JPH08142612A - Pneumatic tire - Google Patents
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- JPH08142612A JPH08142612A JP6292738A JP29273894A JPH08142612A JP H08142612 A JPH08142612 A JP H08142612A JP 6292738 A JP6292738 A JP 6292738A JP 29273894 A JP29273894 A JP 29273894A JP H08142612 A JPH08142612 A JP H08142612A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0318—Tread patterns irregular patterns with particular pitch sequence
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明はブロックパターンを有す
る空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、タイヤ周方向
に延びる主溝間にタイヤ幅方向に対して傾斜した横溝を
設けて多数のブロックを区分したブロックパターンを有
する空気入りタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire having a block pattern, and more specifically, a large number of blocks are divided by providing lateral grooves inclined with respect to the tire width direction between main grooves extending in the tire circumferential direction. The present invention relates to a pneumatic tire having a block pattern.
【０００２】[0002]
【従来の技術】トレッドにブロックパターンを採用した
空気入りタイヤは、車両に装着して走行の際に負荷が作
用すると、ブロックの曲げ剛性変化に伴ってブロックの
踏み込み側接地前端域でインパクト音が発生する。ま
た、ブロックの蹴り出し側の接地後端域では、急激な垂
直接地圧の低下に伴ってブロックに生じた摩擦エネルギ
ーが放出されるため、接地摩擦振動音が生じる。2. Description of the Related Art A pneumatic tire having a block pattern on a tread, when loaded on a vehicle and subjected to a load during traveling, produces an impact sound at the front end area of the ground on the stepping side of the block as the bending rigidity of the block changes. appear. Further, in the grounding rear end region on the kicking side of the block, the frictional energy generated in the block is released due to the sudden decrease in the vertical grounding pressure, so that the grounding friction vibration sound is generated.
【０００３】従来、上記インパクト音を低減する対策と
して、タイヤ周方向に配置された主溝間に設ける横溝を
タイヤ幅方向に対して大きく傾斜させて配置する提案が
ある。これによりブロックの踏み込み側の剛性を下げ
て、インパクト音の低減を図るようにしている。しか
し、その反面、ブロック形状が略菱形となるためブロッ
クの蹴り出し側の剛性も低くなり、そのため、ブロック
の接地後端域での接地摩擦振動音の増加を招き、インパ
クト音と接地摩擦振動音とを同時に改善することが困難
であった。Conventionally, as a measure for reducing the impact sound, there has been a proposal to arrange a lateral groove provided between main grooves arranged in the tire circumferential direction with a large inclination with respect to the tire width direction. As a result, the rigidity of the block on the stepping side is reduced, and the impact sound is reduced. However, on the other hand, since the block shape is approximately rhombic, the rigidity on the kick-out side of the block is also low, which causes an increase in the ground friction vibration sound at the ground contact trailing edge region of the block, resulting in an impact sound and a ground friction vibration sound. It was difficult to improve both and.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、タイ
ヤ幅方向に対して傾斜した横溝を設けて形成したブロッ
クを主要部とするトレッドパターンを有する空気入りタ
イヤにおいて、ブロックの踏み込み側接地前端域におけ
るインパクト音とブロックの蹴り出し側接地後端域にお
ける接地摩擦振動音とを共に低減することが可能な空気
入りタイヤを提供することにある。DISCLOSURE OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a pneumatic tire having a tread pattern whose main part is a block formed by providing a lateral groove inclined with respect to the tire width direction, in the stepping side grounding front end of the block. An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of reducing both the impact sound in the region and the ground friction vibration noise in the rear end region on the kicking side of the block.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明の空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延
びる主溝間に、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びる横
溝を設け、該主溝と横溝とにより区分された多数のブロ
ックを形成した空気入りタイヤにおいて、タイヤ回転方
向を一方向に指定し、前記ブロックに該ブロックをタイ
ヤ幅方向に横断する副横溝を設けて、前記ブロックを踏
み込み側のブロック体積の大きい主ブロック部と蹴り出
し側のブロック体積の小さい副ブロック部とに区画し、
かつ前記副横溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を前記
横溝よりも小さくしたことを特徴とする。A pneumatic tire of the present invention that achieves the above object is provided with a lateral groove extending obliquely with respect to the tire width direction between main grooves extending in the tire circumferential direction on a tread surface, In a pneumatic tire having a large number of blocks divided by a main groove and a lateral groove, the tire rotation direction is designated as one direction, and the block is provided with a sub-lateral groove that traverses the block in the tire width direction. Is divided into a main block part having a large block volume on the stepping side and a sub block part having a small block volume on the kicking side,
Further, the inclination angle of the auxiliary lateral groove with respect to the tire width direction is smaller than that of the lateral groove.
【０００６】このようにタイヤ周方向に延びる主溝とタ
イヤ幅方向に対して傾斜して配置した横溝とによって多
数のブロックを成形したブロックパターンにおいて、タ
イヤ回転方向を一方向に指定し、ブロックを副横溝によ
り踏み込み側のブロック体積の大きい主ブロック部と蹴
り出し側のブロック体積の小さい副ブロック部とに区画
したことにより、従来、各ブロックが接地した際に蓄え
られる摩擦エネルギーを主ブロック部と副ブロック部と
にその体積に応じて分散させることができるので、急激
な垂直接地圧の低下に伴って放出される各摩擦エネルギ
ーの大きさを低下させることができる。In the block pattern in which a large number of blocks are formed by the main groove extending in the tire circumferential direction and the lateral grooves arranged to be inclined with respect to the tire width direction as described above, the tire rotation direction is designated as one direction and the blocks are formed. By dividing the main block part with a large block volume on the stepping side and the sub block part with a small block volume on the kicking side by the sub lateral groove, frictional energy stored when each block touches the ground is conventionally Since it can be dispersed in the sub-block portion according to its volume, it is possible to reduce the magnitude of each frictional energy released along with the abrupt decrease in vertical ground pressure.
【０００７】従って、ブロックの蹴り出し側は、小体積
の副ブロック部になるため、放出されるエネルギーも小
さく、そのため蹴り出し側接地後端域に大きな接地摩擦
振動音の発生を招くことがない。また、主ブロック部に
対しても、その後端に横溝よりもタイヤ幅方向に対する
傾斜角度を小さくした副横溝を設けて、主ブロック部後
端側のブロック剛性を高めているため、摩擦エネルギー
の放出が副ブロック部よりも高い主ブロック部であって
も、その後端側の変形を低く抑えることができるので、
主ブロック部接地後端域に生じる接地摩擦振動音も低く
することができる。Therefore, since the kicking side of the block is a sub-block portion having a small volume, the energy to be released is small, and therefore a large ground friction vibration noise is not generated in the kicking side grounding rear end region. . In addition, the rear block of the main block is also provided with a sub-groove having a smaller inclination angle with respect to the tire width direction than the lateral groove to increase the block rigidity on the rear end side of the main block. Even if the main block is higher than the sub block, the deformation on the rear end side can be suppressed to a low level.
It is also possible to reduce the ground friction vibration noise generated in the rear end area of the main block grounding.
【０００８】また、副ブロック部の接地後端域に大きな
接地摩擦振動音が発生しないため、横溝をタイヤ幅方向
に対して従来同様に大きく傾斜させて配置することがで
きるので、ブロックの踏み込み側の剛性を下げて、イン
パクト音の低減も図ることができる。以下、本発明の構
成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。Further, since a large ground frictional vibration noise is not generated in the grounding rear end region of the sub-block portion, the lateral groove can be arranged with a large inclination with respect to the tire width direction as in the conventional case. The impact sound can be reduced by lowering the rigidity of the. Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
【０００９】図１は本発明の空気入りタイヤに用いられ
るブロックパターンの一例を示す。図において、１はト
レッド面で、このトレッド面１にタイヤ周方向Ｔに沿っ
て複数のストレート状の主溝２を設け、これら主溝２間
をタイヤ幅方向に対して傾斜するストレート状の横溝３
で連結すると共に、主溝２と横溝３とにより多数のブロ
ック５を区画形成している。Ｅはトレッド接地端であ
る。FIG. 1 shows an example of a block pattern used in the pneumatic tire of the present invention. In the figure, reference numeral 1 denotes a tread surface, and a plurality of straight main grooves 2 are provided on the tread surface 1 along a tire circumferential direction T, and straight lateral grooves which are inclined between the main grooves 2 with respect to the tire width direction. Three
And the main groove 2 and the lateral groove 3 form a large number of blocks 5 by partitioning. E is the tread ground end.
【００１０】本発明は、上記のようなブロック基調のト
レッドパターンにおいて、タイヤ回転方向Ｒを一方向に
指定し、ブロック５に該ブロック５を横断する副横溝６
を設けて、ブロック５を踏み込み側のブロック体積の大
きい主ブロック部５Ａと、蹴り出し側のブロック体積の
小さい副ブロック部５Ｂとに区画し、かつ副横溝６のタ
イヤ幅方向に対する傾斜角度を横溝３よりも小さくする
構成になっている。このようにタイヤ周方向Ｔに延びる
主溝２とタイヤ幅方向に対して傾斜して配置した横溝３
とによって多数のブロック５を成形したブロックパター
ンにおいて、タイヤ回転方向Ｒを一方向にし、ブロック
５を踏み込み側の体積の大となる主ブロック部５Ａと蹴
り出し側の体積の小となる副ブロック部５Ｂとに副横溝
６を介して分割したことにより、ブロック５が接地した
際に蓄えられるエネルギーをその体積に応じて主ブロッ
ク部５Ａと副ブロック部５Ｂとに分散させることが可能
となる。そのため、急激な垂直接地圧の低下に伴って放
出される各摩擦エネルギーのレベルを従来よりも低くす
ることができる。According to the present invention, in the block-based tread pattern as described above, the tire rotational direction R is designated as one direction, and the sub lateral groove 6 that crosses the block 5 is provided to the block 5.
Is provided to partition the block 5 into a main block portion 5A having a large block volume on the stepping side and a sub block portion 5B having a small block volume on the kicking side, and the inclination angle of the sub lateral groove 6 with respect to the tire width direction is defined as a lateral groove. It is configured to be smaller than 3. In this way, the main groove 2 extending in the tire circumferential direction T and the lateral groove 3 arranged obliquely with respect to the tire width direction.
In a block pattern in which a large number of blocks 5 are formed by and, the tire rotation direction R is set to one direction, and the block 5 has a large volume on the stepping side and a main block part 5A having a small volume on the kicking side. By dividing into 5B via the sub-lateral groove 6, it becomes possible to disperse the energy stored when the block 5 is grounded into the main block portion 5A and the sub block portion 5B according to the volume thereof. Therefore, it is possible to lower the level of each frictional energy released along with the abrupt decrease of the vertical ground contact pressure as compared with the conventional level.
【００１１】従って、ブロック５の蹴り出し側は、体積
の小さい副ブロック部５Ｂとなるため、放出される摩擦
エネルギーも低く、そのため、ブロック５の蹴り出し側
接地後端域に発生する接地摩擦振動音の低減を図ること
ができる。また、主ブロック部５Ａは、その後端に横溝
３よりもタイヤ幅方向に対する傾斜角度を小さくした副
横溝６を設けて、主ブロック部後端側のブロック剛性を
高めているので、摩擦エネルギーの放出が副ブロック部
５Ｂよりも高い主ブロック部５Ａであっても、その後端
側の変形を小さくすることができるため、主ブロック部
接地後端域に生じる接地摩擦振動音も抑制することがで
きる。Therefore, since the kick-out side of the block 5 is the sub-block portion 5B having a small volume, the friction energy released is also low, and therefore the ground frictional vibration generated in the grounding rear end region of the block 5 on the kick-out side. It is possible to reduce sound. Further, the main block portion 5A is provided with a sub-lateral groove 6 whose rear end has a smaller inclination angle with respect to the tire width direction than the lateral groove 3 to enhance the block rigidity on the rear end side of the main block portion. Even if the main block portion 5A is higher than the sub block portion 5B, the deformation on the rear end side can be reduced, so that the ground friction vibration noise generated in the ground contact rear end region of the main block portion can also be suppressed.
【００１２】また、副ブロック部５Ｂの接地後端域に大
きな接地摩擦振動音が発生しないため、横溝３をタイヤ
幅方向に対して従来同様に大きく傾斜させて配置するこ
とができるので、ブロック５の踏み込み側の剛性を下げ
て、インパクト音を改善することもできる。上記主ブロ
ック部５Ａに対する副ブロック部５Ｂの体積比率として
は、０．４５〜０．５０の範囲に設定するのがよい。体
積比率が０．４５未満であると、副ブロック部５Ｂの体
積が小さくなりすぎて、副ブロック部５Ｂにおけるブロ
ック剛性が低下し、偏摩耗が発生する。体積比率が０．
５０を越えると逆に副ブロック部５Ｂの体積が大きくな
りすぎて、蹴り出し側の接地後端域における接地摩擦振
動音の改善効果が低減する。Further, since a large ground frictional vibration noise is not generated in the grounding rear end region of the sub block portion 5B, the lateral groove 3 can be arranged with a large inclination with respect to the tire width direction as in the conventional case. The impact sound can be improved by lowering the rigidity on the stepping side. The volume ratio of the sub block portion 5B to the main block portion 5A is preferably set in the range of 0.45 to 0.50. If the volume ratio is less than 0.45, the volume of the sub block portion 5B becomes too small, the block rigidity in the sub block portion 5B decreases, and uneven wear occurs. The volume ratio is 0.
On the contrary, when it exceeds 50, the volume of the sub-block portion 5B becomes too large, and the effect of improving the ground frictional vibration noise in the grounding rear end region on the kicking side is reduced.
【００１３】また、上記横溝３及び副横溝６は、それぞ
れタイヤ幅方向に対する傾斜角度α，βを、３０°≦α
≦４５°、０≦β≦１５°の関係にするのがよい。横溝
３の傾斜角度αが３０°よりも小さいと、ブロック５の
踏み込み側接地前端域における剛性をインパクト音が充
分に低減するように低くすることができない。傾斜角度
αが４５°よりも大きいとブロック接地前端が鋭角状に
なりすぎて偏摩耗が発生し易くなる。The lateral groove 3 and the auxiliary lateral groove 6 have inclination angles α and β with respect to the tire width direction of 30 ° ≦ α.
It is preferable to have a relationship of ≦ 45 ° and 0 ≦ β ≦ 15 °. If the inclination angle α of the lateral groove 3 is smaller than 30 °, the rigidity of the block 5 in the front-end side ground contact front region cannot be lowered so that the impact sound is sufficiently reduced. If the inclination angle α is larger than 45 °, the front end of the ground contacting the block becomes too acute and uneven wear is likely to occur.
【００１４】上記副横溝６は、例えば、図２に示すよう
に、溝深さを主溝２の溝底近傍まで達するように形成
し、主ブロック部５Ａと副ブロック部５Ｂとを主溝２の
溝底近傍で接するように構成することができる。また、
その断面形状を略Ｖ字状に形成し、主ブロック部５Ａ側
の溝壁６ａをタイヤ径方向に沿って平面状に形成する一
方、副ブロック部５Ｂ側の溝壁６ｂを外側に向けて拡開
する傾斜状に形成し、両溝壁６ａ，６ｂ間の開口角度θ
を２０〜３０°にするのが好ましい。開口角度θをこの
ようにすることで、主ブロック部５Ａとそれに続く副ブ
ロック部５Ｂの剛性バランスを良好にすることができ
る。図３は、本発明の空気入りタイヤの他の例を示す。
上述した実施例において、トレッド面１にブロック５の
みを設けたブロックパターンに代えて、トレッド面１の
センター領域にリブ８を設け、その両側にブロック５を
配列したものである。このようにリブ８を有するブロッ
クパターンであっても、本発明を適用することができる
のは言うでもない。As shown in FIG. 2, for example, the sub-lateral groove 6 is formed so that the groove depth reaches near the groove bottom of the main groove 2, and the main block portion 5A and the sub block portion 5B are formed. It can be configured to contact in the vicinity of the groove bottom. Also,
The cross-sectional shape is formed in a substantially V shape, and the groove wall 6a on the main block portion 5A side is formed in a flat shape along the tire radial direction, while the groove wall 6b on the sub block portion 5B side is expanded outward. The opening angle θ between the groove walls 6a and 6b is formed so as to open.
Is preferably 20 to 30 °. By setting the opening angle θ in this way, the rigidity balance between the main block portion 5A and the subsequent sub block portion 5B can be improved. FIG. 3 shows another example of the pneumatic tire of the present invention.
In the embodiment described above, instead of the block pattern in which only the blocks 5 are provided on the tread surface 1, ribs 8 are provided in the center region of the tread surface 1 and the blocks 5 are arranged on both sides thereof. Needless to say, the present invention can be applied to a block pattern having the ribs 8 as described above.
【００１５】[0015]
【実施例】タイヤサイズを２０５／６５Ｒ１５、主溝の
溝深さ８mm、横溝の溝深さ３mm、横溝の傾斜角度αを４
５°にする点を共通にし、図１に示す副横溝を設けたブ
ロックパターンを有する本発明タイヤ１と、図１のブロ
ックパターンにおいて副横溝を設けていない従来タイヤ
とをそれぞれ製作した。副横溝は、図２の形状に形成
し、その溝深さは３mm、開口角度θは２０°、傾斜角度
βは１５°である。[Example] Tire size 205 / 65R15, main groove groove depth 8 mm, lateral groove groove depth 3 mm, lateral groove inclination angle α of 4
The tire 1 of the present invention having a block pattern having the auxiliary lateral grooves shown in FIG. 1 and the conventional tire having no auxiliary lateral groove provided in the block pattern of FIG. The sub-lateral groove is formed in the shape shown in FIG. 2, the groove depth is 3 mm, the opening angle θ is 20 °, and the inclination angle β is 15 °.
【００１６】これらの各試験タイヤをリムサイズ１５×
６Ｊのリムに装着し、空気圧２００kPa として、以下に
示す測定条件により、耐高周波騒音性の評価試験をそれ
ぞれ行ったところ、表１に示す結果を得た。耐高周波騒音性 試験タイヤに荷重４．４１kNを負荷し、時速４０kmで走
行させた際のブロックの踏み込み側と蹴り出し側の音圧
レベルをそれぞれ測定した。踏み込み側は８００〜１０
００Hzのピーク周波数の範囲、蹴り出し側は１０００〜
１６００Hzのピーク周波数の範囲で測定を行い、その結
果を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。その
値が大きいほど耐騒音性が優れている。A rim size of 15 × was applied to each of these test tires.
When mounted on a 6 J rim and subjected to an air pressure of 200 kPa and an evaluation test of high frequency noise resistance under the following measurement conditions, the results shown in Table 1 were obtained. A load of 4.41 kN was applied to the high-frequency noise resistance test tire, and the sound pressure levels on the stepping side and the kicking side of the block were measured when the tire was run at 40 km / h. 800 to 10 on the stepping side
Range of peak frequency of 00Hz, 1000 ~
The measurement was performed in the peak frequency range of 1600 Hz, and the result was evaluated by an index value with the conventional tire as 100. The larger the value, the better the noise resistance.
【００１７】[0017]
【表１】 表１から明らかなように、副横溝を設けてブロックを主
ブロック部と副ブロック部とにした本発明タイヤは、ブ
ロックの踏み込み側におけるインパクト音と蹴り出し側
における接地摩擦振動音とを共に改善することができる
のが判る。[Table 1] As is clear from Table 1, the tire of the present invention in which the blocks are the main block part and the sub block part by providing the sub-lateral grooves, the impact sound on the stepping side of the block and the ground friction vibration sound on the kicking side are both improved. I see that I can do it.
【００１８】また、タイヤサイズ、主溝の溝深さ、横溝
の溝深さを上記と同様にし、横溝の傾斜角度をそれぞれ
図４のように変えた各試験タイヤを製作し、上述と同じ
リムサイズ、空気圧、荷重条件で、秒速７８mmの走行状
態にし、接地圧滑り量測定機により踏み込み側の接地前
端域摩擦エネルギー(J/m2)と、蹴り出し側の接地後端域
摩擦エネルギー(J/m2)とをそれぞれ測定したところ、図
４（ａ），（ｂ）に示す結果を得た。Further, the tire size, the groove depth of the main groove, and the groove depth of the lateral groove were made the same as above, and each test tire was manufactured by changing the inclination angle of the lateral groove as shown in FIG. 4, and the same rim size as the above. In the running condition of 78 mm / sec under the conditions of air pressure and load, the ground pressure front end area friction energy (J / m 2 ) on the stepping side and the ground surface rear edge area friction energy (J / m 2 ) and were measured respectively, the results shown in FIGS. 4 (a) and 4 (b) were obtained.
【００１９】図４から、接地する際にブロックに蓄積さ
れる摩擦エネルギーを好ましい範囲で減少するために
は、踏み込み側のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を３０
°〜４５°、蹴り出し側のタイヤ幅方向に対する傾斜角
度、即ち、主ブロック部に対する副横溝の傾斜角度を０
〜１５°にすればよいのが判る。From FIG. 4, in order to reduce the friction energy accumulated in the block at the time of contact with the ground in a preferable range, the inclination angle with respect to the tire width direction on the stepping side is 30.
° to 45 °, the inclination angle of the kicking side with respect to the tire width direction, that is, the inclination angle of the auxiliary lateral groove with respect to the main block portion is 0.
It turns out that it should be set to ~ 15 °.
【００２０】[0020]
【発明の効果】上述のように本発明は、トレッド面にタ
イヤ周方向に延びる主溝間に、タイヤ幅方向に対して傾
斜して延びる横溝を設け、該主溝と横溝とにより区分さ
れた多数のブロックを形成した空気入りタイヤにおい
て、タイヤ回転方向を一方向に指定し、前記ブロックに
該ブロックをタイヤ幅方向に横断する副横溝を設けて、
前記ブロックを踏み込み側のブロック体積の大きい主ブ
ロック部と蹴り出し側のブロック体積の小さい副ブロッ
ク部とに区画し、かつ前記副横溝のタイヤ幅方向に対す
る傾斜角度を前記横溝よりも小さくしたので、ブロック
の踏み込み側接地前端域におけるインパクト音とブロッ
クの蹴り出し側接地後端域における接地摩擦振動音とを
同時に改善することができる。As described above, according to the present invention, lateral grooves extending obliquely with respect to the tire width direction are provided on the tread surface between main grooves extending in the tire circumferential direction, and the lateral grooves are separated from each other. In a pneumatic tire having a large number of blocks, the tire rotation direction is designated as one direction, and the blocks are provided with sub-lateral grooves that traverse the blocks in the tire width direction,
Since the block is partitioned into a main block part having a large block volume on the stepping side and a sub block part having a small block volume on the kicking side, and the inclination angle of the sub lateral groove with respect to the tire width direction is smaller than that of the lateral groove, It is possible to simultaneously improve the impact sound in the front end area of the ground contact on the stepping side of the block and the ground friction vibration sound in the rear end area of the ground on the kicking side of the block.
【図１】本発明の空気入りタイヤにおけるブロックパタ
ーンの一例を示す要部展開図である。FIG. 1 is an essential part developed view showing an example of a block pattern in a pneumatic tire of the present invention.
【図２】図１のＡーＡ矢視拡大説明図である。FIG. 2 is an enlarged explanatory view taken along the line AA of FIG.
【図３】本発明の空気入りタイヤの他の例を示すブロッ
クパターンの要部展開図である。FIG. 3 is a development view of a principal part of a block pattern showing another example of the pneumatic tire of the present invention.
【図４】（ａ）は踏み込み側の横溝のタイヤ幅方向に対
する傾斜角度を変えた際の接地前端域の摩擦エネルギー
レベルを示すグラフ図、（ｂ）は蹴り出し側の横溝のタ
イヤ幅方向に対する傾斜角度を変えた際の接地後端域の
摩擦エネルギーレベルを示すグラフ図である。FIG. 4 (a) is a graph showing the friction energy level in the front end area of the ground when the inclination angle of the lateral groove on the stepping side with respect to the tire width direction is changed, and FIG. 4 (b) is the lateral groove on the kicking side with respect to the tire width direction. It is a graph which shows the frictional energy level of the ground contact rear end area when changing a tilt angle.
１ トレッド面 ２ 主溝 ３ 横溝 ５ ブロック ５Ａ 主ブロック部 ５Ｂ 副ブロック
部 ６ 副横溝 Ｒ タイヤ回転方
向 Ｔ タイヤ周方向 α 横溝の傾斜角
度 β 副横溝の傾斜角度 θ 副横溝の開口
角度1 tread surface 2 main groove 3 lateral groove 5 block 5A main block portion 5B sub block portion 6 sub lateral groove R tire rotation direction T tire circumferential direction α lateral groove inclination angle β sub lateral groove inclination angle θ sub lateral groove opening angle
Claims (5)
間に、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びる横溝を設
け、該主溝と横溝とにより区分された多数のブロックを
形成した空気入りタイヤにおいて、 タイヤ回転方向を一方向に指定し、前記ブロックに該ブ
ロックをタイヤ幅方向に横断する副横溝を設けて、前記
ブロックを踏み込み側のブロック体積の大きい主ブロッ
ク部と蹴り出し側のブロック体積の小さい副ブロック部
とに区画し、かつ前記副横溝のタイヤ幅方向に対する傾
斜角度を前記横溝よりも小さくした空気入りタイヤ。1. A pneumatic groove formed on a tread surface between main grooves extending in the tire circumferential direction, with lateral grooves extending obliquely with respect to the tire width direction, and forming a large number of blocks divided by the main grooves and the lateral grooves. In a tire, a tire rotation direction is designated as one direction, a sub-lateral groove that crosses the block in the tire width direction is provided in the block, and the block has a large block volume on the stepping side and a block on the kicking side. A pneumatic tire which is divided into a sub-block portion having a small volume and in which the inclination angle of the sub-lateral groove with respect to the tire width direction is smaller than that of the lateral groove.
ク部の体積比率を０．４５〜０．５０にした請求項１に
記載の空気入りタイヤ。2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the volume ratio of the sub block portion to the main block portion is 0.45 to 0.50.
以下、前記副横溝の傾斜角度を１５°以下にした請求項
１または２に記載の空気入りタイヤ。3. The inclination angle of the lateral groove is 30 ° or more and 45 °.
The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the sub lateral groove has an inclination angle of 15 ° or less.
成し、前記主ブロック部と副ブロック部とを前記主溝の
溝底近傍で接する構成にした請求項１乃至３に記載の空
気入りタイヤ。4. The sub-transverse groove is formed up to near the groove bottom of the main groove, and the main block portion and the sub block portion are in contact with each other near the groove bottom of the main groove. Pneumatic tires.
し、かつ前記主ブロック部側の溝壁をタイヤ径方向に沿
って平面状に形成する一方、前記副ブロック部側の溝壁
を外側に拡開する傾斜状に形成し、前記両溝壁間の開口
角度を２０〜３０°にした請求項４に記載の空気入りタ
イヤ。5. The sub-lateral groove is formed in a substantially V-shaped cross-section, and the groove wall on the main block portion side is formed flat along the tire radial direction, while the groove on the sub block portion side is formed. The pneumatic tire according to claim 4, wherein the wall is formed in an inclined shape that expands outward and the opening angle between the groove walls is 20 to 30 °.
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| JP29273894A JP3397226B2 (en) | 1994-11-28 | 1994-11-28 | Pneumatic tire |
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| JP29273894A JP3397226B2 (en) | 1994-11-28 | 1994-11-28 | Pneumatic tire |
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| JPH08142612A true JPH08142612A (en) | 1996-06-04 |
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| JP (1) | JP3397226B2 (en) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001047822A (en) * | 1999-08-10 | 2001-02-20 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Frictional energy analyzing method for rolling tire |
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-
1994
- 1994-11-28 JP JP29273894A patent/JP3397226B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001047822A (en) * | 1999-08-10 | 2001-02-20 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Frictional energy analyzing method for rolling tire |
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