JP2951458B2 - Spare tire - Google Patents
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- JP2951458B2 JP2951458B2 JP3328699A JP32869991A JP2951458B2 JP 2951458 B2 JP2951458 B2 JP 2951458B2 JP 3328699 A JP3328699 A JP 3328699A JP 32869991 A JP32869991 A JP 32869991A JP 2951458 B2 JP2951458 B2 JP 2951458B2
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、とくにはバイアス構
造のスペアタイヤに関するものであり、タイヤの軽量化
に加えて高性能化を実現するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a spare tire having a bias structure, and more particularly to a high performance tire in addition to a light weight tire.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来のスペアタイヤでは、ドライ路面お
よびウェット路面でのタイヤの操縦安定性能の向上を目
的として、トレッド幅を広くするとともに、ネガティブ
率を低くすることが一般的に行われており、また、軽量
化を目的として、主にはトレッド部の肉厚を低減するこ
とが広く行われている。2. Description of the Related Art Conventional spare tires generally have a wide tread width and a low negative rate in order to improve the steering stability of the tire on dry and wet road surfaces. Also, for the purpose of weight reduction, it is widely practiced mainly to reduce the thickness of a tread portion.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来技術にあっては、操縦安定性能の向上を目的として
トレッド幅を広くした場合には、図３に例示するよう
に、トレッド幅がＴＷ0 からＴＷ1 に増えることに起因
して、トレッド接地端での法線方向のトレッド厚みがＨ
Ｐ0 からＨＰ1 に増加し、これによってタイヤ重量が増
大するという不都合がある。In the prior art described above, when the tread width is increased for the purpose of improving the steering stability, as shown in FIG. 0 due to increase in TW 1 from the normal direction of the tread thickness at the tread ground end is H
There is a disadvantage that the tire weight increases due to an increase from P 0 to HP 1 .
【０００４】この一方において、タイヤの軽量化を目的
として、トレッド幅はそのままに、いいかえれば、トレ
ッド踏面形状を変更することなしに、トレッド部の肉
厚、主には、トレッド接地端での法線方向の肉厚を減少
させた場合には、図４に例示するように、その肉厚がＨ
Ｐ2 からＨＰ3 に変化することにより、タイヤハンプ部
のインナーライナ、スキージがトレッド端側に吸い上げ
られた格好となって、カーカスプライが、図に実線で示
す設計当初のそれから、図に破線で示すように、距離Ｃ
にわたるずれを生じることになるため、適正なインナー
ライナ厚み、スキージ厚みを確保することができないと
いう問題があった。On the other hand, in order to reduce the weight of the tire, the tread width is not changed, in other words, without changing the tread tread shape, the thickness of the tread portion, mainly the law at the tread contact end. When the thickness in the line direction is reduced, as illustrated in FIG.
By changing from P 2 to HP 3 , the inner liner and squeegee of the tire hump part are drawn up to the tread end side, and the carcass ply is indicated by the broken line in the figure from the initial design shown by the solid line in the figure. As shown, the distance C
Therefore, there is a problem that it is not possible to secure an appropriate inner liner thickness and squeegee thickness.
【０００５】この発明は、従来技術の有するこのような
問題点を解決することを課題として検討した結果なされ
たものであり、この発明の目的は、とくには、従来技術
に比してトレッド幅を狭めるとともに、ネガティブ率を
高め、併せて、トレッド部の肉厚を適宜に選択すること
をもって、上述したような問題点をことごとく解決して
なお、タイヤの軽量化および高性能化を高い次元で両立
させることができるスペアタイヤを提供するにある。[0005] The present invention has been made as a result of studying to solve such problems of the prior art, and an object of the present invention is to reduce the tread width particularly in comparison with the prior art. By narrowing and increasing the negative rate, and at the same time, by appropriately selecting the thickness of the tread, all of the above-mentioned problems can be solved. It is to provide a spare tire that can be made.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】この発明のスペアタイヤ
は、少なくとも二枚のカーカスプライを具え、対象標準
タイヤに比して、タイヤ幅が狭く、かつ充填内圧が1.5
倍以上高いバイアスタイヤであって、トレッド踏面部の
幅をＳ．７×0.40（mm）以上でＳ．７×0.65（mm）以下
とし、また、トレッド部の肉厚をA spare tire according to the present invention has at least two carcass plies, and has a smaller tire width and a filling inner pressure of 1.5 times as compared with a target standard tire.
Bias tire that is at least twice as high and has a tread width of S.P. S. When it is 7 × 0.40 (mm) or more, 7 x 0.65 (mm) or less, and the tread thickness
【数２】ＨＰ−Ｃ＜１（mm） として、トレッド踏面部のネガティブ率を40〜60％とし
たものである。 なおここで、Ｓ．７＝Ｓ1 ×（180 ゜−sin -1Ｗ1 ／Ｓ
1 ）／135.6 ゜ Ｓ1 ：タイヤ設計断面幅（mm） Ｗ1 ：リム幅（４Ｔ＝102 ）（mm） ＨＰ：適用内圧および適用荷重（100 ％）の作用時にお
ける、接地端での法線方向トレッド厚み（mm） Ｃ：トレッドセンターでのトレッド厚み（mm） とする。ところで、トレッド厚みというときは、各種補
強コードに対するコーティングゴムの厚みは含まないも
のとする。## EQU2 ## HP-C <1 (mm), and the negative rate of the tread tread is 40 to 60%. Here, S.D. 7 = S 1 × (180 ゜ −sin −1 W 1 / S
1) /135.6 ° S 1: Tire Design section width (mm) W 1: rim width (4T = 102) (mm) HP: upon the action of applied pressure and applied load (100%), the normal of the ground terminal Direction tread thickness (mm) C: Tread thickness at tread center (mm) By the way, the thickness of the tread does not include the thickness of the coating rubber for various reinforcing cords.
【０００７】[0007]
【作用】このようなスペアタイヤでは、前述したよう
に、タイヤの軽量化と高性能化とを十分効果的に両立さ
せることができる。ここにおいて、トレッド幅を0.65
Ｓ．７より広くした場合には、トレッド接地端での法線
方向のトレッド厚みが厚くなりすぎることによって、発
熱量が多くなる不都合に加え、トレッド接地端でのトレ
ッド剛性が低下することに起因する、主にはドライ路面
での操縦安定性能が低下するという不都合がある。With such a spare tire, as described above, it is possible to achieve both the weight reduction and the high performance of the tire sufficiently effectively. Where the tread width is 0.65
S. If the width is larger than 7, the normal tread thickness at the tread ground contact end becomes too thick, and in addition to the disadvantage that the calorific value increases, the tread rigidity at the tread ground contact end is reduced. There is an inconvenience that the steering stability on a dry road surface is reduced.
【０００８】これに対し、性能低下をカバーすべく、ト
レッド幅はそのままに、トレッド接地端でのトレッド厚
みを薄くすると、従来例で述べたと同様に、カーカスラ
インのずれが発生する。On the other hand, if the tread thickness at the tread grounding end is reduced while keeping the tread width in order to cover the performance degradation, the carcass line shifts as described in the conventional example.
【０００９】従って、この発明のように、トレッド幅を
0.65Ｓ．７以下とすることによって、カーカスラインの
ずれを生じさせることなしに、トレッド接地端でのトレ
ッド厚みを低減させることができ、主には、ドライ路面
での操縦安定性能を効果的に向上させることができる。Therefore, as in the present invention, the tread width is reduced.
0.65S. By setting the thickness to 7 or less, the tread thickness at the tread contact edge can be reduced without causing a shift of the carcass line, and mainly, the steering stability on a dry road surface is effectively improved. Can be.
【００１０】ところで、トレッド幅を0.65Ｓ．７以下と
した場合であっても、トレッド踏面部のネガティブ率を
40％未満としたときは、主にはウェット路面での操縦安
定性能が低下することになるので、ここでは、そのネガ
ティブ率を40％以上とすることによって、ウェット路面
に対する操縦安定性能の向上をもたらすとともに、タイ
ヤの軽量化をもたらす。[0010] By the way, the tread width is set to 0.65S. Even if it is 7 or less, the negative rate of the tread tread
If it is less than 40%, the steering stability performance on wet roads will be reduced, so here we will improve the steering stability performance on wet roads by setting the negative rate to 40% or more. As well as lighter tires.
【００１１】しかしながら、ネガティブ率を60％を越え
る値としたときは、ドライ路面での操縦安定性能および
耐摩耗性能がともに大きく低下することになるので、こ
こではネガティブ率の上限を60％とする。However, if the negative rate is set to a value exceeding 60%, both the steering stability performance and the wear resistance on a dry road surface are greatly reduced. Therefore, the upper limit of the negative rate is set to 60%. .
【００１２】この一方において、トレッド幅を0.40Ｓ．
７未満とした場合には、ウェット路面に対するすぐれた
操縦安定性能を確保することが非常に困難である。On the other hand, the tread width is set to 0.40 S.
If it is less than 7, it is very difficult to ensure excellent steering stability performance on wet road surfaces.
【００１３】[0013]
【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１は、この発明の一実施例を示す、サイズが
Ｔ145 ／80Ｄ16のスペアタイヤのトレッド幅方向の断面
図であり、このスペアタイヤは、対象標準タイヤに比し
て狭いタイヤ幅を有する一方、その対象標準タイヤより
も1.5 倍以上高い充填内圧を有する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a cross-sectional view in the tread width direction of a spare tire having a size of T145 / 80D16, showing one embodiment of the present invention. It has a filling internal pressure 1.5 times higher than the target standard tire.
【００１４】この例では、二枚のカーカスプライ１を配
設してなるバイアス構造のスペアタイヤの、タイヤ外径
を641 mmとするとともに、トレッド踏面部２の曲率半径
を85mmとし、また、タイヤ最大幅を138 mm、その最大幅
位置でのサイドウォール３のゴム厚みを2.0 mmとしたと
ころにおいて、トレッド踏面部２の幅ＴＷを、In this example, a spare tire having a bias structure in which two carcass plies 1 are disposed has a tire outer diameter of 641 mm, a radius of curvature of a tread tread portion 2 of 85 mm, and When the maximum width is 138 mm and the rubber thickness of the sidewall 3 at the maximum width position is 2.0 mm, the width TW of the tread tread portion 2 is
【数３】0.64Ｓ．７＝93mm、 とし、トレッド部４の、接地端位置での法線方向の厚み
ＨＰを6.0 mm、トレッドセンターでのトレッド部４の厚
みを5.3 mmとすることによって、[Equation 3] 0.64S. By setting the thickness HP of the tread portion 4 in the normal direction at the ground contact end position to 6.0 mm and the thickness of the tread portion 4 at the tread center to 5.3 mm,
【数４】ＨＰ−Ｃ＝6.0 −5.3 ＝0.7 （mm） とする。## EQU4 ## It is assumed that HP-C = 6.0-5.3 = 0.7 (mm).
【００１５】なお、このタイヤのネガティブ率は42％で
あり、適用リムは16×４Ｔ、充填内圧は4.2 kg／cm2 で
ある。図２は、サイズがＴ135 ／80Ｄ16のスペアタイヤ
についての他の実施例であり、この例は、タイヤの外径
を622 mm、トレッド踏面部２の曲率半径を80mm、タイヤ
最大幅を133 mm、その最大幅位置でのサイドウォール３
のゴム厚みを2.0 mmとしたところにおいて、トレッド踏
面部２の幅ＴＷを、The negative rate of this tire is 42%, the applicable rim is 16 × 4T, and the filling internal pressure is 4.2 kg / cm 2 . FIG. 2 shows another embodiment of a spare tire having a size of T135 / 80D16. In this example, the outer diameter of the tire is 622 mm, the radius of curvature of the tread tread portion 2 is 80 mm, the maximum width of the tire is 133 mm, Side wall 3 at its maximum width position
At a rubber thickness of 2.0 mm, the width TW of the tread tread portion 2 is
【数５】0.64 Ｓ．７＝86（mm） とし、トレッド部４の、接地端位置での法線方向の厚み
ＨＰを6.0 mm、トレッドセンターでのトレッド部４の厚
みＣを5.3 mmとすることによって、[Formula 5] 0.64 S.D. 7 = 86 (mm), the thickness HP of the tread portion 4 in the normal direction at the ground contact end position is 6.0 mm, and the thickness C of the tread portion 4 at the tread center is 5.3 mm.
【数６】ＨＰ−Ｃ＝6.0 −5.3 ＝0.7 （mm） としたものである。## EQU6 ## HP-C = 6.0-5.3 = 0.7 (mm)
【００１６】このタイヤにおいてもまた、ネガティブ率
は42％、適用リムは16×４Ｔ、充填内圧は4.2 kg／cm2
とする。これらの実施例のタイヤはいずれも、とくに、
トレッド踏面部２の幅ＴＷが、Also in this tire, the negative rate is 42%, the applied rim is 16 × 4T, and the filling internal pressure is 4.2 kg / cm 2.
And All of the tires of these examples are, in particular,
The width TW of the tread tread portion 2 is
【数７】Ｓ．７×0.40≦ＴＷ≦Ｓ．７×0.65（mm） であり、かつ、トレッド部４の肉厚が、[Equation 7] 7 × 0.40 ≦ TW ≦ S. 7 × 0.65 (mm) and the thickness of the tread portion 4 is
【数８】ＨＰ−Ｃ＜１（mm） の条件を満足し、しかも、トレッド踏面部２のネガティ
ブ率が40〜60％の範囲内に収まることから、前述したよ
うに、タイヤの軽量化と高性能化とを効果的に実現する
ことができ、さらには、接地端でのトレッド厚みが減少
することに起因する、インナーコードの露出のおそれを
完全に取り除くことかできる。## EQU8 ## Since the condition of HP-C <1 (mm) is satisfied and the negative ratio of the tread tread portion 2 is within the range of 40 to 60%, the weight reduction of the tire is achieved as described above. It is possible to effectively achieve high performance, and further, it is possible to completely eliminate the possibility of the inner cord being exposed due to the reduction in the tread thickness at the grounding end.
【００１７】〔比較例〕以下に発明タイヤと従来タイヤ
とのタイヤ重量ならびに、ドライ路面およびウェット路
面での操縦安定性能に関する比較試験について説明す
る。なお対象標準タイヤのサイズは205 ／65Ｒ15とし
た。 ・発明タイヤI 図１に示すタイヤ。 ・従来タイヤI 図１に示すタイヤにおいて、トレッド幅を110 （0.7
Ｓ．７）mm、接地端での法線方向トレッド厚みを10.4m
m、トレッドセンターでのトレッド厚みを5.8 mmとし、
ネガティブ率を36％としたもの。 ・発明タイヤII 図２に示すタイヤ。 ・従来タイヤII 図２に示すタイヤにおいて、トレッド幅を103 （0.7
Ｓ．７）mm、接地端位置での法線方向トレッド厚みを8.
3 mm、トレッドセンターでのトレッド厚みを5.8とし、
ネガティブ率を36％としたもの。 ・試験方法 タイヤ重量については、各タイヤの重量測定を行うこと
により評価し、それぞれの操縦安定性能については、テ
ストコースを80〜120 km／hで実車走行したときのフィ
ーリングをもって評価した。 ・試験結果 各試験の結果を表１に指数によって表示する。なお、タ
イヤ重量については指数値は小さいほどすぐれた結果を
示すものとし、操縦安定性能については指数値が大きい
ほどすぐれた結果を示すものとする。[Comparative Example] Hereinafter, a comparative test regarding the tire weight of the inventive tire and the conventional tire and the steering stability performance on a dry road surface and a wet road surface will be described. The size of the target standard tire was 205 / 65R15. -Invention tire I The tire shown in FIG. -Conventional tire I In the tire shown in FIG.
S. 7) mm, the normal direction tread thickness at the ground contact edge is 10.4m
m, tread thickness at the tread center is 5.8 mm,
A negative rate of 36%. -Invention tire II The tire shown in FIG. -Conventional tire II In the tire shown in Fig. 2, the tread width is set to 103 (0.7
S. 7) The tread thickness in the normal direction at the end of the tread is 8 mm.
3mm, tread thickness at tread center is 5.8,
A negative rate of 36%. -Test method The tire weight was evaluated by measuring the weight of each tire, and the steering stability of each tire was evaluated based on the feeling when the vehicle was driven on a test course at 80 to 120 km / h. -Test results The results of each test are indicated in Table 1 by indices. In addition, it is assumed that the smaller the index value, the better the result of the tire weight, and the larger the index value, the better the steering stability performance.
【表１】 [Table 1]
【００１８】この表に示すところによれば、発明タイヤ
はいずれも、従来タイヤに比してタイヤ重量を約20％程
度低減させることができ、しかも、ドライ路面およびウ
ェット路面のいずれにおいても操縦安定性能を有効に向
上させることができる。According to the table, each of the inventive tires can reduce the tire weight by about 20% as compared with the conventional tires, and has a stable driving on both dry and wet road surfaces. Performance can be effectively improved.
【００１９】[0019]
【発明の効果】かくしてこの発明によれば、タイヤの軽
量化および高性能化をともに高い次元にて両立させるこ
とができる。As described above, according to the present invention, both reduction in weight and improvement in performance of a tire can be achieved at a high level.
【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]
【図１】この発明の実施例を示すトレッド幅方向断面図
である。FIG. 1 is a cross-sectional view in the tread width direction showing an embodiment of the present invention.
【図２】この発明の他の実施例を示す図１と同様の断面
図である。FIG. 2 is a sectional view similar to FIG. 1, showing another embodiment of the present invention.
【図３】従来例を示すトレッド幅方向断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view in the tread width direction showing a conventional example.
【図４】他の従来例を示す図３と同様の断面図である。FIG. 4 is a sectional view similar to FIG. 3, showing another conventional example.
１ カーカスプライ ２ トレッド踏面部 ４ トレッド部 ＴＷ トレッド踏面部の幅 ＨＰ 接地端での法線方向トレッド厚み Ｃ トレッドセンターでのトレッド厚み Reference Signs List 1 carcass ply 2 tread tread 4 tread TW tread tread width HP Normal tread thickness at ground contact end C tread thickness at tread center
Claims (1)
え、対象標準タイヤに比して、タイヤ幅が狭く、充填内
圧が1.5 倍以上高いスペアタイヤであって、 【数１】トレッド踏面部の幅を Ｓ．７×0.40（mm）以上でＳ．７×0.65（mm）以下 とし、 ここで、Ｓ．７＝Ｓ1 ×（180 ゜−sin -1Ｗ1 ／Ｓ1 ）
／135.6 ゜ Ｓ1 ：タイヤ設計断面幅（mm） Ｗ1 ：リム幅（４Ｔ＝102 ）（mm） また、トレッド部の肉厚を ＨＰ−Ｃ＜１（mm） として、 ＨＰ：接地端での法線方向トレッド厚み（mm） Ｃ：トレッドセンターでのトレッド厚み（mm） ネガティブ率を40〜60％の範囲としたことを特徴とする
スペアタイヤ。1. A spare tire having at least two carcass plies, having a narrower tire width and a filling internal pressure 1.5 times or more higher than a target standard tire. S. S. When it is 7 × 0.40 (mm) or more, 7 × 0.65 (mm) or less. 7 = S 1 × (180 ゜ −sin −1 W 1 / S 1 )
/135.6 ゜ S 1 : Tire design section width (mm) W 1 : Rim width (4T = 102) (mm) Also, assuming that the tread thickness is HP-C <1 (mm), HP: Tread thickness in normal direction (mm) C: Tread thickness at tread center (mm) A spare tire having a negative rate in a range of 40 to 60%.
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