JPH05141514A - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPH05141514A JPH05141514A JP30467591A JP30467591A JPH05141514A JP H05141514 A JPH05141514 A JP H05141514A JP 30467591 A JP30467591 A JP 30467591A JP 30467591 A JP30467591 A JP 30467591A JP H05141514 A JPH05141514 A JP H05141514A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- belt
- ratio
- clamping force
- pressure
- value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両用無段変速機のベルトスリップや過大挟
持力によるベルト寿命の劣化を防止する。 【構成】 ＣＶＴベルトの有効張力と２次側油圧と変速
比とから定常状態の安全率を算出するとともに、予め定
められた変速制御手段の操作量と１次側油圧の変化率と
の関係と上記した定常状態の安全率とから変速中（過渡
状態）の安全率を算出し、この安全率が所定値以上とな
るように変速制御手段の操作量を制限する。又、この操
作量制限によって変速性能が損なわれると判断される場
合は、この制限値が大きくなるように必要量だけＣＶＴ
入力トルクを補正する。 【効果】 ＣＶＴベルトスリップを確実に防止するとと
もに、過大な挟持力によるベルト寿命の劣化を防止す
る。
持力によるベルト寿命の劣化を防止する。 【構成】 ＣＶＴベルトの有効張力と２次側油圧と変速
比とから定常状態の安全率を算出するとともに、予め定
められた変速制御手段の操作量と１次側油圧の変化率と
の関係と上記した定常状態の安全率とから変速中（過渡
状態）の安全率を算出し、この安全率が所定値以上とな
るように変速制御手段の操作量を制限する。又、この操
作量制限によって変速性能が損なわれると判断される場
合は、この制限値が大きくなるように必要量だけＣＶＴ
入力トルクを補正する。 【効果】 ＣＶＴベルトスリップを確実に防止するとと
もに、過大な挟持力によるベルト寿命の劣化を防止す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両用動力伝達装置
として用いられる無段変速機（ＣＶＴ）の制御装置に関
するものである。
として用いられる無段変速機（ＣＶＴ）の制御装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両においては、内燃機関と駆動車輪間
に変速装置が介在している。変速装置は広範囲に変化す
る車両の走行条件に合致させて駆動輪の駆動力と走行速
度とを変更し、内燃機関の性能を充分に発揮させてい
る。変速装置の一種として無段変速機があり、これは回
転軸に固定された固定プーリ部片とこの固定プーリ部片
と接離可能に回転軸に装着された可動プーリ部片とを有
するプーリの両プーリ部片間に形成される溝部の溝幅を
増減することにより、プーリに巻掛けられたベルトの回
転半径を減増させて動力を伝達し、ベルトレシオ（変速
比）を変えるものである。この無段変速機は、例えば特
開昭５７−１８６６５６号公報、特開昭５９−４３２４
９号公報、特開昭５９−７７１５９号公報、特開昭６１
−２３３２５６号公報に開示されている。
に変速装置が介在している。変速装置は広範囲に変化す
る車両の走行条件に合致させて駆動輪の駆動力と走行速
度とを変更し、内燃機関の性能を充分に発揮させてい
る。変速装置の一種として無段変速機があり、これは回
転軸に固定された固定プーリ部片とこの固定プーリ部片
と接離可能に回転軸に装着された可動プーリ部片とを有
するプーリの両プーリ部片間に形成される溝部の溝幅を
増減することにより、プーリに巻掛けられたベルトの回
転半径を減増させて動力を伝達し、ベルトレシオ（変速
比）を変えるものである。この無段変速機は、例えば特
開昭５７−１８６６５６号公報、特開昭５９−４３２４
９号公報、特開昭５９−７７１５９号公報、特開昭６１
−２３３２５６号公報に開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ベルト式無段変速機の
変速比は、車両の運転状態で決まる目標エンジン回転数
に実際のエンジン回転数が一致するようにフィードバッ
ク制御され、また目標値に対する追従性を満たすために
各制御ゲインが決められるが、急加速や急減速に伴なう
偏差の一時的な急増で操作量過大となり、無段変速機の
追従限界を越えると、ベルトスリップが生じるという課
題があった。又、この過渡的なベルトスリップを防止す
るために、常時必要以上のベルト挟持力を加えること
は、ベルトの寿命や燃費の悪化を招いた。
変速比は、車両の運転状態で決まる目標エンジン回転数
に実際のエンジン回転数が一致するようにフィードバッ
ク制御され、また目標値に対する追従性を満たすために
各制御ゲインが決められるが、急加速や急減速に伴なう
偏差の一時的な急増で操作量過大となり、無段変速機の
追従限界を越えると、ベルトスリップが生じるという課
題があった。又、この過渡的なベルトスリップを防止す
るために、常時必要以上のベルト挟持力を加えること
は、ベルトの寿命や燃費の悪化を招いた。
【０００４】この発明は上記のような課題を解決するた
めに成されたものであり、ベルトスリップや過大挟持力
によるベルト寿命の劣化を防止することができるととも
に、追従性を損うことなく変速制御をすることができる
車両用無段変速機の制御装置を得ることを目的とする。
めに成されたものであり、ベルトスリップや過大挟持力
によるベルト寿命の劣化を防止することができるととも
に、追従性を損うことなく変速制御をすることができる
車両用無段変速機の制御装置を得ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】ベルトスリップが発生す
るのは、可動側プーリ部片に供給される圧力によって生
じるベルト挟持力とベルト張力の関係によってであり、
変速比がほぼ一定の平衡状態では一般に下式によって示
すことができる。１次側（エンジン側）が駆動で２次側
（車輪軸側）が被駆動の場合、入力軸側＝１次側の挟持
力Ｆ1 は数１となり、
るのは、可動側プーリ部片に供給される圧力によって生
じるベルト挟持力とベルト張力の関係によってであり、
変速比がほぼ一定の平衡状態では一般に下式によって示
すことができる。１次側（エンジン側）が駆動で２次側
（車輪軸側）が被駆動の場合、入力軸側＝１次側の挟持
力Ｆ1 は数１となり、
【０００６】
【数１】
【０００７】出力軸側＝２次側の挟持力Ｆ2 は数２とな
る。
る。
【０００８】
【数２】
【０００９】ここで、Ａ＝exp(μ・φ／sin β） Ｔeff ： 実効ベルト張力＝Ｍ1 ／Ｒ1 Ｍ1 ： １次側トルク α1 ，α2 ：ベルト接触角 β ： シーブ半頂角 Ｒ1 ： １次側のベルト半径 μ ： プーリとベルトとの摩擦係数 φ ： プーリとベルトとの接触部位におけるベルト
張力が最大から最小まで変化する角度
張力が最大から最小まで変化する角度
【００１０】φ≦α1 またはα2 であればベルトスリッ
プは発生せず、反対にφ＞α1 またはα2 であればベル
トスリップが発生する。（１），（２）式で各第１項は
ベルトスリップが発生しないための最低ベルト挟持力で
あり、｛ ｝内の値はそれに対する安全率と考えられ
る。一方、変速比ＲC ＝Ｒ2 ／Ｒ1 （Ｒ2＝２次側のベ
ルト半径）は、各挟持力（各軸推力）Ｆ1 ，Ｆ2 の比
（即ち安全率の比）と安全率で決まる。この関係を示す
例が図２である。即ち、図２は１次及び２次側安全率Ｓ
Ｆ1 ，ＳＦ2 と変速比ＲC の関係を示す。
プは発生せず、反対にφ＞α1 またはα2 であればベル
トスリップが発生する。（１），（２）式で各第１項は
ベルトスリップが発生しないための最低ベルト挟持力で
あり、｛ ｝内の値はそれに対する安全率と考えられ
る。一方、変速比ＲC ＝Ｒ2 ／Ｒ1 （Ｒ2＝２次側のベ
ルト半径）は、各挟持力（各軸推力）Ｆ1 ，Ｆ2 の比
（即ち安全率の比）と安全率で決まる。この関係を示す
例が図２である。即ち、図２は１次及び２次側安全率Ｓ
Ｆ1 ，ＳＦ2 と変速比ＲC の関係を示す。
【００１１】通常、無段変速機においては、ベルトスリ
ップが発生しないように制御されたライン圧で第２挟持
力Ｆ2 を確保するとともに、目標エンジン回転数になる
ように１次側油圧即ち第１挟持力Ｆ1 を加減して変速比
を制御する。
ップが発生しないように制御されたライン圧で第２挟持
力Ｆ2 を確保するとともに、目標エンジン回転数になる
ように１次側油圧即ち第１挟持力Ｆ1 を加減して変速比
を制御する。
【００１２】図３は変速に関係する油圧回路図を示す。
この図における関係式は次の通りである。遠心油圧を無
視すると各挟持力は Ｆ1 ＝Ｐ1 ・Ｓ1 （３） Ｆ2 ＝Ｐ2 ・Ｓ2 （４） 又、第１油路３０の流量Ｑ1 、第２油圧室２４への流量
Ｑ2 は連続の式より、数３、数４となる。
この図における関係式は次の通りである。遠心油圧を無
視すると各挟持力は Ｆ1 ＝Ｐ1 ・Ｓ1 （３） Ｆ2 ＝Ｐ2 ・Ｓ2 （４） 又、第１油路３０の流量Ｑ1 、第２油圧室２４への流量
Ｑ2 は連続の式より、数３、数４となる。
【００１３】
【数３】
【００１４】
【数４】
【００１５】又、ダウンシフト時の制御弁と管路抵抗よ
り、数５、数６が得られる。
り、数５、数６が得られる。
【数５】
【数６】
【００１６】ここで、 ｘ1 ，ｘ2 ：１次及び２次側可動プーリ部片８，１４の
軸方向位置 Ｐ1 ，Ｐ2 ：第１及び第２油圧室２２，２４の圧力 Ｓ1 ，Ｓ2 ：１次及び２次側可動プーリ部片８，１４の
受圧面積 Ｖ1 ，Ｖ2 ：第１及び第２油圧室２２，２４の容積 Ｂ ：作動油の体積弾性係数 Ｌ1 ，Ｌ2 ：第１及びライン油路３０，３２の等価管路
長 Ａ1 ，Ａ2 ：第１及びライン油路３０，３２の等価断面
積 ρ ，ν ：作動油の密度及び動粘度 Ａａ，Ｃａ：１次側油圧制御弁３４のポートａの開口面
積及び流量係数であり、開口面積Ａａは平衡状態のデュ
ーティ（＝実中立値）とデューティの差の関数であり、
デューティが実中立値のとき零であって差が大きくなる
と開口面積Ａａも大きくなる。 Ｐl ：ライン油圧 である。
軸方向位置 Ｐ1 ，Ｐ2 ：第１及び第２油圧室２２，２４の圧力 Ｓ1 ，Ｓ2 ：１次及び２次側可動プーリ部片８，１４の
受圧面積 Ｖ1 ，Ｖ2 ：第１及び第２油圧室２２，２４の容積 Ｂ ：作動油の体積弾性係数 Ｌ1 ，Ｌ2 ：第１及びライン油路３０，３２の等価管路
長 Ａ1 ，Ａ2 ：第１及びライン油路３０，３２の等価断面
積 ρ ，ν ：作動油の密度及び動粘度 Ａａ，Ｃａ：１次側油圧制御弁３４のポートａの開口面
積及び流量係数であり、開口面積Ａａは平衡状態のデュ
ーティ（＝実中立値）とデューティの差の関数であり、
デューティが実中立値のとき零であって差が大きくなる
と開口面積Ａａも大きくなる。 Ｐl ：ライン油圧 である。
【００１７】プーリ移動速度ｄｘ／ｄｔは、平衡条件式
（１），（２）より外れた両挟持力Ｆ1 ，Ｆ
2 （（３），（４）式）の差に比例すると考えられる。
従って、ある条件下では（１）式から（８）式までの関
係よりｄＰ1 ／ｄｔ≒０となる。操作量であるデューテ
ィに対する１次油圧Ｐ1 の実機でのダウンシフトのステ
ップ応答例を図４に示す。変速制御では、新たな平衡点
に達するか位置的限界に達するかしてｄｘ／ｄｔ＝０と
なる。新平衡点に達した場合は、１次油圧Ｐ1 は
（１），（３）式で決まる第１挟持力Ｆ1 になるような
値となる。位置的限界に達した場合は、１次油圧Ｐ1 は
零となっていくが、ストッパからの反力で挟持力が確保
される。
（１），（２）より外れた両挟持力Ｆ1 ，Ｆ
2 （（３），（４）式）の差に比例すると考えられる。
従って、ある条件下では（１）式から（８）式までの関
係よりｄＰ1 ／ｄｔ≒０となる。操作量であるデューテ
ィに対する１次油圧Ｐ1 の実機でのダウンシフトのステ
ップ応答例を図４に示す。変速制御では、新たな平衡点
に達するか位置的限界に達するかしてｄｘ／ｄｔ＝０と
なる。新平衡点に達した場合は、１次油圧Ｐ1 は
（１），（３）式で決まる第１挟持力Ｆ1 になるような
値となる。位置的限界に達した場合は、１次油圧Ｐ1 は
零となっていくが、ストッパからの反力で挟持力が確保
される。
【００１８】速い変速比の変化速度が要求されるほど、
即ち実中立値−デューティが大きいほど過渡の（プーリ
移動中の）１次油圧Ｐ1 は低くなり、（１）式の最低ベ
ルト挟持力が確保されない場合にベルトスリップが発生
する。従って、ベルトスリップを発生させないために
は、ダウンシフト中の１次油圧Ｐ1 が（１）式の最低ベ
ルト挟持力を確保できる値以上になるように、操作量の
デューティを制限することである。
即ち実中立値−デューティが大きいほど過渡の（プーリ
移動中の）１次油圧Ｐ1 は低くなり、（１）式の最低ベ
ルト挟持力が確保されない場合にベルトスリップが発生
する。従って、ベルトスリップを発生させないために
は、ダウンシフト中の１次油圧Ｐ1 が（１）式の最低ベ
ルト挟持力を確保できる値以上になるように、操作量の
デューティを制限することである。
【００１９】従って、この発明に係る車両用無段変速機
の制御装置は、伝達トルクとプーリの実効径の比の実効
ベルト張力より最低ベルト挟持力値を演算する第１演算
手段と、この最低ベルト挟持力値と第２演算手段による
第２挟持力値と変速比より平衡状態での第１挟持力値を
演算する第３演算手段と、変速制御手段の操作量に対す
る第１挟持力の変化率の関係を決定する決定手段と、こ
の関係と第３演算手段の出力から変速中の第２挟持力値
を演算する第４演算手段と、第１演算手段の出力に対す
第４演算手段の出力の比が所定値以上になるように変速
制御手段の操作量を制限する制限手段と、変速制御手段
の操作量制限情報に応じて無段変速機の入力トルクを補
正する入力トルク補正手段を設けたものである。
の制御装置は、伝達トルクとプーリの実効径の比の実効
ベルト張力より最低ベルト挟持力値を演算する第１演算
手段と、この最低ベルト挟持力値と第２演算手段による
第２挟持力値と変速比より平衡状態での第１挟持力値を
演算する第３演算手段と、変速制御手段の操作量に対す
る第１挟持力の変化率の関係を決定する決定手段と、こ
の関係と第３演算手段の出力から変速中の第２挟持力値
を演算する第４演算手段と、第１演算手段の出力に対す
第４演算手段の出力の比が所定値以上になるように変速
制御手段の操作量を制限する制限手段と、変速制御手段
の操作量制限情報に応じて無段変速機の入力トルクを補
正する入力トルク補正手段を設けたものである。
【００２０】
【作用】この発明においては、２次油圧＝ライン油圧と
入力トルクで決まる２次安全率と変速比との関係から求
まる平衡状態での１次安全率と、予め求められた実中立
値−デューティと１次油圧減衰率即ち１次安全率の減衰
率との関係とから、過渡状態での１次安全率＝平衡状態
の安全率×１次安全率の減衰率が求められ、１次安全率
が所定値を下まわらないようなデューティに変速制御手
段の操作量を制限する。又、操作量制限の結果、偏差が
大きくなると判断される場合は、この操作量制限を緩和
させるためにＣＶＴ入力トルクを所定量だけ低減する。
入力トルクで決まる２次安全率と変速比との関係から求
まる平衡状態での１次安全率と、予め求められた実中立
値−デューティと１次油圧減衰率即ち１次安全率の減衰
率との関係とから、過渡状態での１次安全率＝平衡状態
の安全率×１次安全率の減衰率が求められ、１次安全率
が所定値を下まわらないようなデューティに変速制御手
段の操作量を制限する。又、操作量制限の結果、偏差が
大きくなると判断される場合は、この操作量制限を緩和
させるためにＣＶＴ入力トルクを所定量だけ低減する。
【００２１】
実施例１ 以下、この発明の実施例を図面とともに説明する。図１
はこの実施例による車両用ベルト式無段変速機の制御装
置の構成を示し、２はベルト式無段変速機、２Ａはベル
ト、４は１次側プーリ、６は１次側固定プーリ部片、８
は１次側可動プーリ部片、１０は２次側プーリ、１２は
２次側固定プーリ部片、１４は２次側可動プーリ部片で
ある。このように、１次側プーリ４は回転軸１６に固定
された固定プーリ部片６と、回転軸１６にその軸方向に
移動可能でかつ回転不可能に装着された可動プーリ部片
８を有し、２次側プーリ１０も同様の構成となってい
る。
はこの実施例による車両用ベルト式無段変速機の制御装
置の構成を示し、２はベルト式無段変速機、２Ａはベル
ト、４は１次側プーリ、６は１次側固定プーリ部片、８
は１次側可動プーリ部片、１０は２次側プーリ、１２は
２次側固定プーリ部片、１４は２次側可動プーリ部片で
ある。このように、１次側プーリ４は回転軸１６に固定
された固定プーリ部片６と、回転軸１６にその軸方向に
移動可能でかつ回転不可能に装着された可動プーリ部片
８を有し、２次側プーリ１０も同様の構成となってい
る。
【００２２】１次側可動プーリ部片８と２次側可動プー
リ部片１４にはそれぞれ第１、第２ハウジング１８，２
０が装着され、第１及び第２油圧室２２，２４が形成さ
れる。第２油圧室２４内には、その拡大方向に第２ハウ
ジング２０を付勢するばね等からなる付勢手段２６を設
ける。回転軸１６には油圧ポンプ２８を設け、オイルタ
ンク９４内に還流した作動油をストレーナ９６を介して
吸い込み、ライン油路３２に圧送する。ライン油路３２
は第２油圧室２４と連通すると共に、第１三方電磁弁４
２により第２油路４０を介して制御される１次側油圧制
御弁３４と連通し、１次側油圧制御弁３４は第１油路３
０を介して第１油圧室２２と連通する。
リ部片１４にはそれぞれ第１、第２ハウジング１８，２
０が装着され、第１及び第２油圧室２２，２４が形成さ
れる。第２油圧室２４内には、その拡大方向に第２ハウ
ジング２０を付勢するばね等からなる付勢手段２６を設
ける。回転軸１６には油圧ポンプ２８を設け、オイルタ
ンク９４内に還流した作動油をストレーナ９６を介して
吸い込み、ライン油路３２に圧送する。ライン油路３２
は第２油圧室２４と連通すると共に、第１三方電磁弁４
２により第２油路４０を介して制御される１次側油圧制
御弁３４と連通し、１次側油圧制御弁３４は第１油路３
０を介して第１油圧室２２と連通する。
【００２３】又、ライン油路３２は、第３三方電磁弁５
８により第４油路５６を通して制御されるクラッチ圧制
御弁５２を介してクラッチ油路６４と連通する。クラッ
チ油路６４には、その油圧検出用に第６油路６６を介し
て油圧センサ６８が設けられている。ライン圧Ｐl は、
第２三方電磁弁５０により第５油路４８を通して制御さ
れるライン圧制御弁４４によって調圧（例えば、６〜２
５kg／cm2)される。ライン圧制御弁４４は第７油路４６
を介してライン油路３２と連通する。第３油路６０の油
圧はライン圧を減圧する調圧弁３８によって制御用一定
圧（例えば4.２kg／cm2)に保たれ、制御弁３４，４４，
５２及び三方電磁弁４２，５０，５８に導かれる。
８により第４油路５６を通して制御されるクラッチ圧制
御弁５２を介してクラッチ油路６４と連通する。クラッ
チ油路６４には、その油圧検出用に第６油路６６を介し
て油圧センサ６８が設けられている。ライン圧Ｐl は、
第２三方電磁弁５０により第５油路４８を通して制御さ
れるライン圧制御弁４４によって調圧（例えば、６〜２
５kg／cm2)される。ライン圧制御弁４４は第７油路４６
を介してライン油路３２と連通する。第３油路６０の油
圧はライン圧を減圧する調圧弁３８によって制御用一定
圧（例えば4.２kg／cm2)に保たれ、制御弁３４，４４，
５２及び三方電磁弁４２，５０，５８に導かれる。
【００２４】又、無段変速機の回転速度測定のために、
第１ハウジング１８の外側に１次側回転検出歯車７０と
１次側回転速度検出器７２を設け、第２ハウジング２０
の外側に２次側回転検出歯車７４と２次側回転速度検出
器７６を設ける。この実施例では、１次側回転速度Ｎ1
はエンジン回転数Ｎｅに等しく、また変速比Ｒｃ＝Ｎ1
／Ｎ2 で算出される。又、油圧式発進クラッチ６２の出
力側に伝達用歯車７８を設け、この伝達用歯車７８は前
後進切替装置、減速歯車、差動機、駆動軸、タイヤとつ
ながる。伝達用歯車７８の回転速度計測用にクラッチ出
力回転速度検出器８０を設け、クラッチ出力回転速度Ｎ
3 を得る。Ｎ3 は車速に相当する。又、（Ｎ2 −Ｎ3 ）
はクラッチスリップ回転数となる。
第１ハウジング１８の外側に１次側回転検出歯車７０と
１次側回転速度検出器７２を設け、第２ハウジング２０
の外側に２次側回転検出歯車７４と２次側回転速度検出
器７６を設ける。この実施例では、１次側回転速度Ｎ1
はエンジン回転数Ｎｅに等しく、また変速比Ｒｃ＝Ｎ1
／Ｎ2 で算出される。又、油圧式発進クラッチ６２の出
力側に伝達用歯車７８を設け、この伝達用歯車７８は前
後進切替装置、減速歯車、差動機、駆動軸、タイヤとつ
ながる。伝達用歯車７８の回転速度計測用にクラッチ出
力回転速度検出器８０を設け、クラッチ出力回転速度Ｎ
3 を得る。Ｎ3 は車速に相当する。又、（Ｎ2 −Ｎ3 ）
はクラッチスリップ回転数となる。
【００２５】さらに、図示してない気化器のスロットル
開度、エンジン回転数、車速、各スイッチ信号等の車両
の運転状態や、油圧、油温等の情報を制御部８２に入力
する。制御部８２は三方電磁弁４２，５０，５８にデュ
ーティ出力することにより、ライン圧、クラッチおよび
変速の制御を行なう。
開度、エンジン回転数、車速、各スイッチ信号等の車両
の運転状態や、油圧、油温等の情報を制御部８２に入力
する。制御部８２は三方電磁弁４２，５０，５８にデュ
ーティ出力することにより、ライン圧、クラッチおよび
変速の制御を行なう。
【００２６】図５は制御部８２の構成を示し、この図５
を用いて制御の流れを説明する。まず、クラッチ制御に
おいて、目標クラッチ圧決定手段１０４の動作をモード
別に述べると、遮断モードではクラッチ圧を零とし、ホ
ールドモードではクラッチ圧をクラッチが係合を始める
程度の油圧にする。次に、発進モードではスロットル開
度センサ１１４によって検出されたスロットル開度θ、
クラッチ出力回転速度検出器８０により検出されたクラ
ッチ出力回転数Ｎ3 ＝車速Ｖ、１次側回転速度検出器７
２により検出された１次側回転数Ｎ1 ＝エンジン回転数
Ｎｅ、２次側回転速度検出器７６により検出された２次
側回転数Ｎ2 ＝クラッチ入力回転数、及びその他の車両
運転状態１１５が入力され、目標クラッチ圧決定手段１
０４は目標クラッチ圧を決定する。一方、発進クラッチ
６２の油圧Ｐｃを油圧センサ６８で検出し、目標クラッ
チ圧と油圧Ｐｃは減算器１１１に入力され、その偏差が
クラッチ圧制御演算手段１０９に入力され、クラッチ圧
制御演算手段１０９は操作量であるデューティＤｃを出
力し、この出力は油圧回路１１６に入力され、発進クラ
ッチ６２の油圧が目標クラッチ圧に制御される。次に力
行モードでは基本的にはクラッチ圧はライン圧に等しく
される。又、惰行モードではクラッチが微少なスリップ
をする程度のクラッチ圧にされる。
を用いて制御の流れを説明する。まず、クラッチ制御に
おいて、目標クラッチ圧決定手段１０４の動作をモード
別に述べると、遮断モードではクラッチ圧を零とし、ホ
ールドモードではクラッチ圧をクラッチが係合を始める
程度の油圧にする。次に、発進モードではスロットル開
度センサ１１４によって検出されたスロットル開度θ、
クラッチ出力回転速度検出器８０により検出されたクラ
ッチ出力回転数Ｎ3 ＝車速Ｖ、１次側回転速度検出器７
２により検出された１次側回転数Ｎ1 ＝エンジン回転数
Ｎｅ、２次側回転速度検出器７６により検出された２次
側回転数Ｎ2 ＝クラッチ入力回転数、及びその他の車両
運転状態１１５が入力され、目標クラッチ圧決定手段１
０４は目標クラッチ圧を決定する。一方、発進クラッチ
６２の油圧Ｐｃを油圧センサ６８で検出し、目標クラッ
チ圧と油圧Ｐｃは減算器１１１に入力され、その偏差が
クラッチ圧制御演算手段１０９に入力され、クラッチ圧
制御演算手段１０９は操作量であるデューティＤｃを出
力し、この出力は油圧回路１１６に入力され、発進クラ
ッチ６２の油圧が目標クラッチ圧に制御される。次に力
行モードでは基本的にはクラッチ圧はライン圧に等しく
される。又、惰行モードではクラッチが微少なスリップ
をする程度のクラッチ圧にされる。
【００２７】次に、目標クラッチ圧補正量決定手段１１
２はクラッチ圧を変えることによりＣＶＴ１１７の入力
トルクを増減することができ、入力トルク補正手段とな
る。図６は目標クラッチ圧補正量決定手段１１２の動作
を示すフローチャートである。ステップ４０１では目標
エンジン回転数と検出されたエンジン回転数Ｎｅとの偏
差ＥＩＲが２００rpm 以上か否かを判定し、以下であれ
ばステップ４０２でＥＩＲが１００rpm 以上か否かを判
定し、ステップ４０３ではｄＥＩＲ／ｄｔ即ちＥＩＲの
変化方向が正か負かを判定し、正であればステップ４０
４に進む。
２はクラッチ圧を変えることによりＣＶＴ１１７の入力
トルクを増減することができ、入力トルク補正手段とな
る。図６は目標クラッチ圧補正量決定手段１１２の動作
を示すフローチャートである。ステップ４０１では目標
エンジン回転数と検出されたエンジン回転数Ｎｅとの偏
差ＥＩＲが２００rpm 以上か否かを判定し、以下であれ
ばステップ４０２でＥＩＲが１００rpm 以上か否かを判
定し、ステップ４０３ではｄＥＩＲ／ｄｔ即ちＥＩＲの
変化方向が正か負かを判定し、正であればステップ４０
４に進む。
【００２８】ステップ４０４では変速制御演算手段１０
６の出力であるデューティＤｒが制限中（Ｄｒ＝
Ｄmax 、Ｄmax はデューティ制限値）か否かを判定し、
制限中であればステップ４０５で前回補正量Ｐcdn に所
定減少量ΔＰcdn を減じた値を今回補正量Ｐcdn とす
る。ＥＩＲが１００rpm 以下かｄＥＩＲ／ｄｔが負の場
合にはステップ４０６へ進み、補正圧Ｐcdn が零か正か
を判定し、正であればステップ４０７で前回補正量Ｐcd
n に減少量ΔＰcdn を減じて今回補正量とする。
６の出力であるデューティＤｒが制限中（Ｄｒ＝
Ｄmax 、Ｄmax はデューティ制限値）か否かを判定し、
制限中であればステップ４０５で前回補正量Ｐcdn に所
定減少量ΔＰcdn を減じた値を今回補正量Ｐcdn とす
る。ＥＩＲが１００rpm 以下かｄＥＩＲ／ｄｔが負の場
合にはステップ４０６へ進み、補正圧Ｐcdn が零か正か
を判定し、正であればステップ４０７で前回補正量Ｐcd
n に減少量ΔＰcdn を減じて今回補正量とする。
【００２９】次に、ライン圧の制御においては、変速比
演算手段１０２は１次側回転数Ｎ1 及び２次側回転数Ｎ
2 を入力され、変速比Ｒｃ＝Ｎ1 ／Ｎ2 を算出する。
又、ＣＶＴ入力トルク演算手段１０３はスロットル開度
θとエンジン回転数Ｎｅ＝Ｎ1 を入力され、１次側トル
クＭ1 を算出する。目標ライン圧決定手段１０５は変速
比Ｒｃと１次側トルクＭ1 を入力されて目標ライン圧Ｐ
lsp を決定し、ライン圧制御演算手段１０８は目標ライ
ン圧Ｐlsp と油圧Ｐｃを入力され、操作量であるデュー
ティＤl を油圧回路１１６に入力する。
演算手段１０２は１次側回転数Ｎ1 及び２次側回転数Ｎ
2 を入力され、変速比Ｒｃ＝Ｎ1 ／Ｎ2 を算出する。
又、ＣＶＴ入力トルク演算手段１０３はスロットル開度
θとエンジン回転数Ｎｅ＝Ｎ1 を入力され、１次側トル
クＭ1 を算出する。目標ライン圧決定手段１０５は変速
比Ｒｃと１次側トルクＭ1 を入力されて目標ライン圧Ｐ
lsp を決定し、ライン圧制御演算手段１０８は目標ライ
ン圧Ｐlsp と油圧Ｐｃを入力され、操作量であるデュー
ティＤl を油圧回路１１６に入力する。
【００３０】次に、変速制御においては、目標エンジン
回転数決定手段１０１はスロットル開度θと車速Ｖから
目標エンジン回転数Ｎesp を決定し、この目標エンジン
回転数Ｎesp とエンジン回転数Ｎｅが減算器１１０に入
力され、その偏差ＥＩＲが変速制御演算手段１０６に入
力され、変速制御演算手段１０６は操作量であるデュー
ティＤｒを出力し、油圧回路１１６を介してＣＶＴ１１
７を変速制御する。１１８はエンジン、１１９は駆動装
置である。
回転数決定手段１０１はスロットル開度θと車速Ｖから
目標エンジン回転数Ｎesp を決定し、この目標エンジン
回転数Ｎesp とエンジン回転数Ｎｅが減算器１１０に入
力され、その偏差ＥＩＲが変速制御演算手段１０６に入
力され、変速制御演算手段１０６は操作量であるデュー
ティＤｒを出力し、油圧回路１１６を介してＣＶＴ１１
７を変速制御する。１１８はエンジン、１１９は駆動装
置である。
【００３１】又、変速制御演算手段１０６からのデュー
ティ出力Ｄｒは制限値決定手段１０７により決定された
デューティ制限値Ｄmax で制限される。図７は変速制御
演算手段１０６の詳細な構成を示し、比例−積分制御に
より、積分ゲインＫI の積分器２０１の出力を減算器２
０４において公称中立値Ｄnnから差し引き、実中立値Ｄ
ｎを得る。一方、比例ゲインＫP の比例演算器２０２の
出力を制限器２０３の制限値Ｄmax により制限し、減算
器２０５で実中立値Ｄｎから制限器２０３の出力を差し
引いたものをデューティＤｒとして出力する。
ティ出力Ｄｒは制限値決定手段１０７により決定された
デューティ制限値Ｄmax で制限される。図７は変速制御
演算手段１０６の詳細な構成を示し、比例−積分制御に
より、積分ゲインＫI の積分器２０１の出力を減算器２
０４において公称中立値Ｄnnから差し引き、実中立値Ｄ
ｎを得る。一方、比例ゲインＫP の比例演算器２０２の
出力を制限器２０３の制限値Ｄmax により制限し、減算
器２０５で実中立値Ｄｎから制限器２０３の出力を差し
引いたものをデューティＤｒとして出力する。
【００３２】図９に制限値決定手段１０７の動作のフロ
ーチャートを示す。ステップ３０１では、変速比Ｒｃと
半径Ｒ1 の関係マップＭＡＰ１よりＲ1 を算出する。ス
テップ３０２ではクラッチが直結か否かを判定し、直結
状態であればステップ３０３で１次側トルクＭ1 ＝ＴE
とし、直結状態でなければステップ３０４でクラッチ圧
ＰｃとクラッチゲインＫｃ（トルク／圧力）の積＝２次
側トルクをＲｃで割った１次換算トルクＰｃ・Ｋｃ／Ｒ
ｃとＴE のうち小さい方を１次側トルクＭ1 とする。
ーチャートを示す。ステップ３０１では、変速比Ｒｃと
半径Ｒ1 の関係マップＭＡＰ１よりＲ1 を算出する。ス
テップ３０２ではクラッチが直結か否かを判定し、直結
状態であればステップ３０３で１次側トルクＭ1 ＝ＴE
とし、直結状態でなければステップ３０４でクラッチ圧
ＰｃとクラッチゲインＫｃ（トルク／圧力）の積＝２次
側トルクをＲｃで割った１次換算トルクＰｃ・Ｋｃ／Ｒ
ｃとＴE のうち小さい方を１次側トルクＭ1 とする。
【００３３】ステップ３０５では、実効張力Ｔeff ＝Ｍ
1 ／Ｒ1 を演算し、ステップ３０６では最低ライン圧Ｐ
lmin＝Ｔeff ／Ｓ2 を演算し、ステップ３０７では２次
側安全率ＳＦ2 ＝Ｐlsp ／Ｐlminを演算する。ステップ
３０８ではＴE の正負を判定し、負の場合即ち２次側駆
動の場合にはステップ３０９で図２の破線で示す関係マ
ップＭＡＰ３より１次側安全率ＳＦ1 を演算し、ＴE が
正または零の場合即ち１次側駆動の場合にはステップ３
１０に進み、図２の実線で示す関係ＭＡＰ２から１次側
安全率ＳＦ1 を求める。ステップ３１１では、過渡状態
の安全率が１を下回らないように、定常状態の安全率Ｓ
Ｆ1 と図８に示すＭＡＰ４からデューティ制限値Ｄmax
を演算する。図８は図４でほぼ一定となった１次油圧減
衰率の逆数＝１次側安全率として、ＳＦ1 とＤmax の関
係を描いたものである。
1 ／Ｒ1 を演算し、ステップ３０６では最低ライン圧Ｐ
lmin＝Ｔeff ／Ｓ2 を演算し、ステップ３０７では２次
側安全率ＳＦ2 ＝Ｐlsp ／Ｐlminを演算する。ステップ
３０８ではＴE の正負を判定し、負の場合即ち２次側駆
動の場合にはステップ３０９で図２の破線で示す関係マ
ップＭＡＰ３より１次側安全率ＳＦ1 を演算し、ＴE が
正または零の場合即ち１次側駆動の場合にはステップ３
１０に進み、図２の実線で示す関係ＭＡＰ２から１次側
安全率ＳＦ1 を求める。ステップ３１１では、過渡状態
の安全率が１を下回らないように、定常状態の安全率Ｓ
Ｆ1 と図８に示すＭＡＰ４からデューティ制限値Ｄmax
を演算する。図８は図４でほぼ一定となった１次油圧減
衰率の逆数＝１次側安全率として、ＳＦ1 とＤmax の関
係を描いたものである。
【００３４】実施例２ 上記実施例においては、エンジン１１８、ＣＶＴ１１
７、発進クラッチ６２の接続順序であるが、エンジン１
１８、発進クラッチ６２、ＣＶＴ１１７の接続順序であ
っても同様である。又、発進クラッチ６２は湿式油圧ク
ラッチとして説明したが、電磁クラッチでも流体クラッ
チでもよい。図９のステップ３０４ではクラッチトルク
の推定は、電磁クラッチの場合には例えばその電流値よ
り可能である。又、流体クラッチの場合には、例えば速
度比の関数で与えられる容量係数と入力回転数より可能
である。又、図９のステップ３０８でのＣＶＴ１１７の
１次側が駆動側か被駆動側かの判定は、例えばクラッチ
の入力回転数と出力回転数の差の符号で行なうこともで
きる。さらに、過渡状態での１次側安全率を１以上とし
ているが、さらに確実にするために１より大きな値にす
ることも考えられる。
７、発進クラッチ６２の接続順序であるが、エンジン１
１８、発進クラッチ６２、ＣＶＴ１１７の接続順序であ
っても同様である。又、発進クラッチ６２は湿式油圧ク
ラッチとして説明したが、電磁クラッチでも流体クラッ
チでもよい。図９のステップ３０４ではクラッチトルク
の推定は、電磁クラッチの場合には例えばその電流値よ
り可能である。又、流体クラッチの場合には、例えば速
度比の関数で与えられる容量係数と入力回転数より可能
である。又、図９のステップ３０８でのＣＶＴ１１７の
１次側が駆動側か被駆動側かの判定は、例えばクラッチ
の入力回転数と出力回転数の差の符号で行なうこともで
きる。さらに、過渡状態での１次側安全率を１以上とし
ているが、さらに確実にするために１より大きな値にす
ることも考えられる。
【００３５】実施例３ 実施例１では、速い変速が必要な場合（例えば変速制御
の偏差が大きくて操作量の制限を受けている場合）、操
作量制限値Ｄmax を大きくするために、クラッチ圧を操
作してクラッチ伝達トルクを小さくし、ＣＶＴ１１７の
入力トルクを必要量減じているが、エンジン出力を減少
させてもＣＶＴ１１７の入力トルクを減じることができ
る。
の偏差が大きくて操作量の制限を受けている場合）、操
作量制限値Ｄmax を大きくするために、クラッチ圧を操
作してクラッチ伝達トルクを小さくし、ＣＶＴ１１７の
入力トルクを必要量減じているが、エンジン出力を減少
させてもＣＶＴ１１７の入力トルクを減じることができ
る。
【００３６】図１０は制御部８２の他の構成を示し、エ
ンジン出力補正量決定手段１２０は偏差ＥＩＲ、デュー
ティ制限値Ｄmax 、デューティＤｒを入力されてトルク
加減量を決定し、エンジン１１８を制御するエンジン出
力制御手段１２１に指示してＣＶＴ１１７の入力トルク
を補正する。即ち、エンジン出力制御手段１２１からＣ
ＶＴ入力トルク演算手段１０３にエンジントルク情報Ｔ
E が入力され、１次側トルクＭ1 の演算に反映される。
従って、エンジン出力補正量決定手段１２０とエンジン
出力制御手段１２１とにより入力トルク補正手段を構成
する。
ンジン出力補正量決定手段１２０は偏差ＥＩＲ、デュー
ティ制限値Ｄmax 、デューティＤｒを入力されてトルク
加減量を決定し、エンジン１１８を制御するエンジン出
力制御手段１２１に指示してＣＶＴ１１７の入力トルク
を補正する。即ち、エンジン出力制御手段１２１からＣ
ＶＴ入力トルク演算手段１０３にエンジントルク情報Ｔ
E が入力され、１次側トルクＭ1 の演算に反映される。
従って、エンジン出力補正量決定手段１２０とエンジン
出力制御手段１２１とにより入力トルク補正手段を構成
する。
【００３７】図１１はエンジン出力補正量決定手段１２
０の動作を示すフローチャートであり、図６とほぼ同様
の動作を行ない、補正量Ｔedn を決定する。
０の動作を示すフローチャートであり、図６とほぼ同様
の動作を行ない、補正量Ｔedn を決定する。
【００３８】
【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、ＣＶＴ
ベルトの有効張力と２次側油圧と変速比とから定常状態
の安全率を算出し、これと予め求めた操作量と１次油圧
の変化率の関係から変速中（過渡状態）の安全率が所定
値以上となる限界操作量を求めて変速制御中の操作量を
制限することにより、過大な操作量による１次側油圧低
下により発生するＣＶＴベルトスリップを確実に防止す
ることができる。又、必要な場合のみ必要なだけＣＶＴ
入力トルクを補正する入力トルク補正手段を設けたの
で、操作量制限による変速制御性能の低下を回避でき
る、しかも、すべてを電子制御で構成したので安価にで
き、精度の高いものが得られる。
ベルトの有効張力と２次側油圧と変速比とから定常状態
の安全率を算出し、これと予め求めた操作量と１次油圧
の変化率の関係から変速中（過渡状態）の安全率が所定
値以上となる限界操作量を求めて変速制御中の操作量を
制限することにより、過大な操作量による１次側油圧低
下により発生するＣＶＴベルトスリップを確実に防止す
ることができる。又、必要な場合のみ必要なだけＣＶＴ
入力トルクを補正する入力トルク補正手段を設けたの
で、操作量制限による変速制御性能の低下を回避でき
る、しかも、すべてを電子制御で構成したので安価にで
き、精度の高いものが得られる。
【図１】この発明装置の構成図である。
【図２】車両用無段変速機の１次及び２次安全率と変速
比との関係図である。
比との関係図である。
【図３】この発明装置による変速関係の詳細油圧回路図
である。
である。
【図４】この発明装置の１次油圧のステップ応答図であ
る。
る。
【図５】この発明装置の実施例１による制御部の構成図
である。
である。
【図６】この発明装置の実施例１による目標クラッチ圧
補正量決定手段の動作を示すフローチャートである。
補正量決定手段の動作を示すフローチャートである。
【図７】この発明装置の実施例１による変速制御演算手
段１０６の構成図である。
段１０６の構成図である。
【図８】車両用無段変速機の１次側安全率とデューティ
制限値との関係図である。
制限値との関係図である。
【図９】この発明装置の実施例１による制限値決定手段
の動作を示すフローチャートである。
の動作を示すフローチャートである。
【図１０】この発明装置の実施例３による制御部の構成
図である。
図である。
【図１１】この発明装置の実施例３によるエンジン出力
補正量決定手段の動作を示すフローチャートである。
補正量決定手段の動作を示すフローチャートである。
２ ベルト式無段変速機 ２Ａ ベルト ４ １次側プーリ ６，１２ 固定プーリ部片 ８，１４ 可動プーリ部片 １０ ２次側プーリ ３２ ライン油路 ６８ 油圧センサ ８２ 制御部 １０３ ＣＶＴ入力トルク演算手段 １０４ 目標クラッチ圧決定手段 １０６ 変速制御演算手段 １０７ 制限値決定手段 １０８ ライン圧制御演算手段 １０９ クラッチ圧制御演算手段 １１２ 目標クラッチ圧補正量決定手段 １１６ 油圧回路 １１７ ＣＶＴ １１８ エンジン １２０ エンジン出力補正量決定手段 １２１ エンジン出力制御手段
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成４年４月３日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１８】速い変速比の変化速度が要求されるほど、
即ち実中立値−デューティが大きいほど過渡の（プーリ
移動中の）１次油圧Ｐ1 は低くなり、（１）式の最低ベ
ルト挟持力が確保されない場合にベルトスリップが発生
する。従って、ベルトスリップを発生させないために
は、ダウンシフト中の１次油圧Ｐ1 が（１）式の最低ベ
ルト挟持力を確保できる値以上になるように、操作量の
デューティを制限することであるが、ドライバビリティ
の悪化は避けなければならない。
即ち実中立値−デューティが大きいほど過渡の（プーリ
移動中の）１次油圧Ｐ1 は低くなり、（１）式の最低ベ
ルト挟持力が確保されない場合にベルトスリップが発生
する。従って、ベルトスリップを発生させないために
は、ダウンシフト中の１次油圧Ｐ1 が（１）式の最低ベ
ルト挟持力を確保できる値以上になるように、操作量の
デューティを制限することであるが、ドライバビリティ
の悪化は避けなければならない。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２９
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２９】次に、ライン圧の制御においては、変速比
演算手段１０２は１次側回転数Ｎ1 及び２次側回転数Ｎ
2 を入力され、変速比Ｒｃ＝Ｎ1 ／Ｎ2 を算出する。
又、ＣＶＴ入力トルク演算手段１０３はスロットル開度
θとエンジン回転数Ｎｅ＝Ｎ1 を入力され、１次側トル
クＭ1 を算出する。目標ライン圧決定手段１０５は変速
比Ｒｃと１次側トルクＭ1 を入力されて目標ライン圧Ｐ
lspを決定し、ライン圧制御演算手段１０８は目標ライ
ン圧Ｐlsp と油圧Ｐｃを入力され、操作量であるデュー
ティＤl を油圧回路１１６に出力する。ただし、Ｐｃが
ライン圧と等しくない状態（クラッチ非直結状態）で
は、目標ライン圧に対応した所定デューティを出力す
る。
演算手段１０２は１次側回転数Ｎ1 及び２次側回転数Ｎ
2 を入力され、変速比Ｒｃ＝Ｎ1 ／Ｎ2 を算出する。
又、ＣＶＴ入力トルク演算手段１０３はスロットル開度
θとエンジン回転数Ｎｅ＝Ｎ1 を入力され、１次側トル
クＭ1 を算出する。目標ライン圧決定手段１０５は変速
比Ｒｃと１次側トルクＭ1 を入力されて目標ライン圧Ｐ
lspを決定し、ライン圧制御演算手段１０８は目標ライ
ン圧Ｐlsp と油圧Ｐｃを入力され、操作量であるデュー
ティＤl を油圧回路１１６に出力する。ただし、Ｐｃが
ライン圧と等しくない状態（クラッチ非直結状態）で
は、目標ライン圧に対応した所定デューティを出力す
る。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:54 8207−3Ｊ
Claims (1)
- 【請求項１】 固定プーリ部片、可動プーリ部片及び可
動プーリ部片に設けられた油圧サーボを有し、実効径が
連続可変の１次側プーリ及び２次側プーリと、これらプ
ーリ間に張設された駆動ベルトを備え、油圧源が発生す
る油圧を調圧したライン圧を１次側プーリ及び２次側プ
ーリの何れか一方の油圧サーボに供給することにより駆
動ベルトの第２挟持力を発生させると共に、上記ライン
圧を各プーリの何れか他方の油圧サーボに選択的に供給
することにより変速油圧を作って駆動ベルトの第１挟持
力を発生させ、かつ可動プーリ部片を軸方向に移動させ
て変速比を制御する車両用無段変速機の制御装置におい
て、運転状態検出手段の情報から決定された目標ライン
圧に制御するライン圧制御手段と、上記情報から決定さ
れた目標変速比又は目標エンジン回転数に制御する変速
制御手段と、伝達トルクと上記実効径の比の実効ベルト
張力より最低ベルト挟持力値を演算する第１演算手段
と、上記ライン圧より第２挟持力値を演算する第２演算
手段と、第１及び第２演算手段の出力と変速比より変速
比がほぼ一定である平衡状態での第１挟持力値を演算す
る第３演算手段と、変速制御手段の操作量に対する第１
挟持力の変化率の関係を決定する決定手段と、上記関係
と第３演算手段の出力から変速中の第２挟持力値を演算
する第４演算手段と、第１演算手段の出力に対する第４
演算手段の出力の比が所定値以上になるように変速制御
手段の操作量を制限する制限手段と、変速制御手段の操
作量制限情報に応じて無段変速機の入力トルクを補正す
る入力トルク補正手段を備えたことを特徴とする車両用
無段変速機の制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30467591A JP2761138B2 (ja) | 1991-11-20 | 1991-11-20 | 車両用無段変速機の制御装置 |
| US07/951,115 US5259272A (en) | 1991-09-27 | 1992-09-25 | Control device for continuously variable transmission for vehicles and method of controlling the same |
| DE4232233A DE4232233A1 (de) | 1991-09-27 | 1992-09-25 | Steuergeraet fuer ein kontinuierlich variables getriebe fuer fahrzeuge und zugehoeriges steuerverfahren |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30467591A JP2761138B2 (ja) | 1991-11-20 | 1991-11-20 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05141514A true JPH05141514A (ja) | 1993-06-08 |
| JP2761138B2 JP2761138B2 (ja) | 1998-06-04 |
Family
ID=17935875
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30467591A Expired - Fee Related JP2761138B2 (ja) | 1991-09-27 | 1991-11-20 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2761138B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN114126937A (zh) * | 2019-06-24 | 2022-03-01 | 加特可株式会社 | 车辆的控制装置及车辆的控制方法 |
-
1991
- 1991-11-20 JP JP30467591A patent/JP2761138B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN114126937A (zh) * | 2019-06-24 | 2022-03-01 | 加特可株式会社 | 车辆的控制装置及车辆的控制方法 |
| CN114126937B (zh) * | 2019-06-24 | 2024-04-19 | 加特可株式会社 | 车辆的控制装置及车辆的控制方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2761138B2 (ja) | 1998-06-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US8412636B2 (en) | Belt type continuously variable transmission and control method thereof | |
| KR101100554B1 (ko) | Ｖ벨트 무단 변속기를 탑재한 차량의 벨트 슬립시 구동력 제어 장치 및 그 제어 방법 | |
| KR100693256B1 (ko) | 벨트식 무단 변속기의 유압 제어 장치 | |
| US5259272A (en) | Control device for continuously variable transmission for vehicles and method of controlling the same | |
| US8298121B2 (en) | Lock-up clutch control apparatus | |
| JP2004092809A (ja) | ベルト式無段変速機 | |
| JP3993489B2 (ja) | ベルト式無段変速機のベルト滑り防止装置 | |
| JPH0624895B2 (ja) | 無段変速機のライン圧制御装置 | |
| KR100411357B1 (ko) | 무단변속기의 변속제어장치 | |
| JPH10281271A (ja) | 無段変速機の変速比制御装置 | |
| US7192372B2 (en) | Hydraulic pressure sensor failure control system for belt-type continuously variable transmission | |
| JP2004124966A (ja) | ベルト式無段変速機の制御装置 | |
| JP2014137105A (ja) | 車両用無段変速機の変速制御装置 | |
| JPH05141515A (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| JPH05141514A (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| JP2710872B2 (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| JP2007132419A (ja) | 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 | |
| JP3944042B2 (ja) | Ｖベルト式無段変速機における油圧減少率制限装置 | |
| JP3821764B2 (ja) | ベルト式無段変速機のベルト滑り防止システム | |
| JP3348594B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP3714024B2 (ja) | 入力トルク推定装置 | |
| JP4195741B2 (ja) | 車両の走行制御方法 | |
| JP4389462B2 (ja) | 無段変速機の滑り検出装置 | |
| JP2001090825A (ja) | 変速機の入力トルク算出装置 | |
| JP2001248717A (ja) | 無段変速機のライン圧制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313532 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080320 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 11 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090320 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100320 Year of fee payment: 12 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100320 Year of fee payment: 12 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110320 Year of fee payment: 13 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |