JPH05131856A - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 前後輪の一方を駆動ベースとし他方への伝達
トルクを電子制御する四輪駆動車の駆動力配分制御装置
において、第１の目的は、加速旋回時等のように車両の
運動状態が限界を迎える時、路面摩擦係数の変化にかか
わらず、限界予知性の向上及び限界コントロール性の向
上を図ること。第２の目的は、第１の目的に加え、限界
報知と車両挙動の安定を図ること。 【構成】 第１の目的達成のために、車両の運動状態が
限界前の警戒領域であるか否かの判別をし、警戒領域で
あると判別された時には、リジッド４輪駆動方向にクラ
ッチ締結駆動輪の伝達トルクを急増する制御を行なうと
共に、警戒領域判別とリジッド伝達トルクとの少なくと
も一方を路面摩擦係数相当値により可変にする手段とし
た。第２の目的達成のために、警戒領域判別時に、警報
手段を作動させると共に、制御伝達トルクとリジッド伝
達トルクのうち高いトルクを与える手段とした

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、前後輪の一方を駆動ベ
ースとし他方への伝達トルクを電子制御する四輪駆動車
の駆動力配分制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、四輪駆動車の駆動力配分制御装置
としては、例えば、特開昭６２−２６５０３０号公報に
記載のものが知られている。

【０００３】上記従来出典には、後輪駆動ベースで前輪
側への伝達トルクがクラッチ締結力により制御される四
輪駆動車において、基本的に前後輪回転速度差に比例し
たトルクを前輪側伝達トルクとし、その比例定数（制御
ゲイン）を横加速度が大であるほど小さくするトルクス
プリット制御技術が示されている。

【０００４】そして、前後輪回転速度差＋横加速度のト
ルクスプリット制御により、あらゆる路面摩擦係数に対
し対し常に弱オーバステア〜弱アンダーステアの範囲に
旋回挙動特性が抑えられると共に、旋回限界も高まると
いう長所を有する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置にあっては、タイ
ヤやサスペンションの限界により車両の運動状態が限界
を迎えるまでステア特性がニュートラルステアの前後に
保たれるし、駆動力配分比の変化も徐々に変化する為、
加速旋回時等で車両の運動状態が限界直前であってもド
ライバーが限界直前であることを知ることが困難であ
る。

【０００６】そこで、本出願人は、先の特願平３−１９
６９号（平成３年１月１１日出願）により、加速旋回時
等のように車両の運動状態が限界を迎える時、限界予知
性の向上及び限界コントロール性の向上を図ることを目
的とし、車両の横加速度，前後加速度，駆動輪スリップ
情報等により、車両の運動状態が限界前の警戒領域であ
るか否かの判別をし、通常制御であると判別された時に
は、あらゆる路面摩擦係数においてリニアなニュートラ
ルステア特性を保ち、警戒領域であると判別された時に
は、リジッド４輪駆動方向にクラッチ締結駆動輪の伝達
トルクを急増する制御を行なう技術を提案した。

【０００７】しかし、この先行技術では、路面摩擦係数
とは無関係に警戒領域で限界予知制御を行なうようにし
た為、例えば、低車速で限界を迎える低μ路で最適な作
動タイミングと伝達トルクを設定した場合、高車速で限
界を迎える高μ路においては早期に限界予知制御が行な
われるし、また、伝達トルクの値が大き過ぎて後輪駆動
ベースの四輪駆動車では強アンダーステアを呈してしま
う。逆に、高車速で限界を迎える高μ路で最適な作動タ
イミングと伝達トルクを設定した場合、低車速で限界を
迎える低μ路においては遅れて限界予知制御が行なわれ
るし、また、伝達トルクの値が小さ過ぎてほとんどステ
ア特性が変化せず、ステア特性の急変による限界予知が
その意味をなさない。

【０００８】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、前後輪の一方を駆動ベースとし他方への
伝達トルクを電子制御する四輪駆動車の駆動力配分制御
装置において、加速旋回時等のように車両の運動状態が
限界を迎える時、路面摩擦係数の変化にかかわらず、限
界予知性の向上及び限界コントロール性の向上を図るこ
とを第１の課題とする。

【０００９】上記第１の課題に加え、限界報知と車両挙
動の安定を図ることを第２の課題とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記第１の課題を解決す
るため請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置
では、車両の運動状態が限界前の警戒領域であるか否か
の判別をし、警戒領域であると判別された時には、リジ
ッド４輪駆動方向にクラッチ締結駆動輪の伝達トルクを
急増する制御を行なうと共に、警戒領域判別とリジッド
伝達トルクとの少なくとも一方を路面摩擦係数相当値に
より可変にする手段とした。

【００１１】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、前輪あるいは後輪の一方へのエンジン直結駆動系に
対し後輪あるいは前輪の他方への駆動系の途中に設けら
れるトルク配分用クラッチａと、通常制御でのクラッチ
締結駆動輪への伝達トルクとして、所定の入力情報ｂに
基づいて最適な旋回性能を得る制御伝達トルクを算出す
る制御伝達トルク算出手段ｃと、警戒領域でのクラッチ
締結駆動輪への伝達トルクとして、ほぼリジッド４輪駆
動状態が得られるリジッド伝達トルクを算出するリジッ
ド伝達トルク算出手段ｄと、車両運動状態検出手段ｅか
らの検出信号に基づいて車両の運動状態が限界前の警戒
領域にあるか否かを判別する警戒領域判別手段ｆと、前
記リジッド伝達トルク算出手段ｄにより算出されるリジ
ッド伝達トルクと警戒領域判別手段ｆにより判別される
警戒領域のうち少なくとも一方を可変とする路面摩擦係
数相当値を検出する路面摩擦係数相当値検出手段ｇと、
前記警戒領域判別手段ｆにより車両の運動状態が警戒領
域ではないと判別された時には制御伝達トルク側に切換
え、警戒領域判別手段ｆにより車両の運動状態が限界前
の警戒領域であると判別された時にはリジッド伝達トル
ク側に切換える伝達トルク切換手段ｈと、前記伝達トル
ク切換手段ｈにより切換えられた伝達トルクを得るべく
前記トルク配分用クラッチａの締結力を制御するクラッ
チ締結力制御手段ｉとを備えていることを特徴とする。

【００１２】上記第２の課題を解決するため請求項２記
載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置では、警戒領域判
別時に、警報手段を作動させると共に、制御伝達トルク
とリジッド伝達トルクのうち高いトルクを与える手段と
した。

【００１３】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置に
おいて、前記制御伝達トルクと路面摩擦係数相当値で決
定されるリジッド伝達トルクのうち高い値の方を選択す
る伝達トルク選択手段ｊを設け、前記警戒領域判別手段
ｆにより車両の運動状態が限界前の警戒領域であると判
別された時には、車室内の設けた警報手段ｋを作動させ
ると共に、前記伝達トルク切換手段ｈでは、前記伝達ト
ルク選択手段ｊにより選択された伝達トルク側に切換え
るようにしたことを特徴とする。

【００１４】

【作用】請求項１記載の発明の作用を説明する。

【００１５】定速旋回時等であって、車両運動状態検出
手段ｅからの検出信号に基づき警戒領域判別手段ｆにお
いて、車両の運動状態が限界前の警戒領域ではないと判
別された時には、伝達トルク切換手段ｈにおいて、クラ
ッチ締結駆動輪への伝達トルクとして所定の入力情報ｂ
に基づいて最適な旋回特性を得る制御伝達トルク側に切
換えられ、この制御伝達トルクが得られるようにクラッ
チ締結力制御手段ｉによりトルク配分用クラッチａの締
結力が制御される。

【００１６】従って、例えば、駆動輪スリップの発生や
横加速度の発生に応じてクラッチ締結駆動輪への伝達ト
ルクが制御され、あらゆる路面摩擦係数に対し常にほぼ
ニュートラルステア特性が維持される等、最適な旋回特
性が得られる。

【００１７】加速旋回時等であって、車両運動状態検出
手段ｅからの検出信号に基づき警戒領域判別手段ｆにお
いて、車両の運動状態が限界前の警戒領域であると判別
された時には、伝達トルク切換手段ｈにおいて、クラッ
チ締結駆動輪への伝達トルクとして、ほぼリジッド４輪
駆動状態が得られるリジッド伝達トルク側に切換えら
れ、このリジッド伝達トルクが得られるようにクラッチ
締結力制御手段ｉによりトルク配分用クラッチａの締結
力が制御される。

【００１８】従って、この制御が開始されると、トルク
配分用クラッチａの締結力が急増し、前後輪の駆動力配
分比が急激に４輪等配分方向に変化することで、ドライ
バーはこの駆動力配分比の急変により車両の運動状態が
限界に近いことを知ることができ、自然なアクセル戻し
により非警戒域への復帰を促す。

【００１９】また、前後輪駆動力配分が直結駆動輪の配
分比が大きい状態からクラッチ締結輪側への配分比を増
す等配分方向に変化することで、例えば、後輪駆動ベー
スの四輪駆動車の場合、ステア特性としてはアンダース
テア方向の変化となり、車両のオーバステア挙動が確実
に防止される。

【００２０】また、路面摩擦係数相当値検出手段ｇによ
り検出される路面摩擦係数相当値に基づいてリジッド伝
達トルク算出手段ｄにより算出されるリジッド伝達トル
クと警戒領域判別手段ｆにより判別される警戒領域のう
ち少なくとも一方が可変とされることで、上記限界予知
性やニュートラルステア方向へのステア変化が路面摩擦
係数の変化とは無関係にほぼ一定の必要十分な大きさで
得られる。

【００２１】例えば、リジッド伝達トルクと警戒領域判
別とを共に路面摩擦係数により可変とした場合には、低
車速で限界を迎える低μ路では早期に限界予知制御に入
るし、伝達トルクの値も大きくてドライバーはこの駆動
力配分比の急変により車両の運動状態が限界に近いこと
を知るのに十分なステア変化が得られる。また、高車速
で限界を迎える高μ路では遅れて限界予知制御に入る
し、伝達トルクの値も小さくて過剰にステア特性が変化
することが防止される。

【００２２】請求項２記載の発明の作用を説明する。

【００２３】旋回走行時等では、伝達トルク選択手段ｊ
において、制御伝達トルクと路面摩擦係数相当値で決定
されるリジッド伝達トルクのうち高い値の方が選択さ
れ、警戒領域判別手段ｆにより車両の運動状態が限界前
の警戒領域であると判別された時には、車室内の設けた
警報手段ｋが作動すると共に、伝達トルク選択手段ｊに
より選択された高トルク側の伝達トルクが得られるよう
にクラッチ締結力制御手段ｉによりトルク配分用クラッ
チａの締結力が制御される。

【００２４】従って、警戒領域判別に基づく警報手段ｋ
からの警報によりドライバーに視覚や聴覚により限界に
近いことを報知することができるし、また、警戒領域で
あると判別された時は、よりリジッド４輪駆動方向の駆
動力配分が得られることになり、例えば、制御伝達トル
クがリジッド伝達トルクより高い高μ路走行中等におい
て、ニュートラルステア側へのステア変化が大きくなり
車両挙動の安定性を図ることができる。

【００２５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２６】（第１実施例）構成を説明する。

【００２７】図２は請求項１記載の本発明に対応する第
１実施例のトルクスプリット制御システム（駆動力配分
制御装置）が適用された四輪駆動車の駆動系を含む全体
システム図である。

【００２８】第１実施例のトルクスプリット制御システ
ムが適用された車両は、後輪ベースの四輪駆動車であっ
て、その駆動系には、エンジン１，トランスミッション
２，トランスファ入力軸３，リヤプロペラシャフト４，
リヤディファレンシャル５，後輪６，トランスファ出力
軸７，フロントプロペラシャフト８，フロントディファ
レンシャル９，前輪１０を備えていて、後輪６へはトラ
ンスミッション２を経過してきたエンジントルクが直接
伝達され、前輪１０へは前輪駆動系である前記トランス
ファ入出力軸３，７間に設けてある湿式多板摩擦クラッ
チ１１（トルク配分用クラッチに相当）を内蔵したトラ
ンスファクラッチ装置１２を介して伝達される。

【００２９】そして、駆動性能と操舵性能の両立を図り
ながら前後輪の駆動力配分を最適に制御するトルクスプ
リット制御システムは、湿式多板摩擦クラッチ１１を内
蔵した前記トランスファクラッチ装置１２（例えば、先
願の特願昭６３−３２５３７９号の明細書及び図面を参
照）と、クラッチ締結力となる制御油圧Pcを発生する制
御油圧発生装置２０と、制御油圧発生装置２０に設けら
れたソレノイドバルブ２８へ各種入力センサ３０からの
情報に基づいて所定のディザー電流ｉ＊を出力するトル
クスプリットコントローラ４０とを備えている。

【００３０】前記油圧制御装置２０は、リリーフスイッ
チ２１により駆動または停止するモータ２２と、該モー
タ２２により作動してリザーバタンク２３から吸い上げ
る油圧ポンプ２４と、該油圧ポンプ２４からのポンプ吐
出圧（一次圧）をチェックバルブ２５を介して蓄えるア
キュムレータ２６と、該アキュムレータ２６からのライ
ン圧（二次圧）をトルクスプリットコントローラ４０か
らのソレノイド駆動のディザー電流ｉ＊により所定の制
御油圧Pcに調整するソレノイドバルブ２８とを備え、制
御油圧Pcの作動油は制御油圧パイプ２９を経過してクラ
ッチポートに供給される。

【００３１】前記各種入力センサ３０としては、図３の
システム電子制御系のブロック図に示すように、左前輪
回転センサ３０ａ，右前輪回転センサ３０ｂ，左後輪回
転センサ３０ｃ，右後輪回転センサ３０ｄ，第１横加速
度センサ３０ｅ，第２横加速度センサ３０ｆ，前後加速
度センサ３０ｇ，路面摩擦係数センサ３０ｈ（路面摩擦
係数相当値検出手段に相当）を有する。前記トルクスプ
リットコントローラ４０は、図３のシステム電子制御系
のブロック図に示すように、左前輪速演算回路４０ａ，
右前輪速演算回路４０ｂ，左後輪速演算回路４０ｃ，右
後輪速演算回路４０ｄ，前輪速演算回路４０ｅ，後輪速
演算回路４０ｆ，回転速度差演算回路４０ｇ，締結力演
算回路４０ｈ，T_M-i変換回路４０ｉ，ディザー電流出力
回路４０ｊ，横加速度演算回路４０ｋ，ゲイン演算回路
４０ｍ，警戒領域判断回路４０ｎ，ランプ駆動回路４０
ｐを有する。尚、図中、Ａ／ＤはA/D 変換器、Ｄ／Ａは
D/A変換器である。

【００３２】作用を説明する。

【００３３】図４は10msecの制御周期によりトルクスプ
リットコントローラ４０で行なわれる前後輪駆動力配分
制御作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステ
ップについて順に説明する。

【００３４】ステップ８０では、左前輪速V_WFL，右前輪
速V_WFR，左後輪速V_WRL，右後輪速V_WRR，第１横加速度Y
_G1 ，第２横加速度Y_G2 ，前後加速度X_G，路面摩擦係数
μが入力される。

【００３５】ステップ８１では、上記左前輪速V_WFLと右
前輪速V_WFRとの平均値により前輪速V_{W F} が演算され、上
記左後輪速V_WRLと右後輪速V_WRRとの平均値により後輪速
V_WR が演算され、第１横加速度Y_G1 と第２横加速度Y_G2
との平均値により横加速度Y_Gが演算される。

【００３６】ステップ８２〜ステップ８４は、制御伝達
トルクT₁の演算処理ステップ（制御伝達トルク算出手段
に相当）である。

【００３７】ステップ８２では、前輪速V_WF と後輪速V
_WRとから前後輪回転速度差検出値ΔV_W（＝V_WR −V_WF ；
但し、ΔV_W≧０）が演算される。

【００３８】ステップ８３では、前後輪回転速度差ΔV_W
に対する制御伝達トルクT₁の制御ゲインK_hが横加速度Y_G
の逆数に基づいて下記の式で演算される。

【００３９】K_h＝ α_h ／Y_G（但し、K_h≦β_h ） 例えば、α_h ＝1 でβ_h ＝10とした場合、図５に示す特
性であらわされ、この制御ゲインK_hは、あらゆる路面摩
擦係数において常にリニアなニュートラルステア特性と
なる様に選ばれている。

【００４０】ステップ８４では、制御ゲインK_hと前後輪
回転速度差ΔV_Wとによって制御伝達トルクT₁が演算され
る。

【００４１】これを制御特性マップであらわすと図６に
示すようになる。

【００４２】ステップ８５では、路面摩擦係数μに応じ
て前輪速と後輪速とが一致するリジッド伝達トルクT_Rが
演算され、リジッド伝達トルクT_Rがそのまま限界予知伝
達トルクT₂とされる（リジッド伝達トルク算出手段に相
当）。

【００４３】この演算式は、図７に示す特性であらわさ
れ、あらゆる路面摩擦係数において常にセンターデフが
リジッド状態（V_WR ＝V_WF）となる様に選べれている。

【００４４】即ち、低摩擦係数路では、ホイールの路面
グリップ力が小さく、センターデフが滑り易い。従っ
て、リジッド状態にするのに大きめのトルクが必要であ
る。一方、高摩擦係数路ではホイールの路面グリップ力
が大きく、センターデフが滑りにくい。従ってリジッド
状態とするのに小さなトルクで済む。以上により、路面
摩擦係数μを用い、あらゆる路面摩擦係数μでセンター
デフがリジッド状態となる様に選んだのが図７の特性で
ある。

【００４５】ステップ８６では、横加速度Y_Gと前後加速
度X_Gと前後輪回転速度差ΔV_Wとを車両運動状態情報とし
て車両が運動状態が限界前の警戒領域にあるか否かを判
別する警戒領域判別が行なわれる（警戒領域判別手段に
相当）。

【００４６】まず、警戒領域とは車両の運動状態が『旋
回かつスリップ大』の時である。

【００４７】そこで、旋回時は、X_G小，Y_G大である為、 X_G＋X_GOFFSET−Ｋ_YG（Y_G−Y_GOFFSET）≦０ …(1) の関係により判断される。

【００４８】但し、X_GOFFSET，Y_GOFFSET，Ｋ_YGは制御定
数である。

【００４９】スリップ大とは、前後輪回転速度差ΔV_Wが
ある制御定数Ｖ_THに対し、 ΔV_W≧Ｖ_TH …(2) の関係にある。

【００５０】従って、上記(1),(2) の条件を同時に満足
する時に車両が警戒領域にあると判断し、Flagcaution
が１に設定される。

【００５１】また、リジッド伝達トルクT_Rから制御伝達
トルクT₁への復帰条件は、『旋回から直進になった時』
である。

【００５２】そこで、直進時は、X_G大，Y_G小である為、 X_G＋X_GOFFSET−Ｋ_YG（Y_G−Y_GOFFSET）＞０ …(3) の関係により判断され、(3) の関係を満足する時には、
車両が警戒領域から通常制御へ復帰したと判断し、Flag
caution が０に設定される。

【００５３】ステップ８７では、ステップ８６での警戒
領域判別により車両の運動状態が警戒領域ではないと判
別された時には、制御伝達トルクT₁を選択し、警戒領域
判別手段により車両の運動状態が限界前の警戒領域であ
ると判別された時には、限界予知伝達トルクT₂を選択す
る（伝達トルク切換手段に相当）。

【００５４】即ち、ステップ８６でFlagcaution ＝１と
設定された時には、最終制御トルクT_Mが限界予知伝達ト
ルクT₂に設定され、ステップ８６でFlagcaution ＝０と
設定された時には、最終制御トルクT_Mが制御伝達トルク
T₁に設定される。

【００５５】ステップ８８及びステップ８９では、前記
ステップ８７で設定された最終制御トルクT_Mを得るべく
前記湿式多板摩擦クラッチ１１の締結力が制御される
（クラッチ締結力制御手段に相当）。つまり、ステップ
８８では、前記ステップ８７で設定された最終制御トル
クT_Mが予め与えられたT_M-i特性テーブルによりソレノイ
ド駆動電流ｉに変換され、ステップ８９では、ソレノイ
ド駆動電流ｉがディザー電流ｉ＊に変換され（例えば、
ｉ±0.1A 100Hz）、そのディザー電流ｉ＊がソレノイド
バルブ２８へ出力される。

【００５６】次に、通常制御走行時と警戒領域走行時で
の作用を説明する。

【００５７】（イ）通常制御走行時 定速旋回時等であって、ステップ８６で車両の運動状態
が限界前の警戒領域ではないと判別された時には、ステ
ップ８７において、前輪１０，１０への伝達トルクとし
て、前後輪回転速度差ΔV_W及び横加速度Y_Gの入力情報に
基づいて最適な旋回特性を得る制御伝達トルクT₁が選択
され、この制御伝達トルクT₁が得られるようにステップ
８８及びステップ８９により湿式多板摩擦クラッチ１１
の締結力が制御される。

【００５８】従って、駆動輪スリップの発生や横加速度
Y_Gの発生に応じて前輪１０，１０への伝達トルクが制御
され、あらゆる路面摩擦係数に対し常にほぼニュートラ
ルステア特性が維持される等、最適な旋回特性が得られ
る。

【００５９】（ロ）警戒領域走行時 加速旋回時等であって、ステップ８６で車両の運動状態
が限界前の警戒領域にあると判別された時には、ステッ
プ８７において、前輪１０，１０への伝達トルクとし
て、前輪速V_WF と後輪速V_WR とが一致する限界予知伝達
トルクT₂が選択され、この限界予知伝達トルクT₂が得ら
れるようにステップ８８及びステップ８９により湿式多
板摩擦クラッチ１１の締結力が制御される。

【００６０】従って、一般に限界予知伝達トルクT₂は制
御伝達トルクT₁より大である為、この制御が開始される
と、湿式多板摩擦クラッチ１１の締結力が急増し、前後
輪の駆動力配分比が急激に４輪等配分方向に変化するこ
とで、ドライバーはこの駆動力配分比の急変により車両
の運動状態が限界に近いことを知ることができる。

【００６１】また、前後輪駆動力配分が後輪６，６側の
配分比が大きい状態から前輪１０，１０側への配分比を
増す等配分方向に変化することで、ステア特性としては
アンダーステア方向の変化となり、車両のオーバステア
挙動が確実に防止される。

【００６２】また、路面摩擦係数センサ３０ｈにより検
出される路面摩擦係数μに基づいてリジッド伝達トルク
T_R（＝限界予知伝達トルクT₂）を図７に示すように可変
としているし、警戒領域判別に路面摩擦係数相当情報で
ある横加速度Y_Gと前後加速度X_Gと前後輪回転速度差ΔV_W
とを用いている為、上記限界予知性やニュートラルステ
ア方向へのステア変化が路面摩擦係数の変化とは無関係
にほぼ一定の必要十分な大きさで得られる。

【００６３】例えば、低車速で限界を迎える低μ路では
早期に限界予知制御に入るし、伝達トルクの値も大きく
てドライバーはこの駆動力配分比の急変により車両の運
動状態が限界に近いことを知るのに十分なステア変化が
得られる。また、高車速で限界を迎える高μ路では遅れ
て限界予知制御に入るし、伝達トルクの値も小さくて過
剰にステア特性が変化することが防止される。

【００６４】効果を説明する。

【００６５】（１）後輪６，６を駆動ベースとし前輪１
０，１０への伝達トルクを電子制御する四輪駆動車の駆
動力配分制御装置において、上記のように、横加速度Y_G
と前後加速度X_Gと前後輪回転速度差ΔV_Wとによる車両の
運動状態が限界前の警戒領域であるか否かの判別をし、
警戒領域であると判別された時には、リジッド４輪駆動
方向に前輪１０，１０への伝達トルクを急増する制御を
行なうと共に、警戒領域判別を路面摩擦係数相当値
（Y_G，X_G，ΔV_W）により可変とし、限界予知伝達トルク
T₂を路面摩擦係数μにより可変にする装置とした為、加
速旋回時等のように車両の運動状態が限界を迎える時、
路面摩擦係数の変化にかかわらず、限界予知性の向上及
び限界コントロール性の向上を図ることができる。

【００６６】尚、限界予知性の向上により、ドライバー
に自然なアクセル戻しにより非警戒域への復帰を促すこ
とができる。

【００６７】また、限界コントロール性の向上により、
非警戒域へ復帰する場合のハンドル操作を容易にする。

【００６８】（２）車両の運動状態が限界前の警戒領域
であるか否かの判別を、横加速度Y_Gと前後加速度X_Gと前
後輪回転速度差ΔV_Wとを車両運動状態情報として『旋回
かつスリップ大』という条件で判別している為、高い精
度で警戒領域を判別することができる。

【００６９】（３）上記警戒領域での駆動力配分比制御
から通常の駆動力配分比制御への復帰条件を、『旋回か
ら直進になった時』としている為、駆動輪スリップ条件
を判断することを要さず、応答良く通常の駆動力配分比
制御への復帰を行なうことができる。

【００７０】（第２実施例）請求項２記載の発明に対応
する第２実施例装置について説明する。

【００７１】構成については、第１実施例装置の図２及
び図３と同様であるので図示並びに説明を省略する。

【００７２】作用を説明する。

【００７３】図８は第２実施例のトルクスプリットコン
トローラ４０で行なわれる前後輪駆動力配分制御作動の
流れを示すフローチャートで、図４の第１実施例フロー
チャートと異なるステップについて説明する。

【００７４】ステップ８５’では、路面摩擦係数μに応
じて前輪速と後輪速とが一致するリジッド伝達トルクT_R
が演算される。

【００７５】ステップ９０では、制御伝達トルクT₁とリ
ジッド伝達トルクT_Rのうち大きい方が限界予知伝達トル
クT₂とされる（伝達トルク選択手段に相当）。

【００７６】ステップ８７’では、ステップ８６でFlag
caution ＝１と設定された時には、最終制御トルクT_Mが
限界予知伝達トルクT₂に設定されると共に警報ランプ５
０（警報手段に相当）を点灯する指令が出力され、ステ
ップ８６でFlagcaution ＝０と設定された時には、最終
制御トルクT_Mが制御伝達トルクT₁に設定されると共に警
報ランプ５０を消灯する指令が出力される。

【００７７】従って、図９に示すように、車両の運動状
態が限界前の警戒領域であると判別された時には、警報
ランプ５０が点灯され、制御伝達トルクT₁とリジッド伝
達トルクT_Rのうち高トルク側の伝達トルクが得られるよ
うに湿式多板摩擦クラッチ１１の締結力が制御される。

【００７８】従って、警戒領域判別に基づく警報ランプ
５０の点灯によりドライバーに対し視覚により限界に近
いことを報知することができるし、また、警戒領域であ
ると判別された時は、よりリジッド４輪駆動方向の駆動
力配分が得られる伝達トルクが得られることになり、例
えば、制御伝達トルクT₁がリジッド伝達トルクT_Rより高
い高μ路走行中等において、アンダーステア側への変化
が大きくなり車両挙動の安定性を図ることができる。

【００７９】効果を説明する。

【００８０】第１実施例の効果に下記の効果が追加され
る。

【００８１】（４）警戒領域判別時に、警報ランプ５０
を点灯させると共に、制御伝達トルクT₁とリジッド伝達
トルクT_Rのうち高いトルクを与える装置とした為、限界
報知と車両挙動の安定を図ることができる。

【００８２】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成及び制御内容はこの実施例に限られ
るものではない。

【００８３】例えば、実施例では警戒領域の判別を横加
速度Y_Gと前後加速度X_Gと前後輪回転速度差ΔV_Wとによっ
て行なう例を示したが、前後加速度X_Gと横加速度Y_Gの合
成加速度に対するリジッド伝達トルクT_Rの特性は、路面
摩擦係数μをパラメータとした場合、図１０に示すよう
な特性を示すことで、路面摩擦係数を検出して図１０の
実線特性に示すように特定の特性を決め、上記実施例の
ように路面摩擦係数μに応じて設定されたリジッド伝達
トルクT_Rと、その時の合成加速度の演算値により特定さ
れる点が、実線特性より右側の領域に入っている時に警
戒領域であると判別するような例としても良い。この場
合も路面摩擦係数に応じて警戒領域が判別されることに
なる。

【００８４】実施例では、後輪駆動ベースの四輪駆動車
への適用例を示したが、前輪駆動ベースの四輪駆動車に
適用することも勿論できる。

【００８５】

【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１記載
の本発明にあっては、前後輪の一方を駆動ベースとし他
方への伝達トルクを電子制御する四輪駆動車の駆動力配
分制御装置において、請求項１に記載のように、車両の
運動状態が限界前の警戒領域であるか否かの判別をし、
警戒領域であると判別された時には、リジッド４輪駆動
方向にクラッチ締結駆動輪の伝達トルクを急増する制御
を行なうと共に、警戒領域判別とリジッド伝達トルクと
の少なくとも一方を路面摩擦係数相当値により可変にす
る手段とした為、加速旋回時等のように車両の運動状態
が限界を迎える時、路面摩擦係数の変化にかかわらず、
限界予知性の向上及び限界コントロール性の向上を図る
ことができるという効果が得られる。

【００８６】請求項２記載の本発明にあっては、警戒領
域判別時に、警報手段を作動させると共に、制御伝達ト
ルクとリジッド伝達トルクのうち高いトルクを与える手
段とした為、上記効果に加え、限界報知と車両挙動の安
定を図ることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示
すクレーム対応図である。

【図２】第１実施例のトルクスプリット制御装置（駆動
力配分制御装置）を適応した四輪駆動車の駆動系及び制
御系を示す全体システム図である。

【図３】第１実施例のトルクスプリット制御装置に用い
られた電子制御系を示すブロック図である。

【図４】第１実施例のトルクスプリットコントローラで
行なわれる前後輪駆動力配分制御作動を示すフローチャ
ートである。

【図５】第１実施例のトルクスプリット制御での制御伝
達トルク特性の制御ゲイン特性図である。

【図６】第１実施例のトルクスプリット制御での制御伝
達トルク特性である。

【図７】第１実施例のトルクスプリット制御でのリジッ
ド伝達トルク特性である。

【図８】第２実施例のトルクスプリットコントローラで
行なわれる前後輪駆動力配分制御作動を示すフローチャ
ートである。

【図９】第２実施例装置での伝達トルク及び警戒警報の
作動表を示す図である。

【図１０】警戒領域判別の他の例を説明するための路面
摩擦係数をパラメータとする合成加速度に対するリジッ
ド伝達トルク特性図である。

【符号の説明】

ａ トルク配分用クラッチ ｂ 所定の入力情報 ｃ 制御伝達トルク算出手段 ｄ リジッド伝達トルク算出手段 ｅ 車両運動状態検出手段 ｆ 警戒領域判別手段 ｇ 路面摩擦係数相当値検出手段 ｈ 伝達トルク切換手段 ｉ クラッチ締結力制御手段 ｊ 伝達トルク選択手段 ｋ 警報手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前輪あるいは後輪の一方へのエンジン直
   結駆動系に対し後輪あるいは前輪の他方への駆動系の途
   中に設けられるトルク配分用クラッチと、 非警戒領域でのクラッチ締結駆動輪への伝達トルクとし
   て、所定の入力情報に基づいて最適な旋回性能を得る制
   御伝達トルクを算出する制御伝達トルク算出手段と、 警戒領域でのクラッチ締結駆動輪への伝達トルクとし
   て、ほぼ完全４輪駆動状態が得られるリジッド伝達トル
   クを算出するリジッド伝達トルク算出手段と、 車両運動状態検出手段からの検出信号に基づいて車両の
   運動状態が限界前の警戒領域にあるか否かを判別する警
   戒領域判別手段と、 前記リジッド伝達トルク算出手段により算出されるリジ
   ッド伝達トルクと警戒領域判別手段により判別される警
   戒領域のうち少なくとも一方を可変とする路面摩擦係数
   相当値を検出する路面摩擦係数相当値検出手段と、 前記警戒領域判別手段により車両の運動状態が警戒領域
   ではないと判別された時には制御伝達トルク側に切換
   え、警戒領域判別手段により車両の運動状態が限界前の
   警戒領域であると判別された時にはリジッド伝達トルク
   側に切換える伝達トルク切換手段と、 前記伝達トルク切換手段により切換えられた伝達トルク
   を得るべく前記トルク配分用クラッチの締結力を制御す
   るクラッチ締結力制御手段と、 を備えていることを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分
   制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分
   制御装置において、 前記制御伝達トルクと路面摩擦係数相当値で決定される
   リジッド伝達トルクのうち高い値の方を選択する伝達ト
   ルク選択手段を設け、 前記警戒領域判別手段により車両の運動状態が限界前の
   警戒領域であると判別された時には、車室内の設けた警
   報手段を作動させると共に、前記伝達トルク切換手段で
   は、前記高伝達トルク選択手段により選択された伝達ト
   ルク側に切換えるようにしたことを特徴とする四輪駆動
   車の駆動力配分制御装置。