JP2004352049A

JP2004352049A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2004352049A
Application number: JP2003151279A
Authority: JP
Inventors: Shigeya Okubo; 成也大久保
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2003-05-28
Filing date: 2003-05-28
Publication date: 2004-12-16
Anticipated expiration: 2023-05-28
Also published as: JP4202824B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce pattern noises while maintaining favorable drain ability. <P>SOLUTION: Two inner vertical grooves 3a, 3a provided in a crown area Cr and continuously extending in a tire circumferential direction; each of outer vertical grooves 3b, 3b provided in each of shoulder areas Sh on both sides and continuously extending in the tire circumferential direction; an inner transverse groove 4 transversely crossing a middle land portion Rm formed between the inner vertical groove 3a and the outer vertical groove 3b; and an outer transverse groove 5 transversely crossing a shoulder land portion Rs formed between the outer vertical groove 3b and a tread ground contact edge E, are provided at a tread surface 2. The outer transverse groove 5 includes the first outer transverse groove 5a of which groove width gradually increases toward an outer side in a shaft direction from the outer vertical groove 3b, and the second outer transverse groove 5b of which the groove width gradually increases toward the outer side in the shaft direction from the outer vertical groove 3b, then gradually decreases, and the maximum groove width Gmax is positioned at a roughly middle of the width in the shaft direction of the shoulder land portion Rs. The first and second outer transverse grooves 5a, 5b are alternately provided in the tire circumferential direction. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、排水性を損ねることなくタイヤ騒音を低減しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
タイヤのトレッド面には、タイヤ周方向にのびる縦溝及びこれを横切る向きにのびる横溝等が形成される。これらの溝は、トレッド面と路面との間の水膜を外部へと排水するために重要である。しかし、その一方で、トレッド面に形成された溝は、走行に際して空気の圧縮・開放を繰り返し、いわゆるパターンノイズを発生させる原因にもなる。特に排水性を高めるために陸部にブロックを用い、また溝容積を大きくしたトレッドパターンでは、パターンノイズを顕著に増加させる傾向がある。従来、このように相反する排水性とノイズ性能とを両立するべく種々研究がなされており、次のような先行技術が提案されてはいる。
【０００３】
【特許文献１】
特開平６−５５９１２号公報
【特許文献２】
特開平７−３０００５号公報
【特許文献３】
特開２００１−１６３０１１号公報
【０００４】
特許文献１では、サイプの途中に溝巾が大となる肥大部を設けることを開示している。また特許文献２では、横溝の溝巾を交互に大、小とすることを教えている。さらに特許文献３では、広幅ラグ溝と狭幅ラグ溝とを周方向交互に設けることを開示している。
【０００５】
発明者らは、鋭意研究を行ったところ、パターンノイズと排水性は、トレッド接地端に沿ったショルダ陸部を区分する横溝の形状等の影響が大きいこと、そして該ショルダ陸部を、軸方向にのびるに従い溝幅が変化する２種類の横溝を用いてブロックに区分すと、排水性能を低下させることなくパターンノイズの周波数分散化を可能とし、フィーリングノイズを低減しうることを知見した。
【０００６】
以上のように、本発明は、排水性を損ねることなくタイヤ騒音を低減しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド面に、タイヤ赤道を中心とするトレッド接地巾の３０％の領域であるクラウン領域に設けられかつタイヤ周方向連続してのびる１ないし２本の内の縦溝と、前記クラウン領域とトレッド接地端との間の領域である両側のショルダー領域に設けられかつタイヤ周方向に連続してのびる各１本の外の縦溝と、前記内の縦溝と外の縦溝との間に形成されたミドル陸部を横切り該ミドル陸部をブロックに区分する内の横溝と、前記外の縦溝と前記トレッド接地端との間に形成されたショルダ陸部を横切り該ショルダ陸部をブロックに区分する外の横溝とが設けられ、かつ前記外の横溝は、外の縦溝から軸方向外側に向かって溝巾が漸増する第１の外の横溝と、外の縦溝から軸方向外側に向かって溝巾が漸増した後に漸減ししかも最大溝巾がショルダ陸部の軸方向巾のほぼ中間に位置する第２の外の横溝とを含み、かつ前記第１の外の横溝と前記第２の外の横溝とがタイヤ周方向に交互に設けられてなる空気入りタイヤである。
【０００８】
ここで、「トレッド接地巾」とはタイヤを正規リムにリム組しかつ正規内圧を充填するととともに正規荷重を付加して平面に接地させたときのトレッド接地端間のタイヤ軸方向の距離とする。また「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば ”ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ” 、或いはＥＴＲＴＯであれば ”ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ”とする。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 ”ＴＩＲＥＬＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ” に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば ”ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ” とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 ”ＴＩＲＥＬＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ” に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば ”ＬＯＡＤＣＡＰＡＣＩＴＹ”とし、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【０００９】
また請求項２記載の発明は、前記内の横溝は、溝幅が大きい第１の内の横溝と、この第１の内の横溝よりも溝巾が小さい第２の内の横溝とを含み、かつ前記第１の内の横溝と前記第２の内の横溝とがタイヤ周方向に交互に設けられてなる請求項１記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
また請求項３記載の発明は、前記第１の内の横溝は、前記外の縦溝を介して前記第１の外の横溝と滑らかに連なる位置に設けられるとともに、前記第２の内の横溝は、前記外の縦溝を介して前記第２の外の横溝と滑らかに連なる位置に設けられることを特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤである。
【００１１】
また請求項４記載の発明は、前記外の横溝は、前記外の縦溝とトレッド接地端との間でタイヤ周方向に対する傾斜方向が異なる２つの部分からなることにより略ヘ字状をなすことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１２】
また請求項５記載の発明は、前記ミドル陸部又は前記ショルダ陸部は、一端が外の縦溝に連通しかつ該外の縦溝と交わる向きにのびる小巾横溝を有し、該小巾横溝は、溝巾が１．０ｍｍ以下のサイプ状部と、このサイプ状部に連なりかつ外の縦溝に連通するとともに溝巾が１．０ｍｍよりも大の広巾溝部とからなることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１３】
また請求項６記載の発明は、前記ミドル陸部は、タイヤ周方向にのびかつ溝巾が１．０〜２．０ｍｍの縦細溝によりタイヤ軸方向に区分されてなる請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤのトレッド面２の展開図、図２はその部分拡大図を示す。なおタイヤの内部構造については図示していないが、ラジアル構造やバイアス構造など慣例に従って種々構成することができ、本発明はとりわけ乗用車用の空気入りラジアルタイヤとして好適に実施することができる。
【００１５】
図において、トレッド面２には、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地巾ＴＷの３０％の領域であるクラウン領域Ｃｒに設けられかつタイヤ周方向に連続してのびる本例では２本の内の縦溝３ａ、３ａと、クラウン領域Ｃｒとトレッド接地端Ｅとの間の領域である両側のショルダー領域Ｓｈ、Ｓｈに設けられかつタイヤ周方向に連続してのびる各１本の外の縦溝３ｂ、３ｂとが設けられる。これにより、トレッド面２は、内の縦溝３ａ、３ａの間のクラウン陸部Ｒｃ、内の縦溝３ａと外の縦溝３ｂとの間のミドル陸部Ｒｍ、及び外の縦溝３ｂとトレッド接地端Ｅとの間のショルダ陸部Ｒｓに区分される。
【００１６】
本実施形態では、内の縦溝３ａ、３ａは、タイヤ赤道Ｃの両側で該タイヤ赤道Ｃを中心とした対称位置に設けられる。同様に、外の縦溝３ｂ、３ｂも、タイヤ赤道Ｃを中心とした対称位置に設けられる。内、外の縦溝３ａ、３ｂは、例えば溝幅Ｗ１、Ｗ２がトレッド接地巾ＴＷの２〜１０％、より好ましくは３〜６％に設定され、溝深さについては、好ましくは６．０〜８．５ｍｍ、より好ましくは７．０〜８．５ｍｍに設定されるのが望ましい。溝巾、溝深さとも上記の数値範囲に限定されるものではないが、溝巾がトレッド接地巾ＴＷの２％を下回る場合、又は溝深さが６．０ｍｍ未満であると、溝容積が不足して排水性が低下する傾向がある。逆に溝巾がトレッド接地巾ＴＷの１０％を上回る場合、又は溝深さが８．５ｍｍを超える場合には、必要以上に溝容積が増し、パターンノイズを悪化させる傾向がある。なお溝巾は、溝中心と直角な巾である。
【００１７】
また内、外の縦溝３ａ、３ｂは、好適には本形態のようにタイヤ周方向に沿って直線状でのびるものが望ましいが、波状やジグザグ状で形成することもできる。また、クラウン領域Ｃｒには、２本の内の縦溝３ａが設けられているが１本に減じても良い。ただし、クラウン領域Ｃｒに３本以上の内の縦溝３ａが設けられると、該クラウン領域Ｃｒのパターン剛性が低下するため好ましくない。同様の観点より、ショルダー領域Ｓｈには、各１本の外の縦溝３ｂを配することが望ましい。
【００１８】
前記クラウン陸部Ｒｃは、本実施形態ではタイヤ周方向に途切れることなく連続してのびるリブとして形成されている。このリブには、その両側に陸部内部で終端する切り込み１１が適宜隔設されている。これは、リブのタイヤ周方向の剛性を適度に緩和し偏摩耗を抑制するのに役立つ。該リブを構成するクラウン陸部Ｒｃは、そのタイヤ軸方向の巾が小さすぎると、パターン剛性が不足して操縦安定性を損ねる傾向があり、逆に大きすぎてもタイヤ赤道付近の排水性能が悪化しやすくハイドロプレーニング現象を早期に発生させるおそれがある。このような観点より、クラウン陸部Ｒｃの巾ＷＲｃはトレッド接地巾ＴＷの５〜２０％、より好ましくは１０〜１５％で定めるのが良い。
【００１９】
前記ミドル陸部Ｒｍには、該ミドル陸部Ｒｍを横切る多数の内の横溝４…が隔設される。これにより、ミドル陸部Ｒｍは、ブロックＢ１…がタイヤ周方向に並ぶブロック列を構成する。また内の横溝４は、本形態では溝巾が異なる第１、第２の内の横溝４ａ、４ｂを含む。第１の内の横溝４ａは、第２の内の横溝４ｂに比べて溝幅が大で形成され、これらはタイヤ周方向に交互に配されている。
【００２０】
各内の横溝４ａ、４ｂは、タイヤの回転に伴って接地圧が高いクラウン領域Ｃｒの水膜を内の縦溝３ａ又は外の縦溝３ｂへと導いて排出させる。このため、比較的大きな溝巾で形成されることが好ましい。しかし、溝巾が大きくなるとパターンノイズの増加を招きやすい。このため、本実施形態の空気入りタイヤでは、第１の内の横溝４ａの溝巾を大とする一方、第２の内の横溝４ｂの溝巾を小（溝容積を小）とし、かつこれらをタイヤ周方向に交互に配することにより、排水性を損ねることなくパターンノイズの増大を防止している。同じ溝容積の横溝が連続して配されていると、走行時にほぼ同一の周波数ノイズが一定のサイクルで重畳し、大きなパターンノイズを発生させる。これに対して本実施形態の如く、溝巾が異なる第１、第２の内の横溝４ａ、４ｂをタイヤ周方向に交互に配することによって、上述のような同一周波数ノイズの重畳を防止して周波数の分散化を図ることができ、ノイズ低減効果を大とする。
【００２１】
第１の内の横溝４ａの溝巾Ｗｉ１は、例えば２．０〜８．０ｍｍ、より好ましくは３．０〜６．０ｍｍとすることが望ましい。溝深さについては、内の縦溝３ａの溝深さの５０〜１００％、より好ましくは６０〜９０％程度とするのが好適である。一方、第２の内の横溝４ｂは、上述の如くパターンノイズの増加を抑制するために、溝容積を減じることが望ましく、その溝巾Ｗｉ２は、第１の内の横溝４ａの溝巾Ｗｉ１の例えば３０〜８０％、より好ましくは４０〜６０％とすることが望ましい。なお本例では第２の内の横溝４ｂの溝深さは、第１の内の横溝４ａと同一としているが異ならせることもできる。また、溝巾が変化するときには、平均の溝巾を用いる。
【００２２】
また第１、第２の内の横溝４ａ、４ｂは、タイヤ周方向に対して傾く傾斜溝であって、好適にはタイヤ周方向に対する角度α１、α２を３０〜６０゜、より好ましくは４０〜５０゜とする。この角度α１、α２が大きくなると、パターンノイズの急激な増加を招きやすく、かつ、タイヤの回転を利用して縦溝へ排水する際の抵抗が大きくなるため排水性能が悪化しやすい。本形態の第１、第２の内の横溝４ａ、４ｂは、互いに平行であって、実質的に直線状でのびている。ただし、溝形状は湾曲、ジグザグ状としても良く、この場合、前記角度α１、α２は、溝の両端を継ぐ直線の角度で定めることができる。
【００２３】
また、第１、第２の内の横溝４ｂと内の縦溝３ａとが交わる連通部の鈍角側のコーナ部は、円弧状に面取りされた円弧部ｅ１、ｅ２として形成される。該円弧部ｅ１、ｅ２は、内の縦溝３ａから排水が流れ込む際の抵抗を減じ、排水性をより良く向上させる。特に好適には、溝巾が小さい第２の内の横溝４ｂの円弧部ｅ２の曲率半径Ｒ２を、溝巾が大きい第１の内の横溝４ａの円弧部ｅ１の曲率半径Ｒ１よりも大とすることが望ましい。これにより、溝巾の差による排水性能の差を減じるのに役立つ。
【００２４】
さらに本実施形態では、ミドル陸部Ｒｍは、タイヤ周方向にのびかつ溝巾が１．０〜２．０ｍｍの縦細溝９によりタイヤ軸方向に２つに区分されたものが示される。このような縦細溝９は、ミドル陸部Ｒｍにおいて、横方向のエッジ成分を増す。横方向のエッジ成分は、とりわけ旋回時に生じるラテラルハイドロプレーニング減少に伴う急激な横Ｇの低下を防止し、ウエット操縦安定性を大きく向上するのに役立つ。なお縦細溝９の溝巾が１．０ｍｍ未満では、エッジ成分を効果的に発揮させることが困難となり、逆に２ｍｍを超えるとミドル陸部Ｒｍの剛性を低下させるため好ましくない。また縦細溝９は、直線のみならず、曲線又はジグサグ状でも良い。また縦細溝９の配設位置は、特に制限はないが、ミドル陸部Ｒｍのタイヤ軸方向のほぼ中央に配するのが望ましい。なおミドル陸部Ｒｍのタイヤ軸方向の巾ＷＲｍは、操縦安定性などの観点より、例えばトレッド接地巾ＴＷの１０〜２５％程度、より好ましくは１５〜２０％とするのが良い。
【００２５】
またショルダ領域Ｒｓには、該ショルダ陸部Ｒｓを横切る外の縦溝５…が設けられる。これにより、ショルダ領域Ｒｓは、タイヤ周方向にブロックＢ２が並ぶブロック列として形成される。
【００２６】
また外の横溝５は、溝巾が変化する第１の外の横溝５ａと第２の外の横溝５ｂとを含む。本形態では、第１、第２の外の横溝５ａ、５ｂは、いずれも外の縦溝３ｂとトレッド接地端Ｅとの間でタイヤ周方向に対する傾斜方向が異なる２つの部分、即ち図１の右半分では右上がりの角度β１で傾く溝部分Ａと、右下がりの角度β２で傾く溝部分Ｂとからなることにより、略ヘ字状で形成されたものを示す。β１は、好適には４５〜８０°、β２は４５〜８５°である。なお略へ字状には、図１の左半分の外の横溝５のように逆向きの「ヘ」字状となるものを含む。前記第１の外の横溝５ａは、外の縦溝３ｂから軸方向外側に向かって溝巾が漸増する。本例の第１の外の横溝５ａは、溝巾Ｗｏ１ａをなす外の縦溝３ｂとの連通部から、溝巾Ｗｏ１ｂをなすトレッド接地端Ｅまで溝巾が滑らかに増加している。また、第２の外の横溝５ｂは、溝巾Ｗｏ２ａをなす外の縦溝３ｂとの連通部から溝巾が漸増してのびショルダ陸部Ｒｓの軸方向の巾のほぼ中間で最大溝巾Ｗｍａｘを持ち、そこから溝巾Ｗｏ２ｂをなすトレッド接地端Ｅまで溝巾が滑らかに減少している。そして、これら第１、第２の外の横溝５ａ、５ｂは、タイヤ周方向に交互に配置されている。
【００２７】
発明者らの実験の結果、ショルダ領域Ｓｈにおける縦溝３ｂと横溝５の連通部はピッチノイズに与える影響が大きいこと、そしてこの連通部における横溝５の溝巾を小さく設定すると、ピッチノイズを低下させ得ることが判明している。本実施形態のような第１、第２の外の横溝５ａ、５ｂは、いずれも外の縦溝３ｂとの連通部における溝巾Ｗｏ１ａ、Ｗｏ２ａが相対的に小さいため、ピッチノイズの低減に役立つ。また第１の外の横溝５ａは、溝巾がトレッド接地巾ＴＷに向かって漸増しており、さらに第２の外の横溝５ｂではショルダ陸部Ｒｓに最大溝巾Ｗｍａｘを持つため、連通部よりも軸方向外側では十分な溝容積を確保することが可能となるため排水性が悪化するのを防止できる。さらにこのようなノイズ周波数の分散効果を維持しながら、ショルダ陸部Ｒｓでは、タイヤ軸方向のいずれの位置においても隣り合う第１、第２の外の横溝５ａ、５ｂの総和によってほぼ均等な横溝巾が確保できることから、特にコーナリング中のハイドロプレーニング発生速度を効果的に上昇せしめ、また急激な横Ｇの低下を防止することができる。
【００２８】
このように本発明の空気入りタイヤは、耐ハイドロプレーニング性能などを向上できる。また溝巾が異なる態様で変化する２種の横溝５ａ、５ｂをタイヤ周方向の交互に配することにより、ミドル陸部Ｒｍと同様、各横溝５ａ、５ｂで生じるノイズ周波数を異ならせ、パターンノイズの重畳による大きなピークノイズの発生を抑制できる。
【００２９】
第１の外の横溝５ａの外の縦溝３ｂへの連通部における溝巾Ｗｏ１ａは、例えば第１の内の横溝４ａの溝巾Ｗｉ１と略同一、具体的には溝巾Ｗｉ１の８０〜１２０％程度で定めるのが好ましい。該溝巾Ｗｏ１ａが小さすぎると外の縦溝３ｂの流水を円滑に取り込んでトレッド接地端Ｅ側から排出することができず、逆に大きすぎてもピッチノイズを増加させやすくなる。また第１の外の横溝５ａのトレッド接地端Ｅでの溝巾Ｗｏ１ｂは、好ましくは溝巾Ｗｏ１ａの１．２〜２．０倍、より好ましくは１．３〜１．５倍とするのが望ましい。１．２倍未満では、溝容積が低下しがちとなり、逆に２．０倍を超えると、トレッド接地端Ｅにおいて大きなピッチノイズが生じやすくなる。
【００３０】
また第２の外の横溝５ｂの外の縦溝３ｂへの連通部における溝巾Ｗｏ２ａは、例えば内の第２の横溝４ｂの溝巾Ｗｉ２と略同一、具体的には溝巾Ｗｉ２の８０〜１２０％程度で定めるのが好ましい。また第２の外の横溝５ｂの最大溝巾Ｗｍａｘは、好ましくは前記溝巾Ｗｏ２ａの１．２〜２．０倍、より好ましくは１．３〜１．５倍とするのが望ましい。１．２倍未満では、溝容積が低下しがちとなり、逆に２．０倍を超えると、該最大溝巾Ｗｍａｘの近傍にて大きなピッチノイズが生じやすくなる。また第２の外の横溝５ｂのトレッド接地端Ｅでの溝巾Ｗｏ２ｂは、前記溝巾Ｗｏ２ａの１００〜１３０％、より好ましくは１１０〜１２０％とすることが望ましい。なお前記最大溝巾Ｗｍａｘは、ショルダ陸部Ｓｈの軸方向巾のほぼ中間位置、即ち本明細書では、ショルダ陸部Ｓｈの中間位置Ｐを中心として該ショルダ陸部Ｓｈの軸方向巾ＷＲｓの２０％の領域とする。
【００３１】
また、第１の外の横溝５ａと前記第１の内の横溝４ａとは、外の縦溝３ｂを介して滑らかに連なる位置に配設されている。同様に、第２の外の横溝５ｂと前記第２の内の横溝４ｂとは、外の縦溝３ｂを介して滑らかに連なるように配設されている。内、外の横溝４、５をタイヤ周方向に位置ずれさせて設けることもできるが、この場合、横溝が縦溝を介して途切れることとなるため、軸方向外側への排水効率が低下しやすい。これに対して本実施形態では、内、外の横溝４、５を利用して軸方向に長い実質的に連続した排水流路を形成することができるため、これを利用して軸方向外側への排水効率をより一層高め得る。なおショルダ陸部Ｒｓのタイヤ軸方向の巾ＷＲｓは、耐摩耗性や操縦安定性などの観点より、例えばトレッド接地巾ＴＷの１０〜２０％程度、より好ましくは１３〜１８％とするのが良い。
【００３２】
また本実施形態では、ミドル陸部Ｒｍ及びショルダ陸部Ｒｓには、それぞれ一端が外の縦溝３ｂに連通しかつ該外の縦溝３ｂと交わる向きにのびる小巾横溝１２が設けられている。該小巾横溝１２は、溝巾が１．０ｍｍ以下のサイプ状部１２ａと、このサイプ状部１２ａに連なりかつ外の縦溝３ｂに連通するとともに溝巾が１．０ｍｍよりも大の広巾溝部１２ｂとから構成されている。
【００３３】
広巾溝部１２ｂは、外の縦溝３ｂから第１、第２の内の横溝４ａ、４ｂ又は第１、第２の外の横溝５ａ、５ｂと略平行にのびており、各陸部Ｒｍ、Ｒｓにおいて陸部巾のほぼ中間位置にて終端している。ミドル陸部Ｒｍにおいては、サイプ状部１２ａの一端側が広巾溝部１２ｂに連通するとともに他端は滑らかに湾曲して内の縦溝３ａではなく第１ないし第２の内の横溝４ａ、４ｂに連通している。またショルダ陸部Ｒｓにおいては、サイプ状部１２ａが一端側は広巾溝部１２ｂに連通するとともに他端はトレッド接地端Ｅまでのびている。
【００３４】
このような小巾横溝１２は、コーナリング中のハイドロプレーニングへの寄与が大きい外の縦溝３ｂ付近の水膜を広巾溝部１２ｂによって効果的に取り込み外の縦溝３ｂへと排出し得る。これは、特に旋回時の耐ハイドロプレーニング性能の大幅な向上をもたらす。
【００３５】
また小巾横溝１２は、サイプ状部１２ａを含んでいるため、ブロックＢ２の剛性を過度に低下させることなく柔軟化でき、ノイズ性能、乗り心地さらには耐偏摩耗性能などをバランス良く高めることができる。しかも本実施形態の小巾横溝１２は、サイプ状部１２ａが内の縦溝３ａではなく第１ないし第２の内の横溝４ａ又は４ｂに連通している結果、内の縦溝３ａとサイプ状部１２ａとの間のブロック領域をタイヤ周方向に長い縦長形状で構成できる。これにより、ブロックＢ１において、接地圧の高いタイヤ赤道Ｃ寄りの前記ブロック領域のタイヤ周方向剛性を高め、直進走行時の安定性を確実に向上させ得る。
【００３６】
【実施例】
図１、図２のトレッドパターンを有するタイヤサイズが２０５／６５Ｒ１５の乗用車用空気入りラジアルタイヤ（実施例）を試作するとともに、パターンノイズと排水性とについてテストを行った。また比較のために、図３に示す従来パターンを有する従来タイヤ（従来例）、及び図１のパターンを基調とした本発明外のタイヤ（比較例）についても併せて試作し性能を比較した。なお各タイヤとも、ポリエステルの１プライカーカスをビードコアの回りに折り返したカーカスと、スチールコードを用いた２枚のベルトプライからなるベルト層とを具えた同一の内部構造を具え、トレッドパターンのみ異ならせたものである。また従来タイヤともランド比がほぼ同一となるように溝巾、溝深さを設定している。従来例については溝巾が図３に示される。テスト方法は次の通りである。
【００３７】
＜排水性（ラテラル・ハイドロプレーニングテスト）＞
各試供タイヤを排気量２０００ｃｍ^３の国産ＦＦ車の４輪に装着し、ドライバー１名のみの乗車状態で、半径１００ｍのアスファルト路面に水深５ｍｍ、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら進入させた。そして、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０ｋｍ／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した。なおリムサイズは１５×６．０ＪＪ、内圧は２１０ｋＰａ（前後同一）とした。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きい程良好である。
【００３８】
＜ノイズ性能＞
前記と同一の車両条件で、スムース乾燥路面を速度５０ｋｍ／ｈにて走行し、運転席左耳元位置及び後部座席中央での耳の高さ位置にてオーバーオールの騒音レベルｄＢ（Ａ）を測定し、両騒音レベルの平均値を算出した。評価は、従来例を１００とする指数で表示した。数値が大きいほどパターンノイズの騒音レベルが小さく良好である。テストの結果を表１に示す。
【００３９】
【表１】

【００４０】
また図４には、走行速度を変化させて上記と同様に音圧レベルを測定した結果を示す。実施例１では従来例に比べて全体的になだらかであり、ピークが少ないことが分かる。また図５、図６には、ラテラル・ハイドロプレーニングテストの結果を示す。これらのテストの結果、実施例１のタイヤは、従来例に比べて排水性、ノイズ性能ともに向上していることが確認できる。
【００４１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは、排水性を損ねることなく走行ノイズを低減しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すトレッドパターンの展開図である。
【図２】その部分拡大図である。
【図３】従来例のトレッドパターンを示す展開図である。
【図４】実施例１と従来例との騒音レベルを比較したグラフである。
【図５】フロント横Ｇと旋回走行速度との関係を示すグラフである。
【図６】リア横Ｇと旋回走行速度との関係を示すグラフである。
【図７】実施例１〜３のパターン図である。
【図８】実施例４のパターン図である。
【図９】比較例１のパターン図である。
【図１０】比較例２のパターン図である。
【図１１】比較例３のパターン図である。
【図１２】比較例４のパターン図である。
【符号の説明】
２トレッド面
３ａ内の縦溝
３ｂ内の縦溝
４ａ第１の内の横溝
４ｂ第２の内の横溝
５ａ第１の外の横溝
５ｂ第２の外の横溝
９縦細溝
１２小巾横溝
１２ａサイプ状部
１２ｂ広巾溝部
Ｂ１ブロック
Ｂ２ブロック
Ｃｒクラウン領域
Ｓｈショルダー領域
Ｒｃクラウン陸部
Ｒｍミドル陸部
Ｒｍ各陸部
ＴＷトレッド接地巾[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire capable of reducing tire noise without impairing drainage.
[0002]
Problems to be solved by the prior art and the invention
On the tread surface of the tire, a vertical groove extending in the tire circumferential direction, a horizontal groove extending in a direction crossing the vertical groove, and the like are formed. These grooves are important for draining the water film between the tread surface and the road surface to the outside. However, on the other hand, the grooves formed in the tread surface repeatedly compress and release the air during traveling, which causes so-called pattern noise. In particular, in a tread pattern in which a block is used in a land portion to enhance drainage and a groove volume is increased, pattern noise tends to be significantly increased. In the past, various studies have been made to achieve such conflicting drainage performance and noise performance, and the following prior arts have been proposed.
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-6-55912 [Patent Document 2]
JP-A-7-30005 [Patent Document 3]
JP 2001-163011 A
Patent Document 1 discloses that an enlarged portion having a large groove width is provided in the middle of a sipe. Patent Document 2 teaches that the width of the lateral groove is alternately increased and decreased. Further, Patent Document 3 discloses that wide lug grooves and narrow lug grooves are provided alternately in the circumferential direction.
[0005]
The inventors have conducted intensive studies and found that pattern noise and drainage are greatly affected by the shape of a lateral groove that separates a shoulder land along the tread contact edge, and that the shoulder land is moved in the axial direction. It has been found that, when the blocks are divided using two types of lateral grooves whose groove widths change as they extend, pattern noise can be dispersed in frequency without lowering drainage performance, and feeling noise can be reduced.
[0006]
As described above, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can reduce tire noise without impairing drainage.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
The invention according to claim 1 of the present invention provides one or two tires provided on a tread surface in a crown region which is a region of 30% of a tread contact width centered on a tire equator and extending continuously in a tire circumferential direction. An inner longitudinal groove, one outer longitudinal groove provided in the shoulder region on both sides, which is a region between the crown region and the tread contact edge, and extending continuously in the tire circumferential direction; A transverse groove that traverses a middle land portion formed between the groove and the outer vertical groove and divides the middle land portion into blocks; and a shoulder formed between the outer vertical groove and the tread grounding end. An outer transverse groove which traverses the land portion and divides the shoulder land portion into blocks; and wherein the outer transverse groove is a first outer transverse groove whose groove width gradually increases from the outer longitudinal groove toward the outside in the axial direction. The groove width gradually increases from the outer vertical groove And a second outer groove which is gradually reduced after the operation and has a maximum groove width substantially halfway between the axial widths of the shoulder land portions, and wherein the first outer groove and the second outer groove are formed. The pneumatic tire is provided alternately in the tire circumferential direction.
[0008]
Here, the "tread contact width" is a distance in the tire axial direction between the tread contact ends when the tire is assembled on a regular rim, filled with a regular internal pressure, and a regular load is applied to contact a flat surface. . The "regular rim" is a rim defined for each tire in a standard system including the standard on which the tire is based. For example, a standard rim for JATMA, a "Design Rim" for TRA, or an ETRTO In that case, “Measuring Rim” is set. The "normal internal pressure" is the air pressure defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For JATMA, the maximum air pressure is used. For TRA, the table "TIRE LOAD LIMITS" is used. The maximum value described in AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES ”is set to“ INFLASION PRESSURE ”for ETRTO, but is set to 180 kPa when the tire is for a passenger car. Further, the "regular load" is a load defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. The maximum load capacity is JATMA, and the table "TIRE LOAD LIMITS" for TRA. The maximum value described in AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES ”is set to“ LOAD CAPACITY ”for ETRTO, and a load corresponding to 88% of the load when the tire is for a passenger car.
[0009]
In the invention described in claim 2, the inner lateral grooves include a first inner lateral groove having a larger groove width, and a second inner lateral groove having a smaller groove width than the first inner lateral groove, 2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the first inner lateral groove and the second inner lateral groove are provided alternately in a tire circumferential direction. 3.
[0010]
The invention according to claim 3 is characterized in that the first inner lateral groove is provided at a position smoothly connected to the first outer lateral groove via the outer vertical groove, and the second inner lateral groove is provided. 3. The pneumatic tire according to claim 2, wherein the tire is provided at a position smoothly connected to the second outer lateral groove via the outer vertical groove.
[0011]
According to a fourth aspect of the present invention, the outer lateral groove is formed in a substantially U-shape by being composed of two portions having different inclination directions with respect to the tire circumferential direction between the outer vertical groove and the tread contact edge. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein
[0012]
The invention according to claim 5 is characterized in that the middle land portion or the shoulder land portion has a small width horizontal groove having one end communicating with the outer vertical groove and extending in a direction intersecting with the outer vertical groove. The lateral groove is characterized by comprising a sipe-shaped portion having a groove width of 1.0 mm or less, and a wide groove portion connected to the sipe-shaped portion and communicating with an outer vertical groove and having a groove width larger than 1.0 mm. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4.
[0013]
The invention according to claim 6 is characterized in that the middle land portion extends in the tire circumferential direction and is divided in the tire axial direction by vertical narrow grooves having a groove width of 1.0 to 2.0 mm. A pneumatic tire according to any one of the above.
[0014]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a development view of a tread surface 2 of the pneumatic tire of the present embodiment, and FIG. 2 is a partially enlarged view thereof. Although the internal structure of the tire is not shown, various structures such as a radial structure and a bias structure can be used according to a customary manner, and the present invention can be suitably implemented as a pneumatic radial tire for a passenger car.
[0015]
In the figure, the tread surface 2 is provided in a crown region Cr which is a region of 30% of the tread contact width TW centered on the tire equator C, and extends in the tire circumferential direction in this example. One outer longitudinal groove 3b provided in each of the

longitudinal grooves

3a, 3a and the shoulder regions Sh, Sh on both sides which is a region between the crown region Cr and the tread contact edge E, and extending continuously in the tire circumferential direction. , 3b. As a result, the tread surface 2 has a crown land portion Rc between the inner

vertical grooves

3a, 3a, a middle land portion Rm between the inner vertical groove 3a and the outer vertical groove 3b, and an outer vertical groove 3b. It is divided into a shoulder land portion Rs between the tread and the ground contact end E.
[0016]
In the present embodiment, the inner

vertical grooves

3a, 3a are provided on both sides of the tire equator C at symmetrical positions about the tire equator C. Similarly, the outer

vertical grooves

3b, 3b are also provided at symmetrical positions about the tire equator C. For the inner and outer

vertical grooves

3a and 3b, for example, the groove widths W1 and W2 are set to 2 to 10%, more preferably 3 to 6% of the tread contact width TW, and the groove depth is preferably 6.0. ８8.5 mm, more preferably 7.0-8.5 mm. Although the groove width and the groove depth are not limited to the above numerical ranges, when the groove width is less than 2% of the tread contact width TW, or when the groove depth is less than 6.0 mm, the groove volume is reduced. Insufficiency tends to decrease drainage. Conversely, when the groove width exceeds 10% of the tread contact width TW, or when the groove depth exceeds 8.5 mm, the groove volume increases more than necessary, and the pattern noise tends to deteriorate. The groove width is a width perpendicular to the center of the groove.
[0017]
The inner and outer

vertical grooves

3a and 3b preferably extend linearly along the tire circumferential direction as in the present embodiment, but may be formed in a wavy or zigzag shape. In the crown region Cr, two longitudinal grooves 3a are provided, but the number may be reduced to one. However, if three or more vertical grooves 3a are provided in the crown region Cr, the pattern rigidity of the crown region Cr decreases, which is not preferable. From a similar viewpoint, it is desirable to arrange one outer vertical groove 3b in the shoulder region Sh.
[0018]
In the present embodiment, the crown land portion Rc is formed as a rib that extends continuously in the tire circumferential direction without interruption. The ribs are appropriately provided with cuts 11 ending in the land portion on both sides thereof. This helps to moderately reduce the rigidity of the rib in the tire circumferential direction and suppress uneven wear. If the width of the crown land portion Rc constituting the rib is too small in the axial direction of the tire, the rigidity of the pattern tends to be insufficient and steering stability tends to be impaired. The hydroplaning phenomenon is likely to occur at an early stage. From such a viewpoint, the width WRc of the crown land portion Rc is preferably set to 5 to 20%, more preferably 10 to 15% of the tread contact width TW.
[0019]
The middle land portion Rm is provided with a number of lateral grooves 4 across the middle land portion Rm. Thus, the middle land portion Rm forms a block row in which the blocks B1 are arranged in the tire circumferential direction. The inner lateral groove 4 includes first and second

inner lateral grooves

4a and 4b having different groove widths in this embodiment. The first inner lateral groove 4a has a larger groove width than the second inner lateral groove 4b, and these are alternately arranged in the tire circumferential direction.
[0020]
The inner

lateral grooves

4a and 4b guide the water film of the crown region Cr having a high contact pressure with the rotation of the tire to the inner longitudinal groove 3a or the outer longitudinal groove 3b to be discharged. For this reason, it is preferable to be formed with a relatively large groove width. However, an increase in the groove width tends to cause an increase in pattern noise. For this reason, in the pneumatic tire of the present embodiment, the width of the first inner lateral groove 4a is made larger while the width of the second inner lateral groove 4b is made smaller (the groove volume is made smaller). Are alternately arranged in the tire circumferential direction, thereby preventing an increase in pattern noise without impairing drainage. When the lateral grooves having the same groove volume are continuously arranged, substantially the same frequency noise is superimposed in a constant cycle during traveling, and large pattern noise is generated. On the other hand, as in the present embodiment, the first and second

lateral grooves

4a and 4b having different groove widths are alternately arranged in the tire circumferential direction to prevent the same frequency noise from being superimposed as described above. Frequency can be dispersed, and the noise reduction effect is increased.
[0021]
The groove width Wi1 of the first lateral groove 4a is, for example, preferably 2.0 to 8.0 mm, more preferably 3.0 to 6.0 mm. The groove depth is preferably about 50 to 100%, more preferably about 60 to 90% of the groove depth of the inner vertical groove 3a. On the other hand, it is desirable to reduce the groove volume of the second inner lateral groove 4b in order to suppress an increase in pattern noise as described above, and the groove width Wi2 is the same as the groove width Wi1 of the first inner lateral groove 4a. For example, it is desirably 30 to 80%, more preferably 40 to 60%. In this example, the groove depth of the second inner lateral groove 4b is the same as that of the first inner lateral groove 4a, but may be different. When the groove width changes, an average groove width is used.
[0022]
The first and second

lateral grooves

4a and 4b are inclined grooves inclined with respect to the tire circumferential direction, and preferably have angles α1 and α2 with respect to the tire circumferential direction of 30 to 60 °, more preferably 40 to 60 °. It shall be 50 °. When the angles α1 and α2 are large, a rapid increase in pattern noise is likely to occur, and the drainage performance tends to deteriorate because the resistance when draining to the vertical groove using the rotation of the tire increases. The first and second

lateral grooves

4a and 4b of the present embodiment are parallel to each other and extend substantially linearly. However, the groove shape may be curved or zigzag. In this case, the angles α1 and α2 can be determined by angles of straight lines connecting both ends of the groove.
[0023]
The obtuse-angled corners of the communicating portions where the first and second inner horizontal grooves 4b and the inner vertical grooves 3a intersect are formed as arc portions e1 and e2 which are chamfered in an arc shape. The arc portions e1 and e2 reduce the resistance when drainage flows from the inner vertical groove 3a, and improve drainage better. Particularly preferably, the radius of curvature R2 of the arc portion e2 of the second inner lateral groove 4b having a small groove width is larger than the radius of curvature R1 of the arc portion e1 of the first inner lateral groove 4a having a large groove width. It is desirable. This helps to reduce the difference in drainage performance due to the difference in groove width.
[0024]
Furthermore, in the present embodiment, the middle land portion Rm extends in the tire circumferential direction and is divided into two in the tire axial direction by vertical narrow grooves 9 having a groove width of 1.0 to 2.0 mm. Such a vertical narrow groove 9 increases a horizontal edge component in the middle land portion Rm. The lateral edge component prevents a sharp decrease in the lateral G particularly due to a decrease in lateral hydroplaning that occurs at the time of turning, and serves to greatly improve wet steering stability. If the groove width of the vertical narrow groove 9 is less than 1.0 mm, it is difficult to effectively exert the edge component, and if it exceeds 2 mm, the rigidity of the middle land portion Rm decreases, which is not preferable. The vertical narrow groove 9 may be not only a straight line but also a curved line or a zigzag shape. The position of the vertical narrow groove 9 is not particularly limited, but is desirably disposed substantially at the center of the middle land portion Rm in the tire axial direction. The width WRm of the middle land portion Rm in the tire axial direction is, for example, about 10 to 25%, more preferably 15 to 20% of the tread contact width TW from the viewpoint of steering stability and the like.
[0025]
Further, the shoulder region Rs is provided with outer vertical grooves 5 across the shoulder land portion Rs. Thus, the shoulder region Rs is formed as a block row in which the blocks B2 are arranged in the tire circumferential direction.
[0026]
The outer lateral groove 5 includes a first outer lateral groove 5a and a second outer lateral groove 5b whose groove width changes. In this embodiment, the first and second outer

lateral grooves

5a and 5b each have two portions having different inclination directions with respect to the tire circumferential direction between the outer vertical groove 3b and the tread contact edge E, that is, FIG. In the right half, a groove portion A inclined at an upwardly inclined angle β1 and a grooved portion B inclined at an downwardly inclined angle β2 are formed in a substantially rectangular shape. β1 is preferably 45 to 80 °, and β2 is 45 to 85 °. It should be noted that the substantially V-shape includes a shape having an inverted "F" shape, such as the lateral groove 5 outside the left half of FIG. The width of the first outer lateral groove 5a gradually increases outward in the axial direction from the outer vertical groove 3b. In the first outer lateral groove 5a of this example, the groove width smoothly increases from the communicating portion with the outer vertical groove 3b forming the groove width Wo1a to the tread ground contact end E forming the groove width Wo1b. Further, the second outer lateral groove 5b has a maximum groove width Wmax approximately at the middle of the axial width of the extended shoulder land portion Rs as the groove width gradually increases from the communicating portion with the outer vertical groove 3b forming the groove width Wo2a. And the groove width is smoothly reduced from there to the tread contact edge E forming the groove width Wo2b. The first and second outer

lateral grooves

5a and 5b are alternately arranged in the tire circumferential direction.
[0027]
As a result of the experiments by the inventors, the communication between the vertical groove 3b and the horizontal groove 5 in the shoulder region Sh has a large effect on the pitch noise, and if the groove width of the horizontal groove 5 in this communication part is set small, the pitch noise is reduced. It has been found possible. The first and second outer

lateral grooves

5a and 5b as in the present embodiment both have a relatively small groove width Wo1a and Wo2a at the communicating portion with the outer vertical groove 3b, and thus help to reduce pitch noise. . The first outer lateral groove 5a has a groove width gradually increasing toward the tread contact width TW, and the second outer lateral groove 5b has a maximum groove width Wmax at the shoulder land portion Rs. Also, a sufficient groove volume can be secured on the outer side in the axial direction, so that it is possible to prevent deterioration of drainage. Further, while maintaining such a noise frequency dispersing effect, the shoulder land portion Rs has a substantially uniform lateral groove due to the sum of the first and second outer

lateral grooves

5a and 5b adjacent at any position in the tire axial direction. Since the width can be ensured, it is possible to effectively increase the hydroplaning generation speed particularly during cornering, and to prevent a sharp decrease in the lateral G.
[0028]
Thus, the pneumatic tire of the present invention can improve hydroplaning resistance performance and the like. Also, by arranging two types of

lateral grooves

5a and 5b having different groove widths in a different manner in the circumferential direction of the tire, the noise frequency generated in each

lateral groove

5a and 5b is made different from that of the middle land portion Rm, and the pattern noise is reduced. , The occurrence of a large peak noise due to the superposition of
[0029]
The groove width Wo1a in the communicating portion between the first outer lateral groove 5a and the outer vertical groove 3b is, for example, substantially the same as the groove width Wi1 of the first inner lateral groove 4a, specifically, 80 to 120 of the groove width Wi1. %. If the groove width Wo1a is too small, the running water in the outer vertical groove 3b cannot be taken in smoothly and cannot be discharged from the tread contact end E side. Conversely, if it is too large, pitch noise tends to increase. The groove width Wo1b of the first outer lateral groove 5a at the tread ground end E is preferably 1.2 to 2.0 times, more preferably 1.3 to 1.5 times the groove width Wo1a. desirable. If it is less than 1.2 times, the groove volume tends to decrease, and if it exceeds 2.0 times, large pitch noise tends to occur at the tread contact end E.
[0030]
Further, the groove width Wo2a in the communicating portion between the second outer lateral groove 5b and the outer vertical groove 3b is, for example, substantially the same as the groove width Wi2 of the inner second lateral groove 4b, specifically, 80 to 80 of the groove width Wi2. Preferably, it is set at about 120%. The maximum width Wmax of the second outer lateral groove 5b is preferably 1.2 to 2.0 times, more preferably 1.3 to 1.5 times the groove width Wo2a. If it is less than 1.2 times, the groove volume tends to decrease. Conversely, if it exceeds 2.0 times, large pitch noise tends to occur near the maximum groove width Wmax. It is desirable that the groove width Wo2b of the second outer lateral groove 5b at the tread ground end E is 100 to 130%, more preferably 110 to 120% of the groove width Wo2a. Note that the maximum groove width Wmax is substantially equal to an intermediate position of the axial width of the shoulder land portion Sh, that is, in this specification, the axial width WRs of the shoulder land portion Sh is set to 20 around the intermediate position P of the shoulder land portion Sh. % Area.
[0031]
Further, the first outer lateral groove 5a and the first inner lateral groove 4a are arranged at positions where they are smoothly connected via the outer vertical groove 3b. Similarly, the second outer lateral groove 5b and the second inner lateral groove 4b are arranged so as to be smoothly connected via the outer vertical groove 3b. The inner and outer

lateral grooves

4, 5 can be provided so as to be displaced in the tire circumferential direction. In this case, however, the lateral grooves are interrupted via the vertical grooves, so that the drainage efficiency to the outside in the axial direction tends to decrease. . On the other hand, in the present embodiment, since a substantially continuous drainage flow path that is long in the axial direction can be formed using the inner and outer

lateral grooves

4 and 5, it is possible to use the inner and outer

horizontal grooves

4 and 5 to make use of the inner and outer

horizontal grooves

4 and 5 to move outward in the axial direction. Drainage efficiency can be further enhanced. The width WRs of the shoulder land portion Rs in the tire axial direction is, for example, about 10 to 20%, more preferably 13 to 18% of the tread contact width TW from the viewpoint of abrasion resistance and steering stability. .
[0032]
In the present embodiment, the middle land portion Rm and the shoulder land portion Rs are provided with small-width lateral grooves 12 each having one end communicating with the outer vertical groove 3b and extending in a direction intersecting with the outer vertical groove 3b. . The small-width lateral groove 12 has a sipe-shaped portion 12a having a groove width of 1.0 mm or less, and a wide-width groove portion connected to the sipe-shaped portion 12a and communicating with the outer vertical groove 3b and having a groove width larger than 1.0 mm. 12b.
[0033]
The wide groove portion 12b extends from the outer vertical groove 3b substantially in parallel with the first and second

inner lateral grooves

4a and 4b or the first and second outer

lateral grooves

5a and 5b, and in each of the land portions Rm and Rs. It terminates almost at the middle of the land width. In the middle land portion Rm, one end of the sipe-shaped portion 12a communicates with the wide groove portion 12b, and the other end smoothly curves and communicates with the first and second

inner lateral grooves

4a, 4b instead of the inner vertical groove 3a. are doing. Further, in the shoulder land portion Rs, one end of the sipe-shaped portion 12a communicates with the wide groove portion 12b, and the other end extends to the tread contact end E.
[0034]
Such a narrow lateral groove 12 can effectively take in the water film near the outer vertical groove 3b, which greatly contributes to hydroplaning during cornering, by the wide groove portion 12b and discharge it to the outer vertical groove 3b. This leads to a significant improvement in hydroplaning resistance especially during turning.
[0035]
Further, since the narrow width groove 12 includes the sipe-shaped portion 12a, it can be made flexible without excessively reducing the rigidity of the block B2, and the noise performance, the riding comfort and the uneven wear resistance can be improved in a well-balanced manner. it can. In addition, the small-width lateral groove 12 of the present embodiment has the sipe-shaped portion 12a communicating with the first or second inner

lateral groove

4a or 4b instead of the inner longitudinal groove 3a. A block region between the portion 12a and the block 12a can be formed in a vertically long shape that is long in the tire circumferential direction. Accordingly, in the block B1, the tire circumferential rigidity in the block area near the tire equator C having a high contact pressure can be increased, and the stability during straight running can be reliably improved.
[0036]
【Example】
A prototype pneumatic radial tire for passenger cars having a tread pattern of FIGS. 1 and 2 and having a tire size of 205 / 65R15 (Example) was tested and tested for pattern noise and drainage. Further, for comparison, a conventional tire having the conventional pattern shown in FIG. 3 (conventional example) and a tire other than the present invention based on the pattern of FIG. 1 (comparative example) were also trial-produced, and the performance was compared. Each tire has the same internal structure with a carcass made by turning a polyester ply carcass around a bead core and a belt layer consisting of two belt plies using a steel cord. Only the tread pattern is different. It is a thing. The groove width and groove depth are set so that the land ratio is almost the same as that of the conventional tire. FIG. 3 shows the groove width of the conventional example. The test method is as follows.
[0037]
<Drainage (lateral hydroplaning test)>
Each sample tire was mounted on four wheels of a 2000 cm ³ domestic FF vehicle with a displacement of 2000 cm ³ , and only one driver was riding on a course with a puddle with a depth of 5 mm and a length of 20 m on a 100 m radius asphalt road surface. Was gradually increased. Then, the lateral acceleration (lateral G) was measured, and the average lateral G of the front wheels at a speed of 50 to 80 km / h was calculated. The rim size was 15 × 6.0JJ, and the internal pressure was 210 kPa (the same before and after). The results were indicated by an index with Comparative Example 1 being 100. The higher the value, the better.
[0038]
<Noise performance>
The vehicle was driven on a smooth dry road surface at a speed of 50 km / h under the same vehicle conditions as described above, and the overall noise level dB (A) was measured at the driver's seat left ear position and the ear height position at the center of the rear seat. The average of both noise levels was calculated. The evaluation was indicated by an index with the conventional example being 100. The larger the numerical value, the smaller and better the noise level of the pattern noise. Table 1 shows the test results.
[0039]
[Table 1]

[0040]
FIG. 4 shows the result of measuring the sound pressure level in the same manner as above while changing the running speed. It can be seen that Example 1 is gentler overall and has fewer peaks than the conventional example. FIGS. 5 and 6 show the results of the lateral hydroplaning test. As a result of these tests, it can be confirmed that the tire of Example 1 has improved drainage performance and noise performance as compared with the conventional example.
[0041]
【The invention's effect】
As described above, the pneumatic tire of the present invention can reduce running noise without impairing drainage.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a development view of a tread pattern showing one embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a partially enlarged view of FIG.
FIG. 3 is a development view showing a tread pattern of a conventional example.
FIG. 4 is a graph comparing the noise levels of Example 1 and a conventional example.
FIG. 5 is a graph showing a relationship between a front lateral G and a turning traveling speed.
FIG. 6 is a graph showing a relationship between a rear lateral G and a turning traveling speed.
FIG. 7 is a pattern diagram of Examples 1 to 3.
FIG. 8 is a pattern diagram of a fourth embodiment.
FIG. 9 is a pattern diagram of Comparative Example 1.
FIG. 10 is a pattern diagram of Comparative Example 2.
FIG. 11 is a pattern diagram of Comparative Example 3.
FIG. 12 is a pattern diagram of Comparative Example 4.
[Explanation of symbols]
2 Vertical groove 4a in vertical groove 3b in tread surface 3a First inner lateral groove 4b Second inner lateral groove 5a First outer lateral groove 5b Second outer lateral groove 9 Vertical narrow groove 12 Small width lateral groove 12a Sipe-shaped portion 12b Wide groove B1 Block B2 Block Cr Crown region Sh Shoulder region Rc Crown land Rm Middle land Rm Land TW Tread contact width

Claims

One or two longitudinal grooves provided on a tread surface in a crown region which is 30% of a tread contact width centered on a tire equator and extending continuously in a tire circumferential direction;
An outer longitudinal groove provided in each of the shoulder regions on both sides which is a region between the crown region and the tread contact edge, and extending continuously in the tire circumferential direction;
An inner horizontal groove that traverses a middle land portion formed between the inner vertical groove and the outer vertical groove and divides the middle land portion into blocks;
An outer lateral groove which traverses a shoulder land portion formed between the outer vertical groove and the tread ground contact end and divides the shoulder land portion into blocks is provided.
And the outer lateral groove has a first outer lateral groove whose groove width gradually increases from the outer longitudinal groove toward the outside in the axial direction;
A second outer transverse groove which gradually decreases after the groove width gradually increases from the outer longitudinal groove toward the outside in the axial direction, and has a maximum groove width which is located substantially in the middle of the axial width of the shoulder land portion,
A pneumatic tire in which the first outer lateral grooves and the second outer lateral grooves are provided alternately in the tire circumferential direction.

The inner lateral groove includes a first inner lateral groove having a larger groove width, and a second inner lateral groove having a smaller groove width than the first inner lateral groove,
2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the first inner lateral grooves and the second inner lateral grooves are provided alternately in a tire circumferential direction. 3.

The first inner lateral groove and the first outer lateral groove are smoothly connected via the outer vertical groove,
The pneumatic tire according to claim 2, wherein the second inner lateral groove and the second outer lateral groove are smoothly connected via the outer vertical groove.

The outer lateral groove is formed in a substantially rectangular shape by being composed of two portions having different inclination directions with respect to a tire circumferential direction between the outer vertical groove and a tread contact edge. A pneumatic tire according to any one of the above.

The middle land portion or the shoulder land portion has a small width transverse groove having one end communicating with an outer longitudinal groove and extending in a direction intersecting with the outer longitudinal groove,
The small-width lateral groove includes a sipe-shaped portion having a groove width of 1.0 mm or less, and a wide-width groove portion connected to the sipe-shaped portion and communicating with an outer vertical groove and having a groove width larger than 1.0 mm. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein:

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the middle land portion extends in the tire circumferential direction and is divided in the tire axial direction by a vertical narrow groove having a groove width of 1.0 to 2.0 mm.