とくにはバイアス構
造のスペアタイヤに関するものであり、タイヤの軽量化
に加えて高性能化を実現するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a spare tire having a bias structure, and is intended to realize high performance in addition to weight reduction of the tire.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来のスペアタイヤでは、ドライ路面お
よびウェット路面でのタイヤの操縦安定性能の向上を目
的として、トレッド幅を広くするとともに、ネガティブ
率を低くすることが一般的に行われており、また、軽量
化を目的として、主にはトレッド部の肉厚を低減するこ
とが広く行われている。2. Description of the Related Art Conventional spare tires generally have a wide tread width and a low negative ratio for the purpose of improving the steering stability of the tire on dry and wet road surfaces. Further, mainly for the purpose of weight reduction, it is widely practiced to reduce the thickness of the tread portion.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来技術にあっては、操縦安定性能の向上を目的として
トレッド幅を広くした場合には、図３に例示するよう
に、トレッド幅がＴＷ0 からＴＷ1 に増えることに起因
して、トレッド接地端での法線方向のトレッド厚みがＨ
Ｐ0 からＨＰ1 に増加し、これによってタイヤ重量が増
大するという不都合がある。By the way, in such a conventional technique, when the tread width is widened for the purpose of improving the steering stability, the tread width is TW as shown in FIG. Due to the increase from 0 to TW 1 , the tread thickness in the normal direction at the tread ground end is H
There is an inconvenience that the tire weight increases due to the increase from P 0 to HP 1 .
【０００４】この一方において、タイヤの軽量化を目的
として、トレッド幅はそのままに、いいかえれば、トレ
ッド踏面形状を変更することなしに、トレッド部の肉
厚、主には、トレッド接地端での法線方向の肉厚を減少
させた場合には、図４に例示するように、その肉厚がＨ
Ｐ2 からＨＰ3 に変化することにより、タイヤハンプ部
のインナーライナ、スキージがトレッド端側に吸い上げ
られた格好となって、カーカスプライが、図に実線で示
す設計当初のそれから、図に破線で示すように、距離Ｃ
にわたるずれを生じることになるため、適正なインナー
ライナ厚み、スキージ厚みを確保することができないと
いう問題があった。On the other hand, for the purpose of reducing the weight of the tire, the thickness of the tread portion, mainly the tread contact edge, is maintained without changing the tread width, that is, without changing the tread tread shape. When the thickness in the line direction is reduced, as shown in FIG.
By changing from P 2 to HP 3 , the inner liner and squeegee of the tire hump part were sucked up to the tread end side, and the carcass ply was drawn from the original design shown by the solid line in the figure to the broken line in the figure. As shown, the distance C
Therefore, there is a problem in that it is impossible to secure an appropriate inner liner thickness and squeegee thickness.
【０００５】この発明は、従来技術の有するこのような
問題点を解決することを課題として検討した結果なされ
たものであり、この発明の目的は、とくには、従来技術
に比してトレッド幅を狭めるとともに、ネガティブ率を
高め、併せて、トレッド部の肉厚を適宜に選択すること
をもって、上述したような問題点をことごとく解決して
なお、タイヤの軽量化および高性能化を高い次元で両立
させることができるスペアタイヤを提供するにある。The present invention has been made as a result of investigations aimed at solving such problems of the prior art, and the object of the present invention is to reduce the tread width as compared with the prior art. By narrowing and increasing the negative ratio, and by appropriately selecting the wall thickness of the tread part, we have solved all of the problems mentioned above, while achieving both weight reduction and high performance of the tire at a high level. The purpose is to provide spare tires.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】この発明のスペアタイヤ
は、少なくとも二枚のカーカスプライを具え、対象標準
タイヤに比して、タイヤ幅が狭く、かつ充填内圧が1.5
倍以上高いバイアスタイヤであって、トレッド踏面部の
幅をＳ．７×0.40（mm）以上でＳ．７×0.65（mm）以下
とし、また、トレッド部の肉厚をA spare tire of the present invention comprises at least two carcass plies, has a narrower tire width and a filling internal pressure of 1.5 as compared with a target standard tire.
A bias tire that is more than double the width of the tread surface is S. S.I. 7 × 0.65 (mm) or less, and the thickness of the tread part
【数２】ＨＰ−Ｃ＜１（mm） として、トレッド踏面部のネガティブ率を40〜60％とし
たものである。 なおここで、Ｓ．７＝Ｓ1 ×（180 ゜−sin -1Ｗ1 ／Ｓ
1 ）／135.6 ゜ Ｓ1 ：タイヤ設計断面幅（mm） Ｗ1 ：リム幅（４Ｔ＝102 ）（mm） ＨＰ：適用内圧および適用荷重（100 ％）の作用時にお
ける、接地端での法線方向トレッド厚み（mm） Ｃ：トレッドセンターでのトレッド厚み（mm） とする。ところで、トレッド厚みというときは、各種補
強コードに対するコーティングゴムの厚みは含まないも
のとする。[Formula 2] HP-C <1 (mm), and the negative rate of the tread tread is 40 to 60%. Here, S. 7 = S 1 × (180 ° -sin -1 W 1 / S
1 ) /135.6° S 1 : Tire design cross-section width (mm) W 1 : Rim width (4T = 102) (mm) HP: Normal line at the ground contact end when applied internal pressure and applied load (100%) Direction Tread thickness (mm) C: Tread thickness at the tread center (mm). By the way, the tread thickness does not include the thickness of the coating rubber for various reinforcing cords.
【０００７】[0007]
【作用】このようなスペアタイヤでは、前述したよう
に、タイヤの軽量化と高性能化とを十分効果的に両立さ
せることができる。ここにおいて、トレッド幅を0.65
Ｓ．７より広くした場合には、トレッド接地端での法線
方向のトレッド厚みが厚くなりすぎることによって、発
熱量が多くなる不都合に加え、トレッド接地端でのトレ
ッド剛性が低下することに起因する、主にはドライ路面
での操縦安定性能が低下するという不都合がある。With such a spare tire, as described above, it is possible to effectively achieve both weight reduction and high performance of the tire. Where the tread width is 0.65
S. When it is made wider than 7, the tread thickness in the normal direction at the tread grounding edge becomes too thick, resulting in an increase in the amount of heat generation, and in addition, the tread rigidity at the tread grounding edge decreases. The main problem is that the steering stability on dry roads is reduced.
【０００８】これに対し、性能低下をカバーすべく、ト
レッド幅はそのままに、トレッド接地端でのトレッド厚
みを薄くすると、従来例で述べたと同様に、カーカスラ
インのずれが発生する。On the other hand, if the tread width is left unchanged and the tread thickness at the tread ground end is reduced in order to cover the performance deterioration, the carcass line shifts as in the conventional example.
【０００９】従って、この発明のように、トレッド幅を
0.65Ｓ．７以下とすることによって、カーカスラインの
ずれを生じさせることなしに、トレッド接地端でのトレ
ッド厚みを低減させることができ、主には、ドライ路面
での操縦安定性能を効果的に向上させることができる。Therefore, as in the present invention, the tread width is
0.65 S. By setting it to 7 or less, it is possible to reduce the tread thickness at the tread ground contact end without causing the displacement of the carcass line, and mainly to effectively improve the steering stability performance on a dry road surface. You can
【００１０】ところで、トレッド幅を0.65Ｓ．７以下と
した場合であっても、トレッド踏面部のネガティブ率を
40％未満としたときは、主にはウェット路面での操縦安
定性能が低下することになるので、ここでは、そのネガ
ティブ率を40％以上とすることによって、ウェット路面
に対する操縦安定性能の向上をもたらすとともに、タイ
ヤの軽量化をもたらす。By the way, the tread width is 0.65 S.M. Even if it is 7 or less, the negative rate of the tread tread is
If it is less than 40%, the steering stability performance on wet road surfaces will mainly decrease, so here, by setting the negative ratio to 40% or more, the improvement of steering stability performance on wet road surfaces. Along with bringing about a reduction in the weight of the tire.
【００１１】しかしながら、ネガティブ率を60％を越え
る値としたときは、ドライ路面での操縦安定性能および
耐摩耗性能がともに大きく低下することになるので、こ
こではネガティブ率の上限を60％とする。However, when the negative ratio is set to a value exceeding 60%, both the steering stability performance and the wear resistance performance on a dry road surface are greatly deteriorated. Therefore, the upper limit of the negative ratio is set to 60%. ..
【００１２】この一方において、トレッド幅を0.40Ｓ．
７未満とした場合には、ウェット路面に対するすぐれた
操縦安定性能を確保することが非常に困難である。On the other hand, a tread width of 0.40 S.
If it is less than 7, it is very difficult to secure excellent steering stability performance on wet road surfaces.
【００１３】[0013]
【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１は、この発明の一実施例を示す、サイズが
Ｔ145 ／80Ｄ16のスペアタイヤのトレッド幅方向の断面
図であり、このスペアタイヤは、対象標準タイヤに比し
て狭いタイヤ幅を有する一方、その対象標準タイヤより
も1.5 倍以上高い充填内圧を有する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a cross-sectional view in the tread width direction of a spare tire having a size of T145 / 80D16 showing an embodiment of the present invention. The spare tire has a narrow tire width as compared with a target standard tire. It has a filling internal pressure 1.5 times higher than that of the target standard tire.
【００１４】この例では、二枚のカーカスプライ１を配
設してなるバイアス構造のスペアタイヤの、タイヤ外径
を641 mmとするとともに、トレッド踏面部２の曲率半径
を85mmとし、また、タイヤ最大幅を138 mm、その最大幅
位置でのサイドウォール３のゴム厚みを2.0 mmとしたと
ころにおいて、トレッド踏面部２の幅ＴＷを、In this example, a spare tire having a bias structure in which two carcass plies 1 are disposed has a tire outer diameter of 641 mm and a tread tread 2 having a radius of curvature of 85 mm. When the maximum width is 138 mm and the rubber thickness of the sidewall 3 at the maximum width position is 2.0 mm, the width TW of the tread tread portion 2 is
【数３】0.64Ｓ．７＝93mm、 とし、トレッド部４の、接地端位置での法線方向の厚み
ＨＰを6.0 mm、トレッドセンターでのトレッド部４の厚
みを5.3 mmとすることによって、[Equation 3] 0.64 S. 7 = 93 mm, the thickness HP of the tread portion 4 in the normal direction at the ground contact end position is 6.0 mm, and the thickness of the tread portion 4 at the tread center is 5.3 mm.
【数４】ＨＰ−Ｃ＝6.0 −5.3 ＝0.7 （mm） とする。[Formula 4] HP-C = 6.0-5.3 = 0.7 (mm).
【００１５】なお、このタイヤのネガティブ率は42％で
あり、適用リムは16×４Ｔ、充填内圧は4.2 kg／cm2 で
ある。図２は、サイズがＴ135 ／80Ｄ16のスペアタイヤ
についての他の実施例であり、この例は、タイヤの外径
を622 mm、トレッド踏面部２の曲率半径を80mm、タイヤ
最大幅を133 mm、その最大幅位置でのサイドウォール３
のゴム厚みを2.0 mmとしたところにおいて、トレッド踏
面部２の幅ＴＷを、The negative ratio of this tire is 42%, the applicable rim is 16 × 4 T, and the filling internal pressure is 4.2 kg / cm 2 . FIG. 2 shows another example of a spare tire having a size of T135 / 80D16, in which the outer diameter of the tire is 622 mm, the radius of curvature of the tread tread portion 2 is 80 mm, and the maximum width of the tire is 133 mm. Sidewall 3 at its maximum width position
The rubber thickness of 2.0 mm, the width TW of the tread tread 2 is
【数５】0.64 Ｓ．７＝86（mm） とし、トレッド部４の、接地端位置での法線方向の厚み
ＨＰを6.0 mm、トレッドセンターでのトレッド部４の厚
みＣを5.3 mmとすることによって、[Equation 5] 0.64 S.M. By setting 7 = 86 (mm), the thickness HP of the tread portion 4 in the normal direction at the ground contact end position is 6.0 mm, and the thickness C of the tread portion 4 at the tread center is 5.3 mm,
【数６】ＨＰ−Ｃ＝6.0 −5.3 ＝0.7 （mm） としたものである。## EQU6 ## HP-C = 6.0-5.3 = 0.7 (mm).
【００１６】このタイヤにおいてもまた、ネガティブ率
は42％、適用リムは16×４Ｔ、充填内圧は4.2 kg／cm2
とする。これらの実施例のタイヤはいずれも、とくに、
トレッド踏面部２の幅ＴＷが、Also in this tire, the negative rate is 42%, the applicable rim is 16 × 4 T, and the filling internal pressure is 4.2 kg / cm 2
And Any of the tires of these examples, in particular,
The width TW of the tread tread 2,
【数７】Ｓ．７×0.40≦ＴＷ≦Ｓ．７×0.65（mm） であり、かつ、トレッド部４の肉厚が、## EQU00007 ## S. 7 × 0.40 ≦ TW ≦ S. 7 × 0.65 (mm) and the thickness of the tread portion 4 is
【数８】ＨＰ−Ｃ＜１（mm） の条件を満足し、しかも、トレッド踏面部２のネガティ
ブ率が40〜60％の範囲内に収まることから、前述したよ
うに、タイヤの軽量化と高性能化とを効果的に実現する
ことができ、さらには、接地端でのトレッド厚みが減少
することに起因する、インナーコードの露出のおそれを
完全に取り除くことかできる。[Equation 8] Since the condition of HP-C <1 (mm) is satisfied and the negative ratio of the tread tread portion 2 is within the range of 40 to 60%, it is possible to reduce the weight of the tire as described above. It is possible to effectively realize high performance, and it is possible to completely eliminate the possibility that the inner cord is exposed due to the reduction in the tread thickness at the ground contact end.
【００１７】〔比較例〕以下に発明タイヤと従来タイヤ
とのタイヤ重量ならびに、ドライ路面およびウェット路
面での操縦安定性能に関する比較試験について説明す
る。なお対象標準タイヤのサイズは205 ／65Ｒ15とし
た。 ・発明タイヤI 図１に示すタイヤ。 ・従来タイヤI 図１に示すタイヤにおいて、トレッド幅を110 （0.7
Ｓ．７）mm、接地端での法線方向トレッド厚みを10.4m
m、トレッドセンターでのトレッド厚みを5.8 mmとし、
ネガティブ率を36％としたもの。 ・発明タイヤII 図２に示すタイヤ。 ・従来タイヤII 図２に示すタイヤにおいて、トレッド幅を103 （0.7
Ｓ．７）mm、接地端位置での法線方向トレッド厚みを8.
3 mm、トレッドセンターでのトレッド厚みを5.8とし、
ネガティブ率を36％としたもの。 ・試験方法 タイヤ重量については、各タイヤの重量測定を行うこと
により評価し、それぞれの操縦安定性能については、テ
ストコースを80〜120 km／hで実車走行したときのフィ
ーリングをもって評価した。 ・試験結果 各試験の結果を表１に指数によって表示する。なお、タ
イヤ重量については指数値は小さいほどすぐれた結果を
示すものとし、操縦安定性能については指数値が大きい
ほどすぐれた結果を示すものとする。[Comparative Example] A comparative test regarding the tire weights of the inventive tire and the conventional tire and the steering stability performance on dry road surfaces and wet road surfaces will be described below. The size of the target standard tire was 205 / 65R15. Invention tire I The tire shown in FIG. Conventional tire I In the tire shown in FIG. 1, the tread width is 110 (0.7
S. 7) mm, thickness of tread in the normal direction at the ground contact edge is 10.4 m
m, the tread thickness at the tread center is 5.8 mm,
The negative rate is 36%. Invention tire II The tire shown in FIG. Conventional tire II In the tire shown in FIG. 2, the tread width is 103 (0.7
S. 7) mm, the normal direction tread thickness at the ground contact end is 8.
3 mm, tread thickness at the tread center is 5.8,
The negative rate is 36%. -Test method The tire weight was evaluated by measuring the weight of each tire, and the steering stability performance of each tire was evaluated by the feeling when the vehicle actually traveled on the test course at 80 to 120 km / h. -Test results The results of each test are shown in Table 1 by index. The smaller the index value for the tire weight, the better the result, and the larger the index value, the better the steering stability performance.
【表１】 [Table 1]
【００１８】この表に示すところによれば、発明タイヤ
はいずれも、従来タイヤに比してタイヤ重量を約20％程
度低減させることができ、しかも、ドライ路面およびウ
ェット路面のいずれにおいても操縦安定性能を有効に向
上させることができる。According to the table, each of the invention tires can reduce the weight of the tire by about 20% as compared with the conventional tire, and moreover, the steering stability is stable on both the dry road surface and the wet road surface. The performance can be effectively improved.
【００１９】[0019]
【発明の効果】かくしてこの発明によれば、タイヤの軽
量化および高性能化をともに高い次元にて両立させるこ
とができる。As described above, according to the present invention, both weight reduction and high performance of a tire can be achieved at a high level.
【図１】この発明の実施例を示すトレッド幅方向断面図
である。FIG. 1 is a sectional view in the tread width direction showing an embodiment of the present invention.
【図２】この発明の他の実施例を示す図１と同様の断面
図である。FIG. 2 is a sectional view similar to FIG. 1, showing another embodiment of the present invention.
【図３】従来例を示すトレッド幅方向断面図である。FIG. 3 is a sectional view in the tread width direction showing a conventional example.
【図４】他の従来例を示す図３と同様の断面図である。FIG. 4 is a sectional view similar to FIG. 3 showing another conventional example.
１ カーカスプライ ２ トレッド踏面部 ４ トレッド部 ＴＷ トレッド踏面部の幅 ＨＰ 接地端での法線方向トレッド厚み Ｃ トレッドセンターでのトレッド厚み 1 Carcass ply 2 Tread tread 4 Tread tW tread tread width HP Normal direction tread thickness at ground contact end C Tread thickness at tread center
Claims (1)
え、対象標準タイヤに比して、タイヤ幅が狭く、充填内
圧が1.5 倍以上高いスペアタイヤであって、 【数１】トレッド踏面部の幅を Ｓ．７×0.40（mm）以上でＳ．７×0.65（mm）以下 とし、 ここで、Ｓ．７＝Ｓ1 ×（180 ゜−sin -1Ｗ1 ／Ｓ1 ）
／135.6 ゜ Ｓ1 ：タイヤ設計断面幅（mm） Ｗ1 ：リム幅（４Ｔ＝102 ）（mm） また、トレッド部の肉厚を ＨＰ−Ｃ＜１（mm） として、 ＨＰ：接地端での法線方向トレッド厚み（mm） Ｃ：トレッドセンターでのトレッド厚み（mm） ネガティブ率を40〜60％の範囲としたことを特徴とする
スペアタイヤ。1. A spare tire having at least two carcass plies, having a narrower tire width and a filling internal pressure of 1.5 times or more higher than that of a target standard tire. S. S.I. 7 × 0.65 (mm) or less, where S. 7 = S 1 × (180 ° -sin -1 W 1 / S 1 )
/135.6° S 1 : Tire design cross-sectional width (mm) W 1 : Rim width (4T = 102) (mm) Also, the thickness of the tread is HP-C <1 (mm), HP: at the ground contact end Normal tread thickness (mm) C: Tread thickness at tread center (mm) A spare tire having a negative ratio in the range of 40 to 60%.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3328699A JP2951458B2 (en) | 1991-12-12 | 1991-12-12 | Spare tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3328699A JP2951458B2 (en) | 1991-12-12 | 1991-12-12 | Spare tire |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05162506A true JPH05162506A (en) | 1993-06-29 |
| JP2951458B2 JP2951458B2 (en) | 1999-09-20 |
Family
ID=18213190
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3328699A Expired - Lifetime JP2951458B2 (en) | 1991-12-12 | 1991-12-12 | Spare tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
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| JP (1) | JP2951458B2 (en) |
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