JPH05156938A - エンジンの排熱回収装置 - Google Patents
エンジンの排熱回収装置Info
- Publication number
- JPH05156938A JPH05156938A JP34957091A JP34957091A JPH05156938A JP H05156938 A JPH05156938 A JP H05156938A JP 34957091 A JP34957091 A JP 34957091A JP 34957091 A JP34957091 A JP 34957091A JP H05156938 A JPH05156938 A JP H05156938A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- temperature
- exhaust heat
- fans
- fan
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P7/00—Controlling of coolant flow
- F01P7/02—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air
- F01P7/04—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air by varying pump speed, e.g. by changing pump-drive gear ratio
- F01P7/048—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air by varying pump speed, e.g. by changing pump-drive gear ratio using electrical drives
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジン冷却液がラジエータで過度に放熱さ
れるのを防止する。 【構成】 エンジン２の排熱を吸収したエンジン冷却液
を排熱回収用回路４とエンジン冷却用回路５とに循環可
能に構成する。そのエンジン冷却用回路５に設置した２
台のラジエータ１７・１８を２台のファン２１・２２に
よって空冷する。上記の排熱回収用回路４のエンジン冷
却液の温度を検出する温度センサ２４によって、放熱制
御装置２５を介して、上記ファン２１・２２の運転を制
御する。その放熱制御装置２５は、エンジン冷却液の温
度がT1未満の場合には両ファン２１・２２の運転を停止
し、その温度がT1からT2の場合には一方のファン２１だ
けを運転し、その温度がT2以上の場合には両ファン２１
・２２を運転する。
れるのを防止する。 【構成】 エンジン２の排熱を吸収したエンジン冷却液
を排熱回収用回路４とエンジン冷却用回路５とに循環可
能に構成する。そのエンジン冷却用回路５に設置した２
台のラジエータ１７・１８を２台のファン２１・２２に
よって空冷する。上記の排熱回収用回路４のエンジン冷
却液の温度を検出する温度センサ２４によって、放熱制
御装置２５を介して、上記ファン２１・２２の運転を制
御する。その放熱制御装置２５は、エンジン冷却液の温
度がT1未満の場合には両ファン２１・２２の運転を停止
し、その温度がT1からT2の場合には一方のファン２１だ
けを運転し、その温度がT2以上の場合には両ファン２１
・２２を運転する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、エンジンの排熱を回
収する装置に関する。
収する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の排熱回収装置には、本出願人が
先に提案した特開平２−１９１８０８号公報に示すもの
がある。これは、エンジンの排熱を吸収したエンジン冷
却液を排熱回収用回路とエンジン冷却用回路とに循環可
能に構成し、そのエンジン冷却用回路に設置した複数の
ラジエータを複数のファンによって空冷可能に構成した
ものである。
先に提案した特開平２−１９１８０８号公報に示すもの
がある。これは、エンジンの排熱を吸収したエンジン冷
却液を排熱回収用回路とエンジン冷却用回路とに循環可
能に構成し、そのエンジン冷却用回路に設置した複数の
ラジエータを複数のファンによって空冷可能に構成した
ものである。
【０００３】そして、エンジン冷却液が排熱回収用回路
を流れる排熱回収モードにおいて、熱負荷の変動によっ
て排熱回収回路での放熱量が減少すると、その排熱回収
用回路を流れるエンジン冷却液の温度が次第に上昇して
いく。その温度が設定温度域よりも高くなると、それを
温度センサで検出して、エンジン冷却液をエンジン冷却
用回路へ供給して、ラジエータからもエンジン冷却液を
放熱させる。この放熱モードにおいて、そのエンジン冷
却液の温度が設定温度域よりも低くなると、これを温度
センサで検出して、上記ラジエータからの放熱を停止さ
せるのである。
を流れる排熱回収モードにおいて、熱負荷の変動によっ
て排熱回収回路での放熱量が減少すると、その排熱回収
用回路を流れるエンジン冷却液の温度が次第に上昇して
いく。その温度が設定温度域よりも高くなると、それを
温度センサで検出して、エンジン冷却液をエンジン冷却
用回路へ供給して、ラジエータからもエンジン冷却液を
放熱させる。この放熱モードにおいて、そのエンジン冷
却液の温度が設定温度域よりも低くなると、これを温度
センサで検出して、上記ラジエータからの放熱を停止さ
せるのである。
【０００４】従来の放熱制御装置では、上記の温度セン
サの検出信号によって上記の複数のファンを同時に発停
させるように構成していた。
サの検出信号によって上記の複数のファンを同時に発停
させるように構成していた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記の従来構造では次
の問題がある。ラジエータは、長期間の運転による塵埃
等の目詰りを見込んで、運転当初の放熱能力に相当の余
裕をもたせる必要がある。このため、運転時間が少ない
期間では、ファンがエンジン冷却液を過度に放熱させる
ことになって、エンジン冷却液の温度の下降速度が大き
くなる。
の問題がある。ラジエータは、長期間の運転による塵埃
等の目詰りを見込んで、運転当初の放熱能力に相当の余
裕をもたせる必要がある。このため、運転時間が少ない
期間では、ファンがエンジン冷却液を過度に放熱させる
ことになって、エンジン冷却液の温度の下降速度が大き
くなる。
【０００６】従って、外部の熱負荷が部分負荷の場合に
おいては、排熱回収モードでエンジン冷却液の温度の上
昇速度が大きくなるうえ、上述のごとく放熱モードでも
エンジン冷却液の温度の下降速度が大きい。その結果、
排熱回収モードと放熱モードの各運転時間が短くなっ
て、ハンチングが起こるおそれがある。
おいては、排熱回収モードでエンジン冷却液の温度の上
昇速度が大きくなるうえ、上述のごとく放熱モードでも
エンジン冷却液の温度の下降速度が大きい。その結果、
排熱回収モードと放熱モードの各運転時間が短くなっ
て、ハンチングが起こるおそれがある。
【０００７】このハンチングの問題は、外気温度の低い
冬季では、ファンの空冷能力が高まってエンジン冷却液
がさらに過度に放熱されるので、さらに著しくなる。本
発明は、排熱回収モードと放熱モードとのハンチングを
防止することを目的とする。
冬季では、ファンの空冷能力が高まってエンジン冷却液
がさらに過度に放熱されるので、さらに著しくなる。本
発明は、排熱回収モードと放熱モードとのハンチングを
防止することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、エンジンの排熱回収装置を次のように構
成した。
成するために、エンジンの排熱回収装置を次のように構
成した。
【０００９】例えば図１と図２に示すように、エンジン
２の排熱を吸収したエンジン冷却液を排熱回収用回路４
とエンジン冷却用回路５とに循環可能に構成し、そのエ
ンジン冷却用回路５に設置した複数のラジエータ１７・
１８を空冷する複数のファン２１・２２を設け、上記の
排熱回収用回路４のエンジン冷却液の温度を検出する温
度センサ２４を設けて、その温度センサ２４を放熱制御
装置２５を介して上記ファン２１・２２に接続した、エ
ンジンの排熱回収装置において、上記の温度センサ２４
は少なくとも２つの設定温度T1・T2を備え、上記の放熱
制御装置２５は、上記の温度センサ２４が低い方の設定
温度T1以上であることを検出することに基づいて少なく
とも１台のファン２２を残して他のファン２１を運転さ
せ、同上の温度センサ２４が高い方の設定温度T2以上で
あることを検出することに基づいて上記の少なくとも１
台のファン２２を運転させるように構成したものであ
る。
２の排熱を吸収したエンジン冷却液を排熱回収用回路４
とエンジン冷却用回路５とに循環可能に構成し、そのエ
ンジン冷却用回路５に設置した複数のラジエータ１７・
１８を空冷する複数のファン２１・２２を設け、上記の
排熱回収用回路４のエンジン冷却液の温度を検出する温
度センサ２４を設けて、その温度センサ２４を放熱制御
装置２５を介して上記ファン２１・２２に接続した、エ
ンジンの排熱回収装置において、上記の温度センサ２４
は少なくとも２つの設定温度T1・T2を備え、上記の放熱
制御装置２５は、上記の温度センサ２４が低い方の設定
温度T1以上であることを検出することに基づいて少なく
とも１台のファン２２を残して他のファン２１を運転さ
せ、同上の温度センサ２４が高い方の設定温度T2以上で
あることを検出することに基づいて上記の少なくとも１
台のファン２２を運転させるように構成したものであ
る。
【００１０】
【作用】本発明は、例えば図１と図２に示すように、次
のように作用する。エンジン冷却液の温度がT1未満の場
合には両ファン２１・２２が共に停止され、その温度がT1
以上でT2未満の場合には第１ファン２１だけが運転さ
れ、その温度がT2以上の場合には両ファン２１・２２が
共に運転される。このため、エンジン冷却液の温度がT1
からT2までの低い領域では、ラジエータからの放熱量を
少なくでき、エンジン冷却液の過度の放熱がなくなる。
その結果、放熱モードに長い運転時間を確保でき、ハン
チングを防止できる。
のように作用する。エンジン冷却液の温度がT1未満の場
合には両ファン２１・２２が共に停止され、その温度がT1
以上でT2未満の場合には第１ファン２１だけが運転さ
れ、その温度がT2以上の場合には両ファン２１・２２が
共に運転される。このため、エンジン冷却液の温度がT1
からT2までの低い領域では、ラジエータからの放熱量を
少なくでき、エンジン冷却液の過度の放熱がなくなる。
その結果、放熱モードに長い運転時間を確保でき、ハン
チングを防止できる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図１と図２で説明
する。図２の系統図に示すように、コージェネレーショ
ン装置１は、液冷式ガスエンジン２・発電機３・排熱回
収用回路４・エンジン冷却用回路５を備える。エンジン
２で発電機３を駆動すると、発電機３によって電力を供
給すると同時に、エンジン２の排熱を排熱回収用回路４
を流れるエンジン冷却液によって外部へ回収するように
構成してある。外部の熱負荷の変動によって上記の熱回
収量が減少すると、エンジン冷却液の温度が上昇してい
く。その液温が設定値以上になると、エンジン冷却液を
エンジン冷却用回路５で放熱させて、エンジン冷却液の
液温を所定の範囲内に保つように構成してある。
する。図２の系統図に示すように、コージェネレーショ
ン装置１は、液冷式ガスエンジン２・発電機３・排熱回
収用回路４・エンジン冷却用回路５を備える。エンジン
２で発電機３を駆動すると、発電機３によって電力を供
給すると同時に、エンジン２の排熱を排熱回収用回路４
を流れるエンジン冷却液によって外部へ回収するように
構成してある。外部の熱負荷の変動によって上記の熱回
収量が減少すると、エンジン冷却液の温度が上昇してい
く。その液温が設定値以上になると、エンジン冷却液を
エンジン冷却用回路５で放熱させて、エンジン冷却液の
液温を所定の範囲内に保つように構成してある。
【００１２】上記の排熱回収用回路４は、エンジン２の
ウォータジャケット７と排気熱吸収用熱交換器８のエン
ジン冷却液流路８ａと排熱回収用熱交換器９のエンジン
冷却液流路９ａと循環ポンプ１０とを順に循環状に接続
して構成される。なお、エンジン２の排気ガスは、排気
熱吸収用熱交換器８の排気ガス流路８ｂからマフラ１２
を経て外部に排出される。
ウォータジャケット７と排気熱吸収用熱交換器８のエン
ジン冷却液流路８ａと排熱回収用熱交換器９のエンジン
冷却液流路９ａと循環ポンプ１０とを順に循環状に接続
して構成される。なお、エンジン２の排気ガスは、排気
熱吸収用熱交換器８の排気ガス流路８ｂからマフラ１２
を経て外部に排出される。
【００１３】そして、ウォータジャケット７で温度上昇
したエンジン冷却液は、排気熱吸収用熱交換器８のエン
ジン冷却液流路８ａを通過する間に排気熱を吸収してさ
らに温度上昇し、その後、排熱回収用熱交換器９のエン
ジン冷却液流路９ａを通過する間に温水流路９ｂ内の水
道水へ放熱して、ウォータジャケット７へ戻される。な
お、エンジン２の冷機始動時には、ウォータジャケット
７の出口から吐出されたエンジン冷却液は、サーモスタ
ット弁１４からパイパス路１５を経て循環ポンプ１０の
入口に戻される。これにより、エンジン２の暖機を促進
できる。なお、上記エンジン２は、ガスエンジンに代え
て、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであっても
よい。
したエンジン冷却液は、排気熱吸収用熱交換器８のエン
ジン冷却液流路８ａを通過する間に排気熱を吸収してさ
らに温度上昇し、その後、排熱回収用熱交換器９のエン
ジン冷却液流路９ａを通過する間に温水流路９ｂ内の水
道水へ放熱して、ウォータジャケット７へ戻される。な
お、エンジン２の冷機始動時には、ウォータジャケット
７の出口から吐出されたエンジン冷却液は、サーモスタ
ット弁１４からパイパス路１５を経て循環ポンプ１０の
入口に戻される。これにより、エンジン２の暖機を促進
できる。なお、上記エンジン２は、ガスエンジンに代え
て、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであっても
よい。
【００１４】前記のエンジン冷却用回路５は、サーモス
タット弁１４の出口を２台のラジエータ１７・１８を経
て前記の循環ポンプ１０の入口に接続してなる。そし
て、前記の排熱回収用回路４と上記エンジン冷却用回路
５とを電動式の可変分流弁１９によって可変分流可能に
並列に接続してある。上記ラジエータ１７・１８を空冷
する第１ファン２１と第２ファン２２とは電動式に構成
されている。
タット弁１４の出口を２台のラジエータ１７・１８を経
て前記の循環ポンプ１０の入口に接続してなる。そし
て、前記の排熱回収用回路４と上記エンジン冷却用回路
５とを電動式の可変分流弁１９によって可変分流可能に
並列に接続してある。上記ラジエータ１７・１８を空冷
する第１ファン２１と第２ファン２２とは電動式に構成
されている。
【００１５】上記の可変分流弁１９の入口側に温度セン
サ２４が設けられる。この温度センサ２４は、排熱回収
用回路５を通過するエンジン冷却液の液温を検出するも
のであって、３つの設定温度T1(ここでは90℃)・T2(こ
こでは95℃)・T3(ここでは100℃)を備えている。そし
て、上記の温度センサ２４によって、放熱制御装置２５
を介して、前記の可変分流弁１９の分流率を操作すると
ともに、上記第１ファン２１と第２ファン２２の運転を
制御するよう構成してある。上記の放熱制御装置２５に
は、上記ファン２１の運転時間とファン２２の運転時間
とを平準化するための運転時間平準化用制御手段２７を
設けてある。
サ２４が設けられる。この温度センサ２４は、排熱回収
用回路５を通過するエンジン冷却液の液温を検出するも
のであって、３つの設定温度T1(ここでは90℃)・T2(こ
こでは95℃)・T3(ここでは100℃)を備えている。そし
て、上記の温度センサ２４によって、放熱制御装置２５
を介して、前記の可変分流弁１９の分流率を操作すると
ともに、上記第１ファン２１と第２ファン２２の運転を
制御するよう構成してある。上記の放熱制御装置２５に
は、上記ファン２１の運転時間とファン２２の運転時間
とを平準化するための運転時間平準化用制御手段２７を
設けてある。
【００１６】上記の２つのファン２１・２２は、同上の
図２と図１(Ａ)のフローチャートに示すように、次のよ
うに制御される。まず、エンジン冷却液の温度がT1(90
℃)以上であるか否かを判別して(Ｓ１)、T1未満の場合に
は第１ファン２１を停止させた状態に保ち(Ｓ２)、T1以
上の場合にはその第１ファン２１を運転する(Ｓ３)。次
いで、上記のエンジン冷却液の温度がT2(95℃)以上であ
るか否かを判別して(Ｓ４)、T2未満の場合には第２ファ
ン２２を停止させた状態に保ち(Ｓ５)、T2以上の場合に
は第２ファン２２を運転する(Ｓ６)。
図２と図１(Ａ)のフローチャートに示すように、次のよ
うに制御される。まず、エンジン冷却液の温度がT1(90
℃)以上であるか否かを判別して(Ｓ１)、T1未満の場合に
は第１ファン２１を停止させた状態に保ち(Ｓ２)、T1以
上の場合にはその第１ファン２１を運転する(Ｓ３)。次
いで、上記のエンジン冷却液の温度がT2(95℃)以上であ
るか否かを判別して(Ｓ４)、T2未満の場合には第２ファ
ン２２を停止させた状態に保ち(Ｓ５)、T2以上の場合に
は第２ファン２２を運転する(Ｓ６)。
【００１７】即ち、エンジン冷却液の温度がT1未満の場
合には両ファン２１・２２が共に停止され、T1以上でT2
未満の場合には第１ファン２１だけが運転され、T2以上
の場合には両ファン２１・２２が共に運転されることに
なる。
合には両ファン２１・２２が共に停止され、T1以上でT2
未満の場合には第１ファン２１だけが運転され、T2以上
の場合には両ファン２１・２２が共に運転されることに
なる。
【００１８】引き続いて、同上のエンジン冷却液の液温
がT3(100℃)以上であるか否かを判別して(Ｓ７)、T3以
上の場合には、警報を出力するとともにエンジン２を非
常停止させる(Ｓ８)。
がT3(100℃)以上であるか否かを判別して(Ｓ７)、T3以
上の場合には、警報を出力するとともにエンジン２を非
常停止させる(Ｓ８)。
【００１９】前記の運転時間平準化用制御手段２７は、
主として図１(Ｂ)に示すように、次のように作動する。
コージェネレーション装置の運転開始から第１ファン２
１の運転時間が設定時間ｔ(ここでは5000時間程度)を経
過するまでは、上述のごとく、エンジン冷却液の温度が
T1以上で第１ファン２１が運転されるとともにT2以上で
第２ファン２２が運転される。第１ファン２１の運転時
間が上記の設定時間ｔを経過すると、上記とは逆に、エ
ンジン冷却液の温度がT1以上で第２ファン２２が運転さ
れるとともにT2以上で第１ファン２１が運転される。以
下、これを繰り返すのである。
主として図１(Ｂ)に示すように、次のように作動する。
コージェネレーション装置の運転開始から第１ファン２
１の運転時間が設定時間ｔ(ここでは5000時間程度)を経
過するまでは、上述のごとく、エンジン冷却液の温度が
T1以上で第１ファン２１が運転されるとともにT2以上で
第２ファン２２が運転される。第１ファン２１の運転時
間が上記の設定時間ｔを経過すると、上記とは逆に、エ
ンジン冷却液の温度がT1以上で第２ファン２２が運転さ
れるとともにT2以上で第１ファン２１が運転される。以
下、これを繰り返すのである。
【００２０】なお、上記の運転時間平準化用制御手段２
７は、低い温度T1で運転を始めるファンを交互に切替え
るように構成してもよい。例えば、まず、前記の温度T1
で第１ファン２１が先に運転し、次に、第２ファン２２
が先に運転し、その次の段階では第１ファン２１が先に
運転し、以下、これを繰り返すのである。
７は、低い温度T1で運転を始めるファンを交互に切替え
るように構成してもよい。例えば、まず、前記の温度T1
で第１ファン２１が先に運転し、次に、第２ファン２２
が先に運転し、その次の段階では第１ファン２１が先に
運転し、以下、これを繰り返すのである。
【００２１】また、上記ラジエータやファンは２台に限
定されるものではなく、３台以上であってもよい。
定されるものではなく、３台以上であってもよい。
【００２２】
【発明の効果】本発明は、上記のように構成され作用す
ることから次の効果を奏する。エンジン冷却液の温度が
低い領域では、ファンの運転台数を少なくすることによ
ってラジエータからの放熱量を少なくできるので、エン
ジン冷却液の過度の放熱がなくなる。その結果、放熱モ
ードの運転時間を長くでき、ハンチングを防止できる。
なお、複数のファンの運転時間を平準化する運転時間平
準化用制御手段を放熱制御装置に設けた場合には、ファ
ンの発停頻度を少なくできるので、ベアリング等の傷み
が少なくなり、ファンの寿命が長くなる。
ることから次の効果を奏する。エンジン冷却液の温度が
低い領域では、ファンの運転台数を少なくすることによ
ってラジエータからの放熱量を少なくできるので、エン
ジン冷却液の過度の放熱がなくなる。その結果、放熱モ
ードの運転時間を長くでき、ハンチングを防止できる。
なお、複数のファンの運転時間を平準化する運転時間平
準化用制御手段を放熱制御装置に設けた場合には、ファ
ンの発停頻度を少なくできるので、ベアリング等の傷み
が少なくなり、ファンの寿命が長くなる。
【図１】作動説明図であって、(Ａ)図はフローチャート
で、(Ｂ)図はタイムチャートである。
で、(Ｂ)図はタイムチャートである。
【図２】全体系統図である。
２…エンジン、４…排熱回収用回路、５…エンジン冷却
用回路、１７・１８…ラジエータ、２１・２２…ファ
ン、２４…温度センサ、２５…放熱制御装置、２７…運
転時間平準化用制御手段、T1・T2…設定温度。
用回路、１７・１８…ラジエータ、２１・２２…ファ
ン、２４…温度センサ、２５…放熱制御装置、２７…運
転時間平準化用制御手段、T1・T2…設定温度。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｇ 5/04 Ｂ 9038−3Ｇ
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジン(２)の排熱を吸収したエンジン
冷却液を排熱回収用回路(４)とエンジン冷却用回路(５)
とに循環可能に構成し、そのエンジン冷却用回路(５)に
設置した複数のラジエータ(１７)(１８)を空冷する複数
のファン(２１)(２２)を設け、上記の排熱回収用回路
(４)のエンジン冷却液の温度を検出する温度センサ(２
４)を設けて、その温度センサ(２４)を放熱制御装置(２
５)を介して上記ファン(２１)(２２)に接続した、エン
ジンの排熱回収装置において、 上記の温度センサ(２４)は少なくとも２つの設定温度(T
1)(T2)を備え、 上記放熱制御装置(２５)は、上記の温度センサ(２４)が
低い方の設定温度(T1)以上であることを検出することに
基づいて少なくとも１台のファン(２２)を残して他のフ
ァン(２１)を運転させ、同上の温度センサ(２４)が高い
方の設定温度(T2)以上であることを検出することに基づ
いて上記の少なくとも１台のファン(２２)を運転させる
ように構成した、ことを特徴とするエンジンの排熱回収
装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載したエンジンの排熱回収
装置において、 上記の放熱制御装置(２５)に、上記の複数のファン(２
１)(２２)の各運転時間を平準化する運転時間平準化用
制御手段(２７)を設けたもの。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34957091A JPH05156938A (ja) | 1991-12-06 | 1991-12-06 | エンジンの排熱回収装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34957091A JPH05156938A (ja) | 1991-12-06 | 1991-12-06 | エンジンの排熱回収装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05156938A true JPH05156938A (ja) | 1993-06-22 |
Family
ID=18404613
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34957091A Pending JPH05156938A (ja) | 1991-12-06 | 1991-12-06 | エンジンの排熱回収装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05156938A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007107422A (ja) * | 2005-10-12 | 2007-04-26 | Denso Corp | 車両用負圧供給装置 |
| JP2009180199A (ja) * | 2008-01-31 | 2009-08-13 | Honda Motor Co Ltd | 車両用ラジエータ装置 |
| CN102102575A (zh) * | 2011-03-30 | 2011-06-22 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种发动机冷却系统 |
| JP2012207665A (ja) * | 2012-07-10 | 2012-10-25 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車用ラジエータ装置 |
| JP2012250557A (ja) * | 2011-05-31 | 2012-12-20 | Iseki & Co Ltd | コンバインの原動部構造 |
| CN103321735A (zh) * | 2013-07-02 | 2013-09-25 | 湖南南车时代电动汽车股份有限公司 | 一种混合动力客车发动机冷却方法及系统装置 |
| IT201900017426A1 (it) * | 2019-09-27 | 2021-03-27 | Bruno S R L | Sistema di raffreddamento per un generatore di corrente e gruppo elettrogeno |
-
1991
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