JP2816863B2 - Pneumatic radial tires for passenger cars - Google Patents
Pneumatic radial tires for passenger carsInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、特に800〜1000Hz付近の高周波音のパター
ンノイズを低減した乗用車用空気入りラジアルタイヤに
関する。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to a pneumatic radial tire for a passenger car, in particular, in which pattern noise of high-frequency sounds around 800 to 1000 Hz is reduced.
トレッドパターンに起因してタイヤの走行中に発生す
る音は、一般にパターンノイズと呼ばれている。Sound generated during running of the tire due to the tread pattern is generally called pattern noise.
近年、市販車の性能の向上に伴い、前記パターンノイ
ズの低減に対する要望はますます高くなっているが、そ
の中でも、特に800〜1000Hz付近の高周波音の低減が強
く求められるようになってきた。しかるに、これまで10
00Hz付近の音圧レベルの低減については、全く検討され
ていないのが現状であった。In recent years, with the improvement of the performance of commercial vehicles, demands for the reduction of the pattern noise have been increasing more and more, and among them, the reduction of high-frequency sounds particularly around 800 to 1000 Hz has been strongly demanded. However, so far 10
At present, no consideration has been given to reducing the sound pressure level near 00 Hz.
トレッドに複数のタイヤ周方向の主溝を有すると共に
少なくともショルダー接地領域に主溝を横切る副溝を設
けてブロックパターンを形成したタイヤの場合、高周波
音を発生する原因として副溝内のエアーボリューム（気
柱共鳴）がある。このためこの溝ボリュームを減少させ
ることで高周波音の音圧レベルを低減することができ
る。しかし、このようにショルダー接地領域の溝ボリュ
ームを減少させるとウエット性能の低下やショルダー部
とセンター部との剛性のアンバランスによる偏摩擦の発
生を起こすという問題がある。In the case of a tire having a plurality of main grooves in the tire circumferential direction in the tread and a sub-groove crossing the main groove at least in the shoulder contact area, and forming a block pattern, the air volume ( Air column resonance). Therefore, the sound pressure level of the high-frequency sound can be reduced by reducing the groove volume. However, when the groove volume in the shoulder contact area is reduced as described above, there is a problem that the wet performance is reduced and uneven friction occurs due to imbalance in rigidity between the shoulder portion and the center portion.
本発明は、上記ウエット性能の低下を最小限に止め、
かつ偏摩擦を発生することなしに、上記高周波音を低減
した乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することを
目的とする。The present invention minimizes the decrease in the wet performance,
It is another object of the present invention to provide a pneumatic radial tire for a passenger car in which the high-frequency noise is reduced without generating partial friction.
本発明の上記目的は、トレッドにタイヤ周方向に延び
る複数本の主溝を設けると共に、ショルダー接地領域に
前記主溝と交差する副溝を設けて少なくとも内外２列の
ブロック列を形成したトレッドパターンを有し、前記内
外２列のブロック列をそれぞれ横切る副溝は互いに直接
連通するように配置すると共に、前記内側のブロック列
の副溝の溝幅ｙを1.0〜2.5mm mmにし、かつ前記内側の
ブロック列の副溝の溝断面積Ａと外側のブロック列の副
溝の溝断面積Ｂとの比A/Bを0.6以下、前記内側のブロッ
ク列の副溝の長さｌとこの副溝の内端からトレッドの接
地端までの副溝長さの距離Ｄとの比l/Dを0.5以下とする
ことによって達成することができる。The object of the present invention is to provide a tread pattern in which at least two inner and outer block rows are formed by providing a plurality of main grooves extending in a tire circumferential direction on a tread and providing a sub-groove intersecting the main groove in a shoulder contact area. The sub-grooves that respectively traverse the two inner and outer block rows are arranged so as to directly communicate with each other, the groove width y of the sub-groove of the inner block row is 1.0 to 2.5 mm mm, and the inner groove is The ratio A / B of the groove cross-sectional area A of the sub-groove of the block row to the groove cross-sectional area B of the sub-groove of the outer block row is 0.6 or less, and the length l of the sub-groove of the inner block row and this sub-groove Can be achieved by setting the ratio l / D of the distance D of the length of the sub-groove from the inner end to the ground contact end of the tread to 0.5 or less.
以下、図面を参照して詳しく説明する。 Hereinafter, this will be described in detail with reference to the drawings.
第１図において、トレッドにはタイヤ周方向に延びる
相対的に溝幅の広い複数本の主溝１とこの主溝１と交差
する副溝２が設けられ、これらの主溝１の副溝２により
区画された多数のブロック３が形成されている。これら
のブロック３はタイヤ周方向に沿って複数のブロック列
を形成している。これらのブロック列のうち、トレッド
のショルダー接地領域にはブロック列31とブロック列32
とが内外２列に配置され、外側ブロック列31にショルダ
ー接地端Ｅが位置するようになっている。これらのブロ
ック列31の副溝21とブロック列32の副溝22とは互いに直
接連通する位置に設けられ、内側のブロック列32の副溝
22は外側のブロック列31の副溝21よりも溝幅ｙが小さ
く、かつ溝断面積が小さくなっている。なお、CLはセン
ターラインである。In FIG. 1, the tread is provided with a plurality of main grooves 1 extending in the tire circumferential direction and having a relatively large groove width, and a sub-groove 2 intersecting with the main groove 1. A number of blocks 3 partitioned by are formed. These blocks 3 form a plurality of block rows along the tire circumferential direction. Of these block rows, the shoulder contact region of the tread block row 3 1 and block row 3 2
Bets are placed on the inner and outer two rows, the outer block row 3 1 Shoulder ground end E is adapted to position. The sub-grooves 2 1 and block row 3 2 minor groove 2 2 of these block rows 3 1 is provided at a position directly communicate with each other, an inner block row 3 2 minor groove
2 2 has a small groove width y than minor groove 2 1 outer block row 3 1, and the groove cross-sectional area is smaller. CL is the center line.
本発明においては、第２図に示すように、前記内側の
ブロック列32の副溝22の溝巾ｙが1.0〜2.5mm、さらに好
ましくは1.0〜2.0mmに設定され、かつ前記内側のブロッ
ク列32の副溝22の溝断面積Ａと外側のブロック列31の副
溝21の溝断面積Ｂとの比A/Bが0.6以下、前記内側のブロ
ック列32の副溝22の長さｌとこの副溝22の内端からトレ
ッドの接地端Ｅまでの副溝長さの距離Ｄとの比l/Dが0.5
以下に設定されている。In the present invention, as shown in FIG. 2, groove width y of the sub-grooves 2 2 of the inner block row 3 2 1.0 to 2.5 mm, more preferably set to 1.0 to 2.0 mm, and the inner the ratio a / B of the groove cross-sectional area B of the sub-grooves 2 1 a block row 3 of the second sub-grooves 2 2 groove cross-sectional area a and an outer block row 3 1 0.6, sub of the inner block row 3 2 the ratio l / D and the distance D of the minor groove length from the inner end of the minor groove 2 2 grooves 2 second length l Toko to the ground terminal E of the tread 0.5
It is set as follows.
ここで前記副溝の形状が曲線状の場合は、前記副溝長
さの距離Ｄおよび副溝の長さｌは、それぞれ“溝の弧の
長さ”をもって前記Ｄおよびｌとする。Here, when the shape of the sub-groove is curved, the distance D of the length of the sub-groove and the length 1 of the sub-groove are referred to as “D and l”, respectively, with “the arc length of the groove”.
また、主溝１の溝幅は少なくとも5mmとすることが望
ましい。It is desirable that the groove width of the main groove 1 be at least 5 mm.
このように、上記ショルダー接地領域のブロック列の
うち、内側のブロック列32の副溝22の溝幅ｙを2.5mm以
下にして溝断面積Ａを小さくし、エアーボリュームを低
減することによって、空気の流れを抑制し、タイヤの接
地端付近に発生する気柱共鳴による高周波の音圧レベル
を低減することができる。Thus, among the block row of the shoulder ground area, to reduce the groove cross-sectional area A and the groove width y of the sub-grooves 2 2 inner block row 3 2 to 2.5mm or less, by reducing the air volume In addition, it is possible to suppress the flow of air and reduce the high-frequency sound pressure level due to the air column resonance generated near the ground contact end of the tire.
このようにショルダー接地領域のブロック列における
副溝22の溝巾ｙが小さく、かつ溝断面積Ａが小さくなる
と、一般には前述した通り、排水性は低下し、またブロ
ック剛性は大きくなる。しかし、本発明のタイヤでは、
ショルダー接地領域のブロック列を２列とし、その外側
のブロック列31の副溝21を内側のブロック列32の副溝22
に互いに連通する位置に配置し、かつその副溝22の長さ
ｌをl/D≦0.5に短かく抑えると共に、外側ブロック列31
の副溝21の溝断面積Ｂを内側ブロック列32の副溝22の溝
断面積Ａよりも大きくすることにより、トレッドセンタ
ー部からショルダー接地端Ｅへの排水性を良好にするこ
とができる。Thus the minor groove 2 2 groove width y is small in the block row of the shoulder ground area, and the groove cross-sectional area A becomes smaller, generally decreased as described above, drainage, also the block rigidity is increased. However, in the tire of the present invention,
The block row of the shoulder ground area and two rows, the minor groove 2 1 block row 3 1 outside inner block row 3 2 of the sub-grooves 2 2
In place in a position to communicate with each other, and suppresses short length l of the sub-grooves 2 2 l / D ≦ 0.5, the outer block row 3 1
By the minor groove 2 1 of groove cross-sectional area B larger than groove cross-sectional area A of the inner block row 3 2 minor groove 2 2, possible to improve the drainage of the shoulder ground end E from the tread center portion Can be.
一方、ｙを1mm未満にすると、ブロックの剛性が増加
してしまうので、偏摩耗が発生すると共に、湿潤路面に
おける排水性が著しく低下するため好ましくない。On the other hand, if y is less than 1 mm, the rigidity of the block is increased, so that uneven wear occurs and the drainage property on a wet road surface is unpreferably reduced.
また、上記溝断面積A,Bの関係をA/B≦0.6にしたか
ら、ショルダー接地領域全体のブロック剛性の増加が緩
和される。その結果、センター領域の剛性との差異のア
ンバランスが解消されることになり、偏摩擦の発生を防
ぐことができる。In addition, since the relationship between the groove cross-sectional areas A and B is set to A / B ≦ 0.6, the increase in block rigidity in the entire shoulder contact region is reduced. As a result, the imbalance of the difference with the rigidity of the center region is eliminated, and the occurrence of partial friction can be prevented.
なお、上記内側ブロック列32の副溝22の溝巾ｙが2.5m
mを超えても副溝22を浅溝化することにより、その溝断
面積Ａを小さくすることができるが、この場合は、ブロ
ック列32のブロック剛性が増大して居住性（乗り心地
性）が低下したり、走行中、副溝22が磨滅してトレッド
パターンが変化し、タイヤ性能を変動させてしまう。Incidentally, the groove width y of the sub-grooves 2 2 of the inner block row 3 2 2.5m
By shallow grooves of even a minor groove 2 2 beyond m, although it is possible to reduce the groove cross-sectional area A, in this case, livability increases block rigidity of the block row 3 2 (ride sex) or decreased, during running, minor groove 2 2 tread pattern changes with wear, thus varying the tire performance.
第３図に示すトレッドパターンを有し、第２図の内側
のブロック列22の副溝22の溝幅y,長さｌおよび副溝22と
副溝21の溝断面積比A/Bを第１表に示す通り変更した５
種類の本発明タイヤI,II、対比タイヤI,II,IIIを作成し
た。比較のため、第４図に示すトレッドパターンを有
し、前記副溝22の溝幅y,長さｌおよび溝断面積比A/Bが
第１表に示す通りの従来タイヤＩを準備した。The third has a tread pattern shown in FIG, second view of the inner rows of blocks 2 2 minor groove 2 2 groove width y, the length l and the sub-grooves 2 2 and sub-grooves 2 1 groove cross-sectional area ratio A / B changed as shown in Table 1 5
Inventive tires I and II and comparative tires I, II and III were prepared. For comparison, has a tread pattern shown in FIG. 4, the sub-grooves 2 2 groove width y, the length l and groove cross-sectional area ratio A / B was prepared a conventional tire I as shown in Table 1 .
これらのタイヤのサイズは、いずれも205/65R15であ
る。The size of each of these tires is 205 / 65R15.
これらの６種類のタイヤについて、次のウエット性能
および高周波音フィーリング性能を評価した。結果を第
１表に示した。The following wet performance and high-frequency sound feeling performance were evaluated for these six types of tires. The results are shown in Table 1.
ウエット性能： 半径100mの定常円旋回において、水深5mmの湿潤路面
を部分通過しながら、速度を増大してゆき、湿潤路面通
過時の限界横Ｇを測定した。従来タイヤの限界速度を10
0とする指数で示した。Wet performance: In a steady circular turning with a radius of 100 m, the speed was increased while partially passing through a wet road surface having a depth of 5 mm, and the critical lateral G when passing through the wet road surface was measured. Limit the speed of conventional tires to 10
The index was set to 0.
高周波音フィーリング性能： 一般路面を時速40Km/hr,60km/hr,80Km/hrおよび蛇行
〜100Km/hrでそれぞれ走行した場合に発生する高周波音
をフィーリングにより評価した。従来タイヤＩの評価点
を100とする指数で示した。High-frequency sound feeling performance: The high-frequency sound generated when traveling on a general road surface at a speed of 40 km / hr, 60 km / hr, 80 km / hr and meandering to 100 km / hr was evaluated by feeling. The index is shown as an index where the evaluation point of the conventional tire I is 100.
第１表から明らかなように、本発明に規定する副溝の
溝幅ｙを満足するが、溝断面積比A/Bと溝長さｌを満足
しない対比タイヤＩおよび溝幅ｙと溝断面積比A/Bを満
足するが、溝長さｌを満足しない対比タイヤIIは、いず
れも従来タイヤＩに比べて高周波音の低減効果は優れて
いるものの、ウエット性能が大幅に低下している。ま
た、溝断面積比A/Bと溝長さｌを満足するが、溝巾ｙを
満足しない対比タイヤIIIは高周波音の低減効果が認め
られなかった。As is clear from Table 1, the comparative tire I, which satisfies the groove width y of the sub-groove specified in the present invention but does not satisfy the groove cross-sectional area ratio A / B and the groove length l, and the groove width y and the groove breakage The comparative tires II satisfying the area ratio A / B but not satisfying the groove length 1 have a high frequency noise reduction effect as compared with the conventional tire I, but the wet performance is significantly reduced. . The comparative tire III, which satisfies the groove cross-sectional area ratio A / B and the groove length l but does not satisfy the groove width y, did not show the effect of reducing the high-frequency sound.
これに対して、本発明に規定する溝幅ｙと溝断面積比
A/Bおよびその長さｌを満足する副溝をショルダー部に
設けたタイヤは、実質的にウエット性能を維持しなが
ら、高周波音を低減させることができる。On the other hand, the groove width y and the groove cross-sectional area ratio defined in the present invention are
A tire provided with a sub-groove satisfying A / B and its length 1 in the shoulder portion can reduce high-frequency sound while substantially maintaining wet performance.
次に、第３図に示すトレッドパターンを有し、副溝22
の溝幅y,長さｌおよび前記溝断面積比A/Bがそれぞれ第
２表に示す通りである本発明タイヤIIIと、第４図に示
すトレッドパターンを有し、前記副溝22の溝幅y,長さｌ
および溝断面積比A/Bが第２表に示す通りである従来タ
イヤIIを作製した。これらのタイヤのサイズは、いずれ
も205/65R15である。 Then, having a tread pattern shown in FIG. 3, the sub-grooves 2 2
Groove width y of the present invention tire III which are as shown in Table 2, each length l and the groove cross-sectional area ratio A / B, has a tread pattern shown in FIG. 4, the sub-grooves 2 2 Groove width y, length l
A conventional tire II having a groove cross-sectional area ratio A / B as shown in Table 2 was produced. The size of each of these tires is 205 / 65R15.
これらのタイヤについて次の室内単体騒音テストを行
った。結果を第５表に示した。The following indoor unit noise test was performed on these tires. The results are shown in Table 5.
室内単体騒音テストは、空気圧2.10Kg/cm2,荷重4000K
g,使用リム15×6.5JJの条件で、20〜120Km/hrの速度で
走行したときの室内における音圧レベル（1000Hz）を測
定することにより行った。Indoor noise test: air pressure 2.10Kg / cm 2 , load 4000K
g, using a rim of 15 × 6.5 JJ, the sound pressure level (1000 Hz) in the room when the vehicle ran at a speed of 20 to 120 km / hr was measured.
第５図から、本発明タイヤIIは、従来タイヤIIに比べ
て全速度領域において、音圧レベルが低くなっており、
高周波音の発生が少ないことが判る。From FIG. 5, it can be seen that the tire II of the present invention has a lower sound pressure level in the entire speed range than the conventional tire II,
It can be seen that the generation of high frequency sound is small.
〔発明の効果〕 以上説明したように、本発明によれば、トレッドのシ
ョルダー接地領域に少なくとも２列の内外ブロック列を
形成したトレッドパターンを有するタイヤにおいて、前
記内外２列のブロック列を横切る副溝を互いに直接連通
するように配置し、前記内側ブロック列の副溝の溝幅
ｙ、内側ブロック列の副溝の溝断面積Ａと外側ブロック
列の副溝の溝断面積Ｂとの比A/Bおよび内側ブロック列
の副溝の長さｌとこの副溝の内端からトレッド接地端ま
での副溝長さの距離Ｄとの比l/Dを特定したことによっ
て、エアーボリュームを減少して空気の流れを抑制し、
タイヤ接地端付近に発生する気柱共鳴による高周波音圧
レベルを低減すると共に、前記トレッドのセンター領域
からショルダー領域への良好な排水性を維持してウエッ
ト性能を確保し、かつトレッドのセンターとショルダー
の両領域の剛性をバランスさせて偏摩擦の発生を防止す
ることができる。 [Effects of the Invention] As described above, according to the present invention, in a tire having a tread pattern in which at least two inner and outer block rows are formed in a shoulder contact area of a tread, a sub-crossing the two inner and outer block rows is performed. The grooves are arranged so as to directly communicate with each other, and the ratio A of the groove width y of the sub-grooves of the inner block row and the groove cross-sectional area A of the sub-grooves of the inner block row to the groove cross-sectional area B of the sub-groove of the outer block row is shown. / B and the ratio l / D of the length l of the sub-groove of the inner block row to the distance D of the length of the sub-groove from the inner end of this sub-groove to the tread contact edge reduces the air volume. To reduce the flow of air,
In addition to reducing the high-frequency sound pressure level due to air column resonance generated near the tire ground contact end, maintaining good drainage from the center region of the tread to the shoulder region, ensuring wet performance, and securing the tread center and the shoulder. The occurrence of uneven friction can be prevented by balancing the rigidity of the two regions.
第１図は本発明ラジアルタイヤのトレッドパターンの１
例を示す部分断面図、第２図は本発明ラジアルタイヤの
ショルダー接地領域の副溝の寸法関係を説明する斜視
図、第３図は本発明タイヤの１実施例を示すトレッドパ
ターン、第４図は従来のタイヤのトレッドパターン、第
５図は走行速度と高周波音圧レベルとの関係を示すクラ
フである。 １……主溝、21,22……副溝、31,32……ブロック、A,B
……溝断面積、ｙ……副溝の溝幅、ｌ……副溝の長さ。FIG. 1 shows one of the tread patterns of the radial tire of the present invention.
FIG. 2 is a partial cross-sectional view showing an example, FIG. 2 is a perspective view for explaining the dimensional relationship of sub-grooves in the shoulder contact area of the radial tire of the present invention, FIG. 3 is a tread pattern showing one embodiment of the tire of the present invention, FIG. FIG. 5 is a tread pattern of a conventional tire, and FIG. 5 is a graph showing a relationship between a running speed and a high-frequency sound pressure level. 1 ... main groove, 2 1 , 2 2 ... sub groove, 3 1 , 3 2 ... block, A, B
... groove cross-sectional area, y ... groove width of sub-groove, l ... length of sub-groove.
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−279903（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−36505（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−28009（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−287803（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−157810（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−61608（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−78805（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−85803（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−36508（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−178006（ＪＰ，Ａ) 実開 昭64−25907（ＪＰ，Ｕ) 特許2644499（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 11/00 B60C 11/04 B60C 11/06 B60C 11/11Continuation of front page (56) References JP-A-63-279903 (JP, A) JP-A-1-36505 (JP, A) JP-A-1-28009 (JP, A) JP-A-61-287803 (JP) JP-A-62-157810 (JP, A) JP-A-63-61608 (JP, A) JP-A-63-78805 (JP, A) JP-A-1-85803 (JP, A) 1-36508 (JP, A) JP-A-1-178006 (JP, A) JP-A-64-25907 (JP, U) Patent 2644499 (JP, B2) (58) Fields investigated (Int. Cl. 6 , (DB name) B60C 11/00 B60C 11/04 B60C 11/06 B60C 11/11
Claims (1)
主溝を設けると共に、ショルダー接地領域に前記主溝と
交差する副溝を設けて少なくとも内外２列のブロック列
を形成したトレッドパターンを有し、前記内外２例のブ
ロック列をそれぞれ横切る副溝は互いに直接連通するよ
うに配置すると共に、前記内側のブロック列の副溝の溝
幅ｙを1.0〜2.5mmにし、かつ前記内側のブロック列の副
溝の溝断面積Ａと外側のブロック列の副溝の溝断面積Ｂ
との比A/Bを0.6以下、前記内側のブロック列の副溝の長
さｌと該副溝の内端からトレッドの接地端までの副溝長
さの距離Ｄとの比l/Dを0.5以下とした乗用車用空気入り
ラジアルタイヤ。1. A tread pattern having a plurality of main grooves extending in the circumferential direction of a tire on a tread, and a sub-groove intersecting the main groove in a shoulder contact area, forming at least two inner and outer block rows. The sub-grooves respectively traversing the two inner and outer block rows are arranged so as to directly communicate with each other, the width of the sub-grooves of the inner block row is set to 1.0 to 2.5 mm, and the inner block row is formed. Groove cross-sectional area A of the sub-groove and groove cross-sectional area B of the sub-groove of the outer block row
Ratio A / B of 0.6 or less, and the ratio l / D of the length l of the sub-groove of the inner block row and the distance D of the length of the sub-groove from the inner end of the sub-groove to the ground contact end of the tread. Pneumatic radial tires for passenger cars with 0.5 or less.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1160693A JP2816863B2 (en) | 1989-06-26 | 1989-06-26 | Pneumatic radial tires for passenger cars |
| DE19904019631 DE4019631A1 (en) | 1989-06-26 | 1990-06-20 | Min. high frequency noise tyre tread - has two widths of shoulder blocks of given ratio and intermediate grooves with cross=sectional areas of given ratio |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1160693A JP2816863B2 (en) | 1989-06-26 | 1989-06-26 | Pneumatic radial tires for passenger cars |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0328006A JPH0328006A (en) | 1991-02-06 |
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ID=15720427
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1160693A Expired - Lifetime JP2816863B2 (en) | 1989-06-26 | 1989-06-26 | Pneumatic radial tires for passenger cars |
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