JP2761138B2 - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機の制御装置Info
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- JP2761138B2 JP2761138B2 JP30467591A JP30467591A JP2761138B2 JP 2761138 B2 JP2761138 B2 JP 2761138B2 JP 30467591 A JP30467591 A JP 30467591A JP 30467591 A JP30467591 A JP 30467591A JP 2761138 B2 JP2761138 B2 JP 2761138B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両用動力伝達装置
として用いられる無段変速機（ＣＶＴ）の制御装置に関
するものである。
として用いられる無段変速機（ＣＶＴ）の制御装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両においては、内燃機関と駆動車輪間
に変速装置が介在している。変速装置は広範囲に変化す
る車両の走行条件に合致させて駆動輪の駆動力と走行速
度とを変更し、内燃機関の性能を充分に発揮させてい
る。変速装置の一種として無段変速機があり、これは回
転軸に固定された固定プーリ部片とこの固定プーリ部片
と接離可能に回転軸に装着された可動プーリ部片とを有
するプーリの両プーリ部片間に形成される溝部の溝幅を
増減することにより、プーリに巻掛けられたベルトの回
転半径を減増させて動力を伝達し、ベルトレシオ（変速
比）を変えるものである。この無段変速機は、例えば特
開昭５７−１８６６５６号公報、特開昭５９−４３２４
９号公報、特開昭５９−７７１５９号公報、特開昭６１
−２３３２５６号公報に開示されている。
に変速装置が介在している。変速装置は広範囲に変化す
る車両の走行条件に合致させて駆動輪の駆動力と走行速
度とを変更し、内燃機関の性能を充分に発揮させてい
る。変速装置の一種として無段変速機があり、これは回
転軸に固定された固定プーリ部片とこの固定プーリ部片
と接離可能に回転軸に装着された可動プーリ部片とを有
するプーリの両プーリ部片間に形成される溝部の溝幅を
増減することにより、プーリに巻掛けられたベルトの回
転半径を減増させて動力を伝達し、ベルトレシオ（変速
比）を変えるものである。この無段変速機は、例えば特
開昭５７−１８６６５６号公報、特開昭５９−４３２４
９号公報、特開昭５９−７７１５９号公報、特開昭６１
−２３３２５６号公報に開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ベルト式無段変速機の
変速比は、車両の運転状態で決まる目標エンジン回転数
に実際のエンジン回転数が一致するようにフィードバッ
ク制御され、また目標値に対する追従性を満たすために
各制御ゲインが決められるが、急加速や急減速に伴なう
偏差の一時的な急増で操作量過大となり、無段変速機の
追従限界を越えると、ベルトスリップが生じるという課
題があった。又、この過渡的なベルトスリップを防止す
るために、常時必要以上のベルト挟持力を加えること
は、ベルトの寿命や燃費の悪化を招いた。
変速比は、車両の運転状態で決まる目標エンジン回転数
に実際のエンジン回転数が一致するようにフィードバッ
ク制御され、また目標値に対する追従性を満たすために
各制御ゲインが決められるが、急加速や急減速に伴なう
偏差の一時的な急増で操作量過大となり、無段変速機の
追従限界を越えると、ベルトスリップが生じるという課
題があった。又、この過渡的なベルトスリップを防止す
るために、常時必要以上のベルト挟持力を加えること
は、ベルトの寿命や燃費の悪化を招いた。
【０００４】この発明は上記のような課題を解決するた
めに成されたものであり、ベルトスリップや過大挟持力
によるベルト寿命の劣化を防止することができるととも
に、追従性を損うことなく変速制御をすることができる
車両用無段変速機の制御装置を得ることを目的とする。
めに成されたものであり、ベルトスリップや過大挟持力
によるベルト寿命の劣化を防止することができるととも
に、追従性を損うことなく変速制御をすることができる
車両用無段変速機の制御装置を得ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】ベルトスリップが発生す
るのは、可動側プーリ部片に供給される圧力によって生
じるベルト挟持力とベルト張力の関係によってであり、
変速比がほぼ一定の平衡状態では一般に下式によって示
すことができる。１次側（エンジン側）が駆動で２次側
（車輪軸側）が被駆動の場合、入力軸側＝１次側の挟持
力Ｆ1 は数１となり、
るのは、可動側プーリ部片に供給される圧力によって生
じるベルト挟持力とベルト張力の関係によってであり、
変速比がほぼ一定の平衡状態では一般に下式によって示
すことができる。１次側（エンジン側）が駆動で２次側
（車輪軸側）が被駆動の場合、入力軸側＝１次側の挟持
力Ｆ1 は数１となり、
【０００６】
【数１】
【０００７】出力軸側＝２次側の挟持力Ｆ2 は数２とな
る。
る。
【０００８】
【数２】
【０００９】ここで、Ａ＝exp(μ・φ／sin β） Ｔeff ： 実効ベルト張力＝Ｍ1 ／Ｒ1 Ｍ1 ： １次側トルク α1 ，α2 ：ベルト接触角 β ： シーブ半頂角 Ｒ1 ： １次側のベルト半径 μ ： プーリとベルトとの摩擦係数 φ ： プーリとベルトとの接触部位におけるベルト
張力が最大から最小まで変化する角度
張力が最大から最小まで変化する角度
【００１０】φ≦α1 またはα2 であればベルトスリッ
プは発生せず、反対にφ＞α1 またはα2 であればベル
トスリップが発生する。（１），（２）式で各第１項は
ベルトスリップが発生しないための最低ベルト挟持力で
あり、｛ ｝内の値はそれに対する安全率と考えられ
る。一方、変速比ＲC ＝Ｒ2 ／Ｒ1 （Ｒ2＝２次側のベ
ルト半径）は、各挟持力（各軸推力）Ｆ1 ，Ｆ2 の比
（即ち安全率の比）と安全率で決まる。この関係を示す
例が図２である。即ち、図２は１次及び２次側安全率Ｓ
Ｆ1 ，ＳＦ2 と変速比ＲC の関係を示す。
プは発生せず、反対にφ＞α1 またはα2 であればベル
トスリップが発生する。（１），（２）式で各第１項は
ベルトスリップが発生しないための最低ベルト挟持力で
あり、｛ ｝内の値はそれに対する安全率と考えられ
る。一方、変速比ＲC ＝Ｒ2 ／Ｒ1 （Ｒ2＝２次側のベ
ルト半径）は、各挟持力（各軸推力）Ｆ1 ，Ｆ2 の比
（即ち安全率の比）と安全率で決まる。この関係を示す
例が図２である。即ち、図２は１次及び２次側安全率Ｓ
Ｆ1 ，ＳＦ2 と変速比ＲC の関係を示す。
【００１１】通常、無段変速機においては、ベルトスリ
ップが発生しないように制御されたライン圧で第２挟持
力Ｆ2 を確保するとともに、目標エンジン回転数になる
ように１次側油圧即ち第１挟持力Ｆ1 を加減して変速比
を制御する。
ップが発生しないように制御されたライン圧で第２挟持
力Ｆ2 を確保するとともに、目標エンジン回転数になる
ように１次側油圧即ち第１挟持力Ｆ1 を加減して変速比
を制御する。
【００１２】図３は変速に関係する油圧回路図を示す。
この図における関係式は次の通りである。遠心油圧を無
視すると各挟持力は Ｆ1 ＝Ｐ1 ・Ｓ1 （３） Ｆ2 ＝Ｐ2 ・Ｓ2 （４） 又、第１油路３０の流量Ｑ1 、第２油圧室２４への流量
Ｑ2 は連続の式より、数３、数４となる。
この図における関係式は次の通りである。遠心油圧を無
視すると各挟持力は Ｆ1 ＝Ｐ1 ・Ｓ1 （３） Ｆ2 ＝Ｐ2 ・Ｓ2 （４） 又、第１油路３０の流量Ｑ1 、第２油圧室２４への流量
Ｑ2 は連続の式より、数３、数４となる。
【００１３】
【数３】
【００１４】
【数４】
【００１５】又、ダウンシフト時の制御弁と管路抵抗よ
り、数５、数６が得られる。
り、数５、数６が得られる。
【数５】
【数６】
【００１６】ここで、 ｘ1 ，ｘ2 ：１次及び２次側可動プーリ部片８，１４の
軸方向位置 Ｐ1 ，Ｐ2 ：第１及び第２油圧室２２，２４の圧力 Ｓ1 ，Ｓ2 ：１次及び２次側可動プーリ部片８，１４の
受圧面積 Ｖ1 ，Ｖ2 ：第１及び第２油圧室２２，２４の容積 Ｂ ：作動油の体積弾性係数 Ｌ1 ，Ｌ2 ：第１及びライン油路３０，３２の等価管路
長 Ａ1 ，Ａ2 ：第１及びライン油路３０，３２の等価断面
積 ρ ，ν ：作動油の密度及び動粘度 Ａａ，Ｃａ：１次側油圧制御弁３４のポートａの開口面
積及び流量係数であり、開口面積Ａａは平衡状態のデュ
ーティ（＝実中立値）とデューティの差の関数であり、
デューティが実中立値のとき零であって差が大きくなる
と開口面積Ａａも大きくなる。 Ｐl ：ライン油圧 である。
軸方向位置 Ｐ1 ，Ｐ2 ：第１及び第２油圧室２２，２４の圧力 Ｓ1 ，Ｓ2 ：１次及び２次側可動プーリ部片８，１４の
受圧面積 Ｖ1 ，Ｖ2 ：第１及び第２油圧室２２，２４の容積 Ｂ ：作動油の体積弾性係数 Ｌ1 ，Ｌ2 ：第１及びライン油路３０，３２の等価管路
長 Ａ1 ，Ａ2 ：第１及びライン油路３０，３２の等価断面
積 ρ ，ν ：作動油の密度及び動粘度 Ａａ，Ｃａ：１次側油圧制御弁３４のポートａの開口面
積及び流量係数であり、開口面積Ａａは平衡状態のデュ
ーティ（＝実中立値）とデューティの差の関数であり、
デューティが実中立値のとき零であって差が大きくなる
と開口面積Ａａも大きくなる。 Ｐl ：ライン油圧 である。
【００１７】プーリ移動速度ｄｘ／ｄｔは、平衡条件式
（１），（２）より外れた両挟持力Ｆ1 ，Ｆ
2 （（３），（４）式）の差に比例すると考えられる。
従って、ある条件下では（１）式から（８）式までの関
係よりｄＰ1 ／ｄｔ≒０となる。操作量であるデューテ
ィに対する１次油圧Ｐ1 の実機でのダウンシフトのステ
ップ応答例を図４に示す。変速制御では、新たな平衡点
に達するか位置的限界に達するかしてｄｘ／ｄｔ＝０と
なる。新平衡点に達した場合は、１次油圧Ｐ1 は
（１），（３）式で決まる第１挟持力Ｆ1 になるような
値となる。位置的限界に達した場合は、１次油圧Ｐ1 は
零となっていくが、ストッパからの反力で挟持力が確保
される。
（１），（２）より外れた両挟持力Ｆ1 ，Ｆ
2 （（３），（４）式）の差に比例すると考えられる。
従って、ある条件下では（１）式から（８）式までの関
係よりｄＰ1 ／ｄｔ≒０となる。操作量であるデューテ
ィに対する１次油圧Ｐ1 の実機でのダウンシフトのステ
ップ応答例を図４に示す。変速制御では、新たな平衡点
に達するか位置的限界に達するかしてｄｘ／ｄｔ＝０と
なる。新平衡点に達した場合は、１次油圧Ｐ1 は
（１），（３）式で決まる第１挟持力Ｆ1 になるような
値となる。位置的限界に達した場合は、１次油圧Ｐ1 は
零となっていくが、ストッパからの反力で挟持力が確保
される。
【００１８】速い変速比の変化速度が要求されるほど、
即ち実中立値−デューティが大きいほど過渡の（プーリ
移動中の）１次油圧Ｐ1 は低くなり、（１）式の最低ベ
ルト挟持力が確保されない場合にベルトスリップが発生
する。従って、ベルトスリップを発生させないために
は、ダウンシフト中の１次油圧Ｐ1 が（１）式の最低ベ
ルト挟持力を確保できる値以上になるように、操作量の
デューティを制限することであるが、ドライバビリティ
の悪化は避けなければならない。
即ち実中立値−デューティが大きいほど過渡の（プーリ
移動中の）１次油圧Ｐ1 は低くなり、（１）式の最低ベ
ルト挟持力が確保されない場合にベルトスリップが発生
する。従って、ベルトスリップを発生させないために
は、ダウンシフト中の１次油圧Ｐ1 が（１）式の最低ベ
ルト挟持力を確保できる値以上になるように、操作量の
デューティを制限することであるが、ドライバビリティ
の悪化は避けなければならない。
【００１９】従って、この発明に係る車両用無段変速機
の制御装置は、固定プーリ部片と、この固定プーリ部片
に接離可能に装着された可動プーリ部片と、この可動プ
ーリ部片に設けられた油圧サーボを有する一次側プーリ
及び二次側プーリの夫々の両プーリ部片間の溝に駆動ベ
ルトを巻掛けベルト式の無段変速機を備え、上記何れか
一方のプーリの油圧サーボに、油圧源が発生する油圧を
調整したライン圧を供給することにより、上記駆動ベル
トの第２挟持力を発生させると共に、上記何れか他方の
プーリの油圧サーボにはライン圧を選択的に供給するこ
とにより変速油圧を作って上記駆動ベルトの第１挟持力
を発生させることで上記両プーリ部片間の溝幅を増減し
て両プーリに巻掛けられる上記駆動ベルトの回転半径を
増減させ変速比を制御する車両用無段変速機の制御装置
において、運転状態検出手段の情報から決定された目標
ライン圧に制御するライン圧制御手段と、上記情報から
決定された目標変速比又は目標エンジン回転数に制御す
る変速制御手段と、伝達トルクと上記一次側プーリ及び
二次側プーリの実効径の比と実効ベルト張力より最低ベ
ルト挟持力値を演算する第１演算手段と、上記ライン圧
と第１演算手段の出力より第２挟持比を演算する第２演
算手段と、上記第２演算手段の出力と変速比より変速比
が一定である平衡状態での第１挟持比を演算する第３演
算手段と、この第３演算手段の出力に応じて上記変速制
御手段の操作量を制限する制限手段と、上記変速制御手
段の操作量制限が行われている場合は無段変速機の入力
トルクを減少する入力トルク補正手段とを備えたもので
ある。
の制御装置は、固定プーリ部片と、この固定プーリ部片
に接離可能に装着された可動プーリ部片と、この可動プ
ーリ部片に設けられた油圧サーボを有する一次側プーリ
及び二次側プーリの夫々の両プーリ部片間の溝に駆動ベ
ルトを巻掛けベルト式の無段変速機を備え、上記何れか
一方のプーリの油圧サーボに、油圧源が発生する油圧を
調整したライン圧を供給することにより、上記駆動ベル
トの第２挟持力を発生させると共に、上記何れか他方の
プーリの油圧サーボにはライン圧を選択的に供給するこ
とにより変速油圧を作って上記駆動ベルトの第１挟持力
を発生させることで上記両プーリ部片間の溝幅を増減し
て両プーリに巻掛けられる上記駆動ベルトの回転半径を
増減させ変速比を制御する車両用無段変速機の制御装置
において、運転状態検出手段の情報から決定された目標
ライン圧に制御するライン圧制御手段と、上記情報から
決定された目標変速比又は目標エンジン回転数に制御す
る変速制御手段と、伝達トルクと上記一次側プーリ及び
二次側プーリの実効径の比と実効ベルト張力より最低ベ
ルト挟持力値を演算する第１演算手段と、上記ライン圧
と第１演算手段の出力より第２挟持比を演算する第２演
算手段と、上記第２演算手段の出力と変速比より変速比
が一定である平衡状態での第１挟持比を演算する第３演
算手段と、この第３演算手段の出力に応じて上記変速制
御手段の操作量を制限する制限手段と、上記変速制御手
段の操作量制限が行われている場合は無段変速機の入力
トルクを減少する入力トルク補正手段とを備えたもので
ある。
【００２０】
【作用】この発明においては、２次油圧＝ライン油圧と
入力トルクで決まる第２挟持比と変速比との関係から決
まる平衡状態での第１挟持比と、予め求められた実中立
値ーデューティと１次油圧減衰率即ち第１挟持比の減衰
率との関係から、過渡状態での第１挟持比が求められ、
第１挟持比が所定値を下回らないようなデューティに変
速制御手段の操作量を制限する。又、操作量制限の結
果、偏差が大きくなると判断される場合は、この操作制
限を緩和させるためにＣＶＴ入力トルクを所定量だけ低
減する。
入力トルクで決まる第２挟持比と変速比との関係から決
まる平衡状態での第１挟持比と、予め求められた実中立
値ーデューティと１次油圧減衰率即ち第１挟持比の減衰
率との関係から、過渡状態での第１挟持比が求められ、
第１挟持比が所定値を下回らないようなデューティに変
速制御手段の操作量を制限する。又、操作量制限の結
果、偏差が大きくなると判断される場合は、この操作制
限を緩和させるためにＣＶＴ入力トルクを所定量だけ低
減する。
【００２１】
実施例１ 以下、この発明の実施例を図面とともに説明する。図１
はこの実施例による車両用ベルト式無段変速機の制御装
置の構成を示し、２はベルト式無段変速機、２Ａはベル
ト、４は１次側プーリ、６は１次側固定プーリ部片、８
は１次側可動プーリ部片、１０は２次側プーリ、１２は
２次側固定プーリ部片、１４は２次側可動プーリ部片で
ある。このように、１次側プーリ４は回転軸１６に固定
された固定プーリ部片６と、回転軸１６にその軸方向に
移動可能でかつ回転不可能に装着された可動プーリ部片
８を有し、２次側プーリ１０も同様の構成となってい
る。
はこの実施例による車両用ベルト式無段変速機の制御装
置の構成を示し、２はベルト式無段変速機、２Ａはベル
ト、４は１次側プーリ、６は１次側固定プーリ部片、８
は１次側可動プーリ部片、１０は２次側プーリ、１２は
２次側固定プーリ部片、１４は２次側可動プーリ部片で
ある。このように、１次側プーリ４は回転軸１６に固定
された固定プーリ部片６と、回転軸１６にその軸方向に
移動可能でかつ回転不可能に装着された可動プーリ部片
８を有し、２次側プーリ１０も同様の構成となってい
る。
【００２２】１次側可動プーリ部片８と２次側可動プー
リ部片１４にはそれぞれ第１、第２ハウジング１８，２
０が装着され、第１及び第２油圧室２２，２４が形成さ
れる。第２油圧室２４内には、その拡大方向に第２ハウ
ジング２０を付勢するばね等からなる付勢手段２６を設
ける。回転軸１６には油圧ポンプ２８を設け、オイルタ
ンク９４内に還流した作動油をストレーナ９６を介して
吸い込み、ライン油路３２に圧送する。ライン油路３２
は第２油圧室２４と連通すると共に、第１三方電磁弁４
２により第２油路４０を介して制御される１次側油圧制
御弁３４と連通し、１次側油圧制御弁３４は第１油路３
０を介して第１油圧室２２と連通する。
リ部片１４にはそれぞれ第１、第２ハウジング１８，２
０が装着され、第１及び第２油圧室２２，２４が形成さ
れる。第２油圧室２４内には、その拡大方向に第２ハウ
ジング２０を付勢するばね等からなる付勢手段２６を設
ける。回転軸１６には油圧ポンプ２８を設け、オイルタ
ンク９４内に還流した作動油をストレーナ９６を介して
吸い込み、ライン油路３２に圧送する。ライン油路３２
は第２油圧室２４と連通すると共に、第１三方電磁弁４
２により第２油路４０を介して制御される１次側油圧制
御弁３４と連通し、１次側油圧制御弁３４は第１油路３
０を介して第１油圧室２２と連通する。
【００２３】又、ライン油路３２は、第３三方電磁弁５
８により第４油路５６を通して制御されるクラッチ圧制
御弁５２を介してクラッチ油路６４と連通する。クラッ
チ油路６４には、その油圧検出用に第６油路６６を介し
て油圧センサ６８が設けられている。ライン圧Ｐl は、
第２三方電磁弁５０により第５油路４８を通して制御さ
れるライン圧制御弁４４によって調圧（例えば、６〜２
５kg／cm2)される。ライン圧制御弁４４は第７油路４６
を介してライン油路３２と連通する。第３油路６０の油
圧はライン圧を減圧する調圧弁３８によって制御用一定
圧（例えば4.２kg／cm2)に保たれ、制御弁３４，４４，
５２及び三方電磁弁４２，５０，５８に導かれる。
８により第４油路５６を通して制御されるクラッチ圧制
御弁５２を介してクラッチ油路６４と連通する。クラッ
チ油路６４には、その油圧検出用に第６油路６６を介し
て油圧センサ６８が設けられている。ライン圧Ｐl は、
第２三方電磁弁５０により第５油路４８を通して制御さ
れるライン圧制御弁４４によって調圧（例えば、６〜２
５kg／cm2)される。ライン圧制御弁４４は第７油路４６
を介してライン油路３２と連通する。第３油路６０の油
圧はライン圧を減圧する調圧弁３８によって制御用一定
圧（例えば4.２kg／cm2)に保たれ、制御弁３４，４４，
５２及び三方電磁弁４２，５０，５８に導かれる。
【００２４】又、無段変速機の回転速度測定のために、
第１ハウジング１８の外側に１次側回転検出歯車７０と
１次側回転速度検出器７２を設け、第２ハウジング２０
の外側に２次側回転検出歯車７４と２次側回転速度検出
器７６を設ける。この実施例では、１次側回転速度Ｎ1
はエンジン回転数Ｎｅに等しく、また変速比Ｒｃ＝Ｎ1
／Ｎ2 で算出される。又、油圧式発進クラッチ６２の出
力側に伝達用歯車７８を設け、この伝達用歯車７８は前
後進切替装置、減速歯車、差動機、駆動軸、タイヤとつ
ながる。伝達用歯車７８の回転速度計測用にクラッチ出
力回転速度検出器８０を設け、クラッチ出力回転速度Ｎ
3 を得る。Ｎ3 は車速に相当する。又、（Ｎ2 −Ｎ3 ）
はクラッチスリップ回転数となる。
第１ハウジング１８の外側に１次側回転検出歯車７０と
１次側回転速度検出器７２を設け、第２ハウジング２０
の外側に２次側回転検出歯車７４と２次側回転速度検出
器７６を設ける。この実施例では、１次側回転速度Ｎ1
はエンジン回転数Ｎｅに等しく、また変速比Ｒｃ＝Ｎ1
／Ｎ2 で算出される。又、油圧式発進クラッチ６２の出
力側に伝達用歯車７８を設け、この伝達用歯車７８は前
後進切替装置、減速歯車、差動機、駆動軸、タイヤとつ
ながる。伝達用歯車７８の回転速度計測用にクラッチ出
力回転速度検出器８０を設け、クラッチ出力回転速度Ｎ
3 を得る。Ｎ3 は車速に相当する。又、（Ｎ2 −Ｎ3 ）
はクラッチスリップ回転数となる。
【００２５】さらに、図示してない気化器のスロットル
開度、エンジン回転数、車速、各スイッチ信号等の車両
の運転状態や、油圧、油温等の情報を制御部８２に入力
する。制御部８２は三方電磁弁４２，５０，５８にデュ
ーティ出力することにより、ライン圧、クラッチおよび
変速の制御を行なう。
開度、エンジン回転数、車速、各スイッチ信号等の車両
の運転状態や、油圧、油温等の情報を制御部８２に入力
する。制御部８２は三方電磁弁４２，５０，５８にデュ
ーティ出力することにより、ライン圧、クラッチおよび
変速の制御を行なう。
【００２６】図５は制御部８２の構成を示し、この図５
を用いて制御の流れを説明する。まず、クラッチ制御に
おいて、目標クラッチ圧決定手段１０４の動作をモード
別に述べると、遮断モードではクラッチ圧を零とし、ホ
ールドモードではクラッチ圧をクラッチが係合を始める
程度の油圧にする。次に、発進モードではスロットル開
度センサ１１４によって検出されたスロットル開度θ、
クラッチ出力回転速度検出器８０により検出されたクラ
ッチ出力回転数Ｎ3 ＝車速Ｖ、１次側回転速度検出器７
２により検出された１次側回転数Ｎ1 ＝エンジン回転数
Ｎｅ、２次側回転速度検出器７６により検出された２次
側回転数Ｎ2 ＝クラッチ入力回転数、及びその他の車両
運転状態１１５が入力され、目標クラッチ圧決定手段１
０４は目標クラッチ圧を決定する。一方、発進クラッチ
６２の油圧Ｐｃを油圧センサ６８で検出し、目標クラッ
チ圧と油圧Ｐｃは減算器１１１に入力され、その偏差が
クラッチ圧制御演算手段１０９に入力され、クラッチ圧
制御演算手段１０９は操作量であるデューティＤｃを出
力し、この出力は油圧回路１１６に入力され、発進クラ
ッチ６２の油圧が目標クラッチ圧に制御される。次に力
行モードでは基本的にはクラッチ圧はライン圧に等しく
される。又、惰行モードではクラッチが微少なスリップ
をする程度のクラッチ圧にされる。
を用いて制御の流れを説明する。まず、クラッチ制御に
おいて、目標クラッチ圧決定手段１０４の動作をモード
別に述べると、遮断モードではクラッチ圧を零とし、ホ
ールドモードではクラッチ圧をクラッチが係合を始める
程度の油圧にする。次に、発進モードではスロットル開
度センサ１１４によって検出されたスロットル開度θ、
クラッチ出力回転速度検出器８０により検出されたクラ
ッチ出力回転数Ｎ3 ＝車速Ｖ、１次側回転速度検出器７
２により検出された１次側回転数Ｎ1 ＝エンジン回転数
Ｎｅ、２次側回転速度検出器７６により検出された２次
側回転数Ｎ2 ＝クラッチ入力回転数、及びその他の車両
運転状態１１５が入力され、目標クラッチ圧決定手段１
０４は目標クラッチ圧を決定する。一方、発進クラッチ
６２の油圧Ｐｃを油圧センサ６８で検出し、目標クラッ
チ圧と油圧Ｐｃは減算器１１１に入力され、その偏差が
クラッチ圧制御演算手段１０９に入力され、クラッチ圧
制御演算手段１０９は操作量であるデューティＤｃを出
力し、この出力は油圧回路１１６に入力され、発進クラ
ッチ６２の油圧が目標クラッチ圧に制御される。次に力
行モードでは基本的にはクラッチ圧はライン圧に等しく
される。又、惰行モードではクラッチが微少なスリップ
をする程度のクラッチ圧にされる。
【００２７】次に、目標クラッチ圧補正量決定手段１１
２はクラッチ圧を変えることによりＣＶＴ１１７の入力
トルクを増減することができ、入力トルク補正手段とな
る。図６は目標クラッチ圧補正量決定手段１１２の動作
を示すフローチャートである。ステップ４０１では目標
エンジン回転数と検出されたエンジン回転数Ｎｅとの偏
差ＥＩＲが２００rpm 以上か否かを判定し、以下であれ
ばステップ４０２でＥＩＲが１００rpm 以上か否かを判
定し、ステップ４０３ではｄＥＩＲ／ｄｔ即ちＥＩＲの
変化方向が正か負かを判定し、正であればステップ４０
４に進む。
２はクラッチ圧を変えることによりＣＶＴ１１７の入力
トルクを増減することができ、入力トルク補正手段とな
る。図６は目標クラッチ圧補正量決定手段１１２の動作
を示すフローチャートである。ステップ４０１では目標
エンジン回転数と検出されたエンジン回転数Ｎｅとの偏
差ＥＩＲが２００rpm 以上か否かを判定し、以下であれ
ばステップ４０２でＥＩＲが１００rpm 以上か否かを判
定し、ステップ４０３ではｄＥＩＲ／ｄｔ即ちＥＩＲの
変化方向が正か負かを判定し、正であればステップ４０
４に進む。
【００２８】ステップ３０５では、実効張力Ｔeff＝Ｍ1
／Ｒ1を演算し、ステップ３０６では最低ライン圧Ｐｌ
min＝Ｔ eff ｓｉｎβ／２μＳ 2 を演算し、ステップ３０
７では２次側安全率ＳＦ2＝Ｐｌsp／Ｐｌminを演算す
る。ステップ３０８ではＴEの正負を判定し、負の場合
即ち２次側駆動の場合にはステップ３０９で図２の破線
で示す関係マップＭＡＰ３より１次側安全率ＳＦ1を演
算し、ＴEが正または零の場合即ち１次側駆動の場合に
はステップ３１０に進み、図２の実線で示す関係ＭＡＰ
２から１次側安全率ＳＦ1を求める。ステップ３１１で
は、過渡状態の安全率が１を下回らないように、定常状
態の１次側安全率ＳＦ1と図８に示すＭＡＰ４からデュ
ーティ制限値Ｄmaxを計算する。図８は図４でほぼ一定
となった１次油圧減衰率の逆数＝１次側安全率として、
ＳＦ1とＤmaxの関係を描いた。
／Ｒ1を演算し、ステップ３０６では最低ライン圧Ｐｌ
min＝Ｔ eff ｓｉｎβ／２μＳ 2 を演算し、ステップ３０
７では２次側安全率ＳＦ2＝Ｐｌsp／Ｐｌminを演算す
る。ステップ３０８ではＴEの正負を判定し、負の場合
即ち２次側駆動の場合にはステップ３０９で図２の破線
で示す関係マップＭＡＰ３より１次側安全率ＳＦ1を演
算し、ＴEが正または零の場合即ち１次側駆動の場合に
はステップ３１０に進み、図２の実線で示す関係ＭＡＰ
２から１次側安全率ＳＦ1を求める。ステップ３１１で
は、過渡状態の安全率が１を下回らないように、定常状
態の１次側安全率ＳＦ1と図８に示すＭＡＰ４からデュ
ーティ制限値Ｄmaxを計算する。図８は図４でほぼ一定
となった１次油圧減衰率の逆数＝１次側安全率として、
ＳＦ1とＤmaxの関係を描いた。
【００２９】次に、ライン圧の制御においては、変速比
演算手段１０２は１次側回転数Ｎ1及び２次側回転数Ｎ
2 を入力され、変速比Ｒｃ＝Ｎ1 ／Ｎ2 を算出する。
又、ＣＶＴ入力トルク演算手段１０３はスロットル開度
θとエンジン回転数Ｎｅ＝Ｎ1を入力され、１次側トル
クＭ1 を算出する。目標ライン圧決定手段１０５は変速
比Ｒｃと１次側トルクＭ1 を入力されて目標ライン圧Ｐ
lsp を決定し、ライン圧制御演算手段１０８は目標ライ
ン圧Ｐlsp と油圧Ｐｃを入力され、操作量であるデュー
ティＤl を油圧回路１１６に出力する。ただし、Ｐｃが
ライン圧と等しくない状態（クラッチ非直結状態）で
は、目標ライン圧に対応した所定デューティを出力す
る。
演算手段１０２は１次側回転数Ｎ1及び２次側回転数Ｎ
2 を入力され、変速比Ｒｃ＝Ｎ1 ／Ｎ2 を算出する。
又、ＣＶＴ入力トルク演算手段１０３はスロットル開度
θとエンジン回転数Ｎｅ＝Ｎ1を入力され、１次側トル
クＭ1 を算出する。目標ライン圧決定手段１０５は変速
比Ｒｃと１次側トルクＭ1 を入力されて目標ライン圧Ｐ
lsp を決定し、ライン圧制御演算手段１０８は目標ライ
ン圧Ｐlsp と油圧Ｐｃを入力され、操作量であるデュー
ティＤl を油圧回路１１６に出力する。ただし、Ｐｃが
ライン圧と等しくない状態（クラッチ非直結状態）で
は、目標ライン圧に対応した所定デューティを出力す
る。
【００３０】次に、変速制御においては、目標エンジン
回転数決定手段１０１はスロットル開度θと車速Ｖから
目標エンジン回転数Ｎesp を決定し、この目標エンジン
回転数Ｎesp とエンジン回転数Ｎｅが減算器１１０に入
力され、その偏差ＥＩＲが変速制御演算手段１０６に入
力され、変速制御演算手段１０６は操作量であるデュー
ティＤｒを出力し、油圧回路１１６を介してＣＶＴ１１
７を変速制御する。１１８はエンジン、１１９は駆動装
置である。
回転数決定手段１０１はスロットル開度θと車速Ｖから
目標エンジン回転数Ｎesp を決定し、この目標エンジン
回転数Ｎesp とエンジン回転数Ｎｅが減算器１１０に入
力され、その偏差ＥＩＲが変速制御演算手段１０６に入
力され、変速制御演算手段１０６は操作量であるデュー
ティＤｒを出力し、油圧回路１１６を介してＣＶＴ１１
７を変速制御する。１１８はエンジン、１１９は駆動装
置である。
【００３１】又、変速制御演算手段１０６からのデュー
ティ出力Ｄｒは制限値決定手段１０７により決定された
デューティ制限値Ｄmax で制限される。図７は変速制御
演算手段１０６の詳細な構成を示し、比例−積分制御に
より、積分ゲインＫI の積分器２０１の出力を減算器２
０４において公称中立値Ｄnnから差し引き、実中立値Ｄ
ｎを得る。一方、比例ゲインＫP の比例演算器２０２の
出力を制限器２０３の制限値Ｄmax により制限し、減算
器２０５で実中立値Ｄｎから制限器２０３の出力を差し
引いたものをデューティＤｒとして出力する。
ティ出力Ｄｒは制限値決定手段１０７により決定された
デューティ制限値Ｄmax で制限される。図７は変速制御
演算手段１０６の詳細な構成を示し、比例−積分制御に
より、積分ゲインＫI の積分器２０１の出力を減算器２
０４において公称中立値Ｄnnから差し引き、実中立値Ｄ
ｎを得る。一方、比例ゲインＫP の比例演算器２０２の
出力を制限器２０３の制限値Ｄmax により制限し、減算
器２０５で実中立値Ｄｎから制限器２０３の出力を差し
引いたものをデューティＤｒとして出力する。
【００３２】図９に制限値決定手段１０７の動作のフロ
ーチャートを示す。ステップ３０１では、変速比Ｒｃと
半径Ｒ1 の関係マップＭＡＰ１よりＲ1 を算出する。ス
テップ３０２ではクラッチが直結か否かを判定し、直結
状態であればステップ３０３で１次側トルクＭ1 ＝ＴE
とし、直結状態でなければステップ３０４でクラッチ圧
ＰｃとクラッチゲインＫｃ（トルク／圧力）の積＝２次
側トルクをＲｃで割った１次換算トルクＰｃ・Ｋｃ／Ｒ
ｃとＴE のうち小さい方を１次側トルクＭ1 とする。
ーチャートを示す。ステップ３０１では、変速比Ｒｃと
半径Ｒ1 の関係マップＭＡＰ１よりＲ1 を算出する。ス
テップ３０２ではクラッチが直結か否かを判定し、直結
状態であればステップ３０３で１次側トルクＭ1 ＝ＴE
とし、直結状態でなければステップ３０４でクラッチ圧
ＰｃとクラッチゲインＫｃ（トルク／圧力）の積＝２次
側トルクをＲｃで割った１次換算トルクＰｃ・Ｋｃ／Ｒ
ｃとＴE のうち小さい方を１次側トルクＭ1 とする。
【００３３】ステップ３０５では、実効張力Ｔeff＝Ｍ1
／Ｒ1を演算し、ステップ３０６では最低ライン圧（最
低ベルト挟持力値）Ｐlmin＝Ｔeff ｓｉｎβ／２μＳ2を
演算し、ステップ３０７では２次側安全率（第２挟持
比）ＳＦ2＝Ｐlsp／Ｐlminを演算する。ステップ３０８
ではＴEの正負を判定し、負の場合即ち２次側駆動の場
合にステップ３０９で図２の破線で示す１次側安全率
（第１挟持比）ＳＦ1、２次側安全率ＳＦ 2 、変速比Ｒｃ
の関係マップＭＡＰ３より１次側安全率ＳＦ1を演算
し、ＴEが正または零の場合即ち１次側駆動の場合には
ステップ３１０に進み、図２の実線で示す１次側安全率
ＳＦ 1 、２次側安全率ＳＦ 2 、変速比Ｒｃの関係ＭＡＰ２
から１次側安全率をＳＦ1を求める。ステップ３１１で
は、過渡状態の１次側安全率ＳＦ 1 が１を下回らないよ
うに、定常状態の１次側安全率ＳＦ1と図８に示す１次
側安全率ＳＦ 1 とデューティ制限値Ｄｍａｘとの関係Ｍ
ＡＰ４からデューティ制限値Ｄmaxを演算する。図８は
図４でほぼ一定となった１次油圧減衰率の逆数＝１次安
全率として、ＳＦ１とＤmaxの関係を描いたものであ
る。この様に制限値決定手段（制限手段）１０７で求め
られたデューティ制限値Ｄｍａｘは変速制御演算手段
（変速制御手段）１０６に送られる。変速制御演算手段
１０６は求められたデューティ制限値Ｄｍａｘを越えな
いように油圧回路１１４における油圧制御弁の操作量Ｄ
ｒを制限すれば、変速中も１次側安全率ＳＦ 1 は１以上
に保たれるため変速時におけるベルトスリップを防止す
ることができる。
／Ｒ1を演算し、ステップ３０６では最低ライン圧（最
低ベルト挟持力値）Ｐlmin＝Ｔeff ｓｉｎβ／２μＳ2を
演算し、ステップ３０７では２次側安全率（第２挟持
比）ＳＦ2＝Ｐlsp／Ｐlminを演算する。ステップ３０８
ではＴEの正負を判定し、負の場合即ち２次側駆動の場
合にステップ３０９で図２の破線で示す１次側安全率
（第１挟持比）ＳＦ1、２次側安全率ＳＦ 2 、変速比Ｒｃ
の関係マップＭＡＰ３より１次側安全率ＳＦ1を演算
し、ＴEが正または零の場合即ち１次側駆動の場合には
ステップ３１０に進み、図２の実線で示す１次側安全率
ＳＦ 1 、２次側安全率ＳＦ 2 、変速比Ｒｃの関係ＭＡＰ２
から１次側安全率をＳＦ1を求める。ステップ３１１で
は、過渡状態の１次側安全率ＳＦ 1 が１を下回らないよ
うに、定常状態の１次側安全率ＳＦ1と図８に示す１次
側安全率ＳＦ 1 とデューティ制限値Ｄｍａｘとの関係Ｍ
ＡＰ４からデューティ制限値Ｄmaxを演算する。図８は
図４でほぼ一定となった１次油圧減衰率の逆数＝１次安
全率として、ＳＦ１とＤmaxの関係を描いたものであ
る。この様に制限値決定手段（制限手段）１０７で求め
られたデューティ制限値Ｄｍａｘは変速制御演算手段
（変速制御手段）１０６に送られる。変速制御演算手段
１０６は求められたデューティ制限値Ｄｍａｘを越えな
いように油圧回路１１４における油圧制御弁の操作量Ｄ
ｒを制限すれば、変速中も１次側安全率ＳＦ 1 は１以上
に保たれるため変速時におけるベルトスリップを防止す
ることができる。
【００３４】実施例２ 上記実施例においては、エンジン１１８、ＣＶＴ１１
７、発進クラッチ６２の接続順序であるが、エンジン１
１８、発進クラッチ６２、ＣＶＴ１１７の接続順序であ
っても同様である。又、発進クラッチ６２は湿式油圧ク
ラッチとして説明したが、電磁クラッチでも流体クラッ
チでもよい。図９のステップ３０４ではクラッチトルク
の推定は、電磁クラッチの場合には例えばその電流値よ
り可能である。又、流体クラッチの場合には、例えば速
度比の関数で与えられる容量係数と入力回転数より可能
である。又、図９のステップ３０８でのＣＶＴ１１７の
１次側が駆動側か被駆動側かの判定は、例えばクラッチ
の入力回転数と出力回転数の差の符号で行なうこともで
きる。さらに、過渡状態での１次側安全率を１以上とし
ているが、さらに確実にするために１より大きな値にす
ることも考えられる。
７、発進クラッチ６２の接続順序であるが、エンジン１
１８、発進クラッチ６２、ＣＶＴ１１７の接続順序であ
っても同様である。又、発進クラッチ６２は湿式油圧ク
ラッチとして説明したが、電磁クラッチでも流体クラッ
チでもよい。図９のステップ３０４ではクラッチトルク
の推定は、電磁クラッチの場合には例えばその電流値よ
り可能である。又、流体クラッチの場合には、例えば速
度比の関数で与えられる容量係数と入力回転数より可能
である。又、図９のステップ３０８でのＣＶＴ１１７の
１次側が駆動側か被駆動側かの判定は、例えばクラッチ
の入力回転数と出力回転数の差の符号で行なうこともで
きる。さらに、過渡状態での１次側安全率を１以上とし
ているが、さらに確実にするために１より大きな値にす
ることも考えられる。
【００３５】実施例３ 実施例１では、速い変速が必要な場合（例えば変速制御
の偏差が大きくて操作量の制限を受けている場合）、操
作量制限値Ｄmax を大きくするために、クラッチ圧を操
作してクラッチ伝達トルクを小さくし、ＣＶＴ１１７の
入力トルクを必要量減じているが、エンジン出力を減少
させてもＣＶＴ１１７の入力トルクを減じることができ
る。
の偏差が大きくて操作量の制限を受けている場合）、操
作量制限値Ｄmax を大きくするために、クラッチ圧を操
作してクラッチ伝達トルクを小さくし、ＣＶＴ１１７の
入力トルクを必要量減じているが、エンジン出力を減少
させてもＣＶＴ１１７の入力トルクを減じることができ
る。
【００３６】図１０は制御部８２の他の構成を構成を示
し、エンジン出力補正量決定手段１２０は偏差ＥＩＲ、
デューティ制限値Ｄｍａｘ、デューティ比Ｄ、デューテ
ィ出力の実中立値Ｄｎを入力されてトルク加減量を決定
し、エンジン１１８を制御するエンジン出力制御手段１
２１を指示してＣＶＴ１１７の入力トルクを補正する。
即ち、エンジン出力制御手段１２１からＣＶＴ入力トル
ク演算１０３にエンジントルク情報ＴEが入力され、一
次側トルクＭ1の演算に反映される。従って、エンジン
出力補正量決定手段１２０とエンジン出力制御手段１２
１とにより入力トルク補正手段を構成する。
し、エンジン出力補正量決定手段１２０は偏差ＥＩＲ、
デューティ制限値Ｄｍａｘ、デューティ比Ｄ、デューテ
ィ出力の実中立値Ｄｎを入力されてトルク加減量を決定
し、エンジン１１８を制御するエンジン出力制御手段１
２１を指示してＣＶＴ１１７の入力トルクを補正する。
即ち、エンジン出力制御手段１２１からＣＶＴ入力トル
ク演算１０３にエンジントルク情報ＴEが入力され、一
次側トルクＭ1の演算に反映される。従って、エンジン
出力補正量決定手段１２０とエンジン出力制御手段１２
１とにより入力トルク補正手段を構成する。
【００３７】図１１はエンジン出力補正量決定手段１２
０の動作を示すフローチャートであり、図６とほぼ同様
の動作を行ない、補正量Ｔedn を決定する。
０の動作を示すフローチャートであり、図６とほぼ同様
の動作を行ない、補正量Ｔedn を決定する。
【００３８】
【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、ＣＶＴ
ベルトの有効張力と２次側油圧と変速比とから定常状態
の安全率を算出し、これと予め求めた操作量と１次油圧
の変化率の関係から変速中（過渡状態）の安全率が所定
値以上となる限界操作量を求めて変速制御中の操作量を
制限することにより、過大な操作量による１次側油圧低
下により発生するＣＶＴベルトスリップを確実に防止す
ることができる。又、必要な場合のみ必要なだけＣＶＴ
入力トルクを補正する入力トルク補正手段を設けたの
で、操作量制限による変速制御性能の低下を回避でき
る、しかも、すべてを電子制御で構成したので安価にで
き、精度の高いものが得られる。
ベルトの有効張力と２次側油圧と変速比とから定常状態
の安全率を算出し、これと予め求めた操作量と１次油圧
の変化率の関係から変速中（過渡状態）の安全率が所定
値以上となる限界操作量を求めて変速制御中の操作量を
制限することにより、過大な操作量による１次側油圧低
下により発生するＣＶＴベルトスリップを確実に防止す
ることができる。又、必要な場合のみ必要なだけＣＶＴ
入力トルクを補正する入力トルク補正手段を設けたの
で、操作量制限による変速制御性能の低下を回避でき
る、しかも、すべてを電子制御で構成したので安価にで
き、精度の高いものが得られる。
【図１】この発明装置の構成図である。
【図２】車両用無段変速機の１次及び２次安全率と変速
比との関係図である。
比との関係図である。
【図３】この発明装置による変速関係の詳細油圧回路図
である。
である。
【図４】この発明装置の１次油圧のステップ応答図であ
る。
る。
【図５】この発明装置の実施例１による制御部の構成図
である。
である。
【図６】この発明装置の実施例１による目標クラッチ圧
補正量決定手段の動作を示すフローチャートである。
補正量決定手段の動作を示すフローチャートである。
【図７】この発明装置の実施例１による変速制御演算手
段１０６の構成図である。
段１０６の構成図である。
【図８】車両用無段変速機の１次側安全率とデューティ
制限値との関係図である。
制限値との関係図である。
【図９】この発明装置の実施例１による制限値決定手段
の動作を示すフローチャートである。
の動作を示すフローチャートである。
【図１０】この発明装置の実施例３による制御部の構成
図である。
図である。
【図１１】この発明装置の実施例３によるエンジン出力
補正量決定手段の動作を示すフローチャートである。
補正量決定手段の動作を示すフローチャートである。
２ ベルト式無段変速機 ２Ａ ベルト ４ １次側プーリ ６，１２ 固定プーリ部片 ８，１４ 可動プーリ部片 １０ ２次側プーリ ３２ ライン油路 ６８ 油圧センサ ８２ 制御部 １０３ ＣＶＴ入力トルク演算手段 １０４ 目標クラッチ圧決定手段 １０６ 変速制御演算手段 １０７ 制限値決定手段 １０８ ライン圧制御演算手段 １０９ クラッチ圧制御演算手段 １１２ 目標クラッチ圧補正量決定手段 １１６ 油圧回路 １１７ ＣＶＴ １１８ エンジン １２０ エンジン出力補正量決定手段 １２１ エンジン出力制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:54 63:06 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 9/00 F16H 59/00 - 63/48
Claims (3)
- 【請求項１】 固定プーリ部片と、この固定プーリ部片
に接離可能に装着された可動プーリ部片と、この可動プ
ーリ部片に設けられた油圧サーボを有する一次側プーリ
及び二次側プーリの夫々の両プーリ部片間の溝に駆動ベ
ルトを巻掛けベルト式の無段変速機を備え、上記何れか
一方のプーリの油圧サーボに、油圧源が発生する油圧を
調整したライン圧を供給することにより、上記駆動ベル
トの第２挟持力を発生させると共に、上記何れか他方の
プーリの油圧サーボにはライン圧を選択的に供給するこ
とにより変速油圧を作って上記駆動ベルトの第１挟持力
を発生させることで上記両プーリ部片間の溝幅を増減し
て両プーリに巻掛けられる上記駆動ベルトの回転半径を
増減させ変速比を制御する車両用無段変速機の制御装置
において、運転状態検出手段の情報から決定された目標
ライン圧に制御するライン圧制御手段と、上記情報から
決定された目標変速比又は目標エンジン回転数に制御す
る変速制御手段と、伝達トルクと上記一次側プーリ及び
二次側プーリの実効径の比と実効ベルト張力より最低ベ
ルト挟持力値を演算する第１演算手段と、上記ライン圧
と第１演算手段の出力より第２挟持比を演算する第２演
算手段と、上記第２演算手段の出力と変速比より変速比
が一定である平衡状態での第１挟持比を演算する第３演
算手段と、この第３演算手段の出力に応じて上記変速制
御手段の操作量を制限する制限手段と、上記変速制御手
段の操作量制限が行われている場合は無段変速機の入力
トルクを減少する入力トルク補正手段とを備えたことを
特徴とする車両用無段変速機の制御装置。 - 【請求項２】 入力トルク補正手段は、変速制御手段に
よるアップシフト変速時は入力トルク補正量を徐々に解
消することを特徴とする請求項１に記載の車両用無段変
速機の制御装置。 - 【請求項３】 入力トルク補正手段は、目標エンジン回
転数と無段変速機の一次側回転速度の偏差がアップシフ
ト側に変化した場合に入力トルク補正量を徐々に解消す
ることを特徴とする請求項１に記載の車両用無段変速機
の制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30467591A JP2761138B2 (ja) | 1991-11-20 | 1991-11-20 | 車両用無段変速機の制御装置 |
| US07/951,115 US5259272A (en) | 1991-09-27 | 1992-09-25 | Control device for continuously variable transmission for vehicles and method of controlling the same |
| DE4232233A DE4232233A1 (de) | 1991-09-27 | 1992-09-25 | Steuergeraet fuer ein kontinuierlich variables getriebe fuer fahrzeuge und zugehoeriges steuerverfahren |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30467591A JP2761138B2 (ja) | 1991-11-20 | 1991-11-20 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05141514A JPH05141514A (ja) | 1993-06-08 |
| JP2761138B2 true JP2761138B2 (ja) | 1998-06-04 |
Family
ID=17935875
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30467591A Expired - Fee Related JP2761138B2 (ja) | 1991-09-27 | 1991-11-20 | 車両用無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2761138B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2020261918A1 (ja) * | 2019-06-24 | 2020-12-30 | ジヤトコ株式会社 | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
-
1991
- 1991-11-20 JP JP30467591A patent/JP2761138B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05141514A (ja) | 1993-06-08 |
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