JPH05106456A - 段付ピストンを有する複数気筒の２サイクルエンジン - Google Patents
段付ピストンを有する複数気筒の２サイクルエンジンInfo
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- JPH05106456A JPH05106456A JP29982191A JP29982191A JPH05106456A JP H05106456 A JPH05106456 A JP H05106456A JP 29982191 A JP29982191 A JP 29982191A JP 29982191 A JP29982191 A JP 29982191A JP H05106456 A JPH05106456 A JP H05106456A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】段付ピストンを有する複数気筒の２サイクルエ
ンジンにおいて、吹き抜け現象の防止を図る。 【構成】１８０°の位相差を有する二つの気筒１，２
に、それぞれ、小径部３ａと大径部３ｂを備えた２段シ
リンダ３Ａ，３Ｂを設ける。この２段シリンダ３Ａ，３
Ｂには、小径部４ａと大径部４ｂを備えた２段ピストン
４を嵌合させる。上記２段シリンダ３Ａ，３Ｂの大径部
３ｂと２段ピストン４の小径部４ａとの間で形成された
各ポンプ室５Ａ，５Ｂに２段ピストン４の下降で混合気
取入孔７Ａ，７Ｂから混合気Ｍを取り入れる。相手気筒
１，２の上記ポンプ室５Ａ，５Ｂから圧送された混合気
Ｍを各作動室６Ａ，６Ｂに吸気通路１６を介して吸気孔
１７から取り入れる。吸気孔１７には、上昇行程の２段
ピストン４の小径部 ４ａにより同一気筒の排気孔１９
がほぼ閉止もしくは閉止されている状態において開弁す
る吸気弁１８を設ける。
ンジンにおいて、吹き抜け現象の防止を図る。 【構成】１８０°の位相差を有する二つの気筒１，２
に、それぞれ、小径部３ａと大径部３ｂを備えた２段シ
リンダ３Ａ，３Ｂを設ける。この２段シリンダ３Ａ，３
Ｂには、小径部４ａと大径部４ｂを備えた２段ピストン
４を嵌合させる。上記２段シリンダ３Ａ，３Ｂの大径部
３ｂと２段ピストン４の小径部４ａとの間で形成された
各ポンプ室５Ａ，５Ｂに２段ピストン４の下降で混合気
取入孔７Ａ，７Ｂから混合気Ｍを取り入れる。相手気筒
１，２の上記ポンプ室５Ａ，５Ｂから圧送された混合気
Ｍを各作動室６Ａ，６Ｂに吸気通路１６を介して吸気孔
１７から取り入れる。吸気孔１７には、上昇行程の２段
ピストン４の小径部 ４ａにより同一気筒の排気孔１９
がほぼ閉止もしくは閉止されている状態において開弁す
る吸気弁１８を設ける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、２段シリンダに２段
ピストンを嵌合させた複数の気筒を有する２サイクルエ
ンジンに関するものである。
ピストンを嵌合させた複数の気筒を有する２サイクルエ
ンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般の２サイクルエンジンでは、クラン
ク室に吸入した混合気を作動室に送り込むことにより、
作動室（燃料室）の燃焼ガスの掃気を行う。この場合、
上記混合気の一部が作動室から排気孔を通して燃焼ガス
と共に流出する吹き抜け現象を起こすので、排ガス中に
ＨＣなどの成分を含む。
ク室に吸入した混合気を作動室に送り込むことにより、
作動室（燃料室）の燃焼ガスの掃気を行う。この場合、
上記混合気の一部が作動室から排気孔を通して燃焼ガス
と共に流出する吹き抜け現象を起こすので、排ガス中に
ＨＣなどの成分を含む。
【０００３】そこで、従来より、互いに位相差を有する
二つの各気筒に、それぞれ、小径部と大径部を有する２
段シリンダを設け、この２段シリンダに小径部と大径部
を有する２段ピストンを嵌合した２サイクルエンジンが
知られている（たとえば、特公昭５１−４４２４９号公
報参照）。この先行技術は、クランク室からの希薄混合
気で燃焼ガスの掃気を行い、一方、シリンダの大径部と
ピストンの小径部との間で形成された副吸入室から濃厚
混合気を作動室に供給することで、上記吹き抜け現象を
低減している。
二つの各気筒に、それぞれ、小径部と大径部を有する２
段シリンダを設け、この２段シリンダに小径部と大径部
を有する２段ピストンを嵌合した２サイクルエンジンが
知られている（たとえば、特公昭５１−４４２４９号公
報参照）。この先行技術は、クランク室からの希薄混合
気で燃焼ガスの掃気を行い、一方、シリンダの大径部と
ピストンの小径部との間で形成された副吸入室から濃厚
混合気を作動室に供給することで、上記吹き抜け現象を
低減している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記先行技術
においては、排気孔が大きく開いている間に、希薄では
あるが混合気を作動室に導入することによって、作動室
の燃焼ガスの掃気を促進するので、上記吹き抜け現象を
今一つ十分に防止し得ない。この発明は上記従来の課題
に鑑みてなされたもので、吹き抜け現象を防止すること
により排ガスの清浄化を図り得る段付ピストンを有する
複数気筒の２サイクルエンジンを提供することを目的と
する。
においては、排気孔が大きく開いている間に、希薄では
あるが混合気を作動室に導入することによって、作動室
の燃焼ガスの掃気を促進するので、上記吹き抜け現象を
今一つ十分に防止し得ない。この発明は上記従来の課題
に鑑みてなされたもので、吹き抜け現象を防止すること
により排ガスの清浄化を図り得る段付ピストンを有する
複数気筒の２サイクルエンジンを提供することを目的と
する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、この発明は、まず、互いに位相差を有する複数の気
筒を備えた２サイクルエンジンにおいて、２段シリンダ
の大径部と２段ピストンの小径部との間で形成された各
ポンプ室に混合気を取り入れる混合気取入孔を設けてい
る。また、相手気筒のポンプ室から圧送される混合気を
連通路を介して作動室に取り入れる吸気孔を備え、この
吸気孔に吸気弁を設けている。この吸気弁は、上昇行程
の２段ピストンの小径部により同一気筒の排気孔がほぼ
閉止もしくは閉止されている状態において開弁する。こ
の発明では、クランク室に空気を取り入れる空気取入孔
と、同一気筒における上記クランク室の空気を上記作動
室に導く掃気通路とを設けるのが好ましい。
に、この発明は、まず、互いに位相差を有する複数の気
筒を備えた２サイクルエンジンにおいて、２段シリンダ
の大径部と２段ピストンの小径部との間で形成された各
ポンプ室に混合気を取り入れる混合気取入孔を設けてい
る。また、相手気筒のポンプ室から圧送される混合気を
連通路を介して作動室に取り入れる吸気孔を備え、この
吸気孔に吸気弁を設けている。この吸気弁は、上昇行程
の２段ピストンの小径部により同一気筒の排気孔がほぼ
閉止もしくは閉止されている状態において開弁する。こ
の発明では、クランク室に空気を取り入れる空気取入孔
と、同一気筒における上記クランク室の空気を上記作動
室に導く掃気通路とを設けるのが好ましい。
【０００６】
【作用】この発明によれば、各ポンプ室に取り入れられ
た混合気は、各ポンプ室で圧縮された後、連通路を通し
て吸気孔から相手気筒の作動室に圧送される。ここで、
吸気孔に設けた吸気弁は、上昇行程の２段ピストンの小
径部により排気孔がほぼ閉止もしくは閉止されている状
態において開弁する。したがって、吸気孔から作動室に
導入された混合気は、排気孔から流出するおそれがな
い。さらに、クランク室の空気を作動室に導入した場合
は、この混合気の圧送により、作動室内の燃焼ガスの掃
気が促進される。
た混合気は、各ポンプ室で圧縮された後、連通路を通し
て吸気孔から相手気筒の作動室に圧送される。ここで、
吸気孔に設けた吸気弁は、上昇行程の２段ピストンの小
径部により排気孔がほぼ閉止もしくは閉止されている状
態において開弁する。したがって、吸気孔から作動室に
導入された混合気は、排気孔から流出するおそれがな
い。さらに、クランク室の空気を作動室に導入した場合
は、この混合気の圧送により、作動室内の燃焼ガスの掃
気が促進される。
【０００７】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面にしたがって
説明する。図１は、この発明の第１実施例を示す。図１
に示すように、このエンジンは、互いに位相が１８０°
異なり、かつ、同一形状の第１および第２気筒１，２を
有する２気筒のエンジンである。第１および第２気筒
１，２の２段シリンダ３Ａ，３Ｂは、それぞれ、小径部
３ａと大径部３ｂとを同芯に上下に形成している。一
方、各気筒１，２の２段ピストン４は、それぞれ、小径
部４ａおよび大径部４ｂを有しており、２段シリンダ３
Ａ，３Ｂの小径部３ａおよび大径部３ｂに嵌合してい
る。
説明する。図１は、この発明の第１実施例を示す。図１
に示すように、このエンジンは、互いに位相が１８０°
異なり、かつ、同一形状の第１および第２気筒１，２を
有する２気筒のエンジンである。第１および第２気筒
１，２の２段シリンダ３Ａ，３Ｂは、それぞれ、小径部
３ａと大径部３ｂとを同芯に上下に形成している。一
方、各気筒１，２の２段ピストン４は、それぞれ、小径
部４ａおよび大径部４ｂを有しており、２段シリンダ３
Ａ，３Ｂの小径部３ａおよび大径部３ｂに嵌合してい
る。
【０００８】各気筒１，２における上記２段シリンダ３
Ａ，３Ｂの大径部３ｂと、２段ピストン４の小径部４ａ
との間には、環状のポンプ室５Ａ，５Ｂが形成されてい
る。これらのポンプ室５Ａ，５Ｂには、ポンプ室５Ａ，
５Ｂに混合気Ｍを取り入れる混合気取入孔７Ａ，７Ｂが
設けられている。混合気取入孔７Ａ，７Ｂは、第１のリ
ードバルブ１２を介して気化器１４に連通している。な
お、第１のリードバルブ１２は、ポンプ室５Ａ，５Ｂへ
の混合気Ｍの流れを許容し、ポンプ室５Ａ，５Ｂからの
混合気Ｍの流出を防止する。
Ａ，３Ｂの大径部３ｂと、２段ピストン４の小径部４ａ
との間には、環状のポンプ室５Ａ，５Ｂが形成されてい
る。これらのポンプ室５Ａ，５Ｂには、ポンプ室５Ａ，
５Ｂに混合気Ｍを取り入れる混合気取入孔７Ａ，７Ｂが
設けられている。混合気取入孔７Ａ，７Ｂは、第１のリ
ードバルブ１２を介して気化器１４に連通している。な
お、第１のリードバルブ１２は、ポンプ室５Ａ，５Ｂへ
の混合気Ｍの流れを許容し、ポンプ室５Ａ，５Ｂからの
混合気Ｍの流出を防止する。
【０００９】上記各ポンプ室５Ａ，５Ｂには、圧縮した
混合気Ｍを吐出する混合気吐出孔１５が設けられてい
る。この混合気吐出孔１５は、二点鎖線で示す連通路１
６および吸気孔１７を介して、相手気筒１，２の作動室
６Ａ，６Ｂに連通している。上記、混合気吐出孔１５に
は、逆止弁２７が設けられている。この逆止弁２７は混
合気Ｍがポンプ室５Ａ，５Ｂから吐出されるのを許容
し、ポンプ室５Ａ，５Ｂに逆流するのを阻止する。
混合気Ｍを吐出する混合気吐出孔１５が設けられてい
る。この混合気吐出孔１５は、二点鎖線で示す連通路１
６および吸気孔１７を介して、相手気筒１，２の作動室
６Ａ，６Ｂに連通している。上記、混合気吐出孔１５に
は、逆止弁２７が設けられている。この逆止弁２７は混
合気Ｍがポンプ室５Ａ，５Ｂから吐出されるのを許容
し、ポンプ室５Ａ，５Ｂに逆流するのを阻止する。
【００１０】上記吸気孔１７は作動室６Ａ，６Ｂの上部
に開口しており、この吸気孔１７には吸気弁１８が設け
られている。この吸気弁１８は、クランク・シャフトに
より開閉駆動され、図３の第２気筒２において示すよう
に、上昇行程の２段ピストン４の小径部４ａにより、同
一気筒の排気孔１９が閉止されている状態において開弁
するようになっている。ここで、この図の状態におい
て、連通路１６内の混合気Ｍの圧力が、作動室６Ｂ内の
圧力よりも大きくなるように、２段シリンダ３Ａ，３
Ｂ，２段ピストン４および連通路１６などの形状、寸法
が設定されている。なお、図１の２６は、点火栓であ
る。
に開口しており、この吸気孔１７には吸気弁１８が設け
られている。この吸気弁１８は、クランク・シャフトに
より開閉駆動され、図３の第２気筒２において示すよう
に、上昇行程の２段ピストン４の小径部４ａにより、同
一気筒の排気孔１９が閉止されている状態において開弁
するようになっている。ここで、この図の状態におい
て、連通路１６内の混合気Ｍの圧力が、作動室６Ｂ内の
圧力よりも大きくなるように、２段シリンダ３Ａ，３
Ｂ，２段ピストン４および連通路１６などの形状、寸法
が設定されている。なお、図１の２６は、点火栓であ
る。
【００１１】各クランク室２０には、クランク室２０に
空気Ａを取り入れる空気取入孔２１が開口している。こ
の空気取入孔２１は、第２のリードバルブ２２を介し
て、エアクリーナ２３に連通している。上記第２のリー
ドバルブ２２は、クランク室２０への空気Ａの流れを許
容し、クランク室２０からの空気Ａの流出を防止する。
空気Ａを取り入れる空気取入孔２１が開口している。こ
の空気取入孔２１は、第２のリードバルブ２２を介し
て、エアクリーナ２３に連通している。上記第２のリー
ドバルブ２２は、クランク室２０への空気Ａの流れを許
容し、クランク室２０からの空気Ａの流出を防止する。
【００１２】上記クランク室２０は、破線で示す複数の
掃気通路２４および掃気孔２５を介して、同一気筒の作
動室６Ａ，６Ｂに連通している。したがって、クランク
室２０で圧縮された空気Ａは、掃気通路２４を通って、
同一気筒の作動室６Ａ，６Ｂに導入される。
掃気通路２４および掃気孔２５を介して、同一気筒の作
動室６Ａ，６Ｂに連通している。したがって、クランク
室２０で圧縮された空気Ａは、掃気通路２４を通って、
同一気筒の作動室６Ａ，６Ｂに導入される。
【００１３】つぎに、上記構成の動作について説明す
る。図１に示すように、第１気筒１の２段ピストン４が
下降することにより、ポンプ室５Ａが負圧となるので、
混合気吸入孔７Ａからポンプ室５Ａに混合気Ｍが吸入さ
れる。
る。図１に示すように、第１気筒１の２段ピストン４が
下降することにより、ポンプ室５Ａが負圧となるので、
混合気吸入孔７Ａからポンプ室５Ａに混合気Ｍが吸入さ
れる。
【００１４】第１気筒のポンプ室５Ａに吸入された混合
気Ｍは、図２に示す２段ピストン４が第１気筒１のよう
に上昇することにより、圧縮される。この状態では、第
２気筒２の吸気弁１８が閉止しており、第２気筒の作動
室６Ｂに混合気Ｍが導入されず、一方、膨張した第２気
筒２の作動室６Ｂには、同一気筒のクランク室２０から
の空気Ａが、掃気通路２４および掃気孔２５を介して圧
送され、燃焼ガスＧの掃気が促進される。
気Ｍは、図２に示す２段ピストン４が第１気筒１のよう
に上昇することにより、圧縮される。この状態では、第
２気筒２の吸気弁１８が閉止しており、第２気筒の作動
室６Ｂに混合気Ｍが導入されず、一方、膨張した第２気
筒２の作動室６Ｂには、同一気筒のクランク室２０から
の空気Ａが、掃気通路２４および掃気孔２５を介して圧
送され、燃焼ガスＧの掃気が促進される。
【００１５】つづいて、図３に示すように、第２気筒２
の２段ピストン４が上昇して、第２気筒２の排気孔１９
が上昇行程の２段ピストン４の小径部４ａにより閉止さ
れると同時に、吸気弁１８が開弁し、連通路１６および
吸気孔１７を介して、混合気Ｍが第２気筒２の作動室６
Ｂ内に導入される。この導入後、吸気弁１８が閉じ、２
段ピストン４が図１のように上昇することにより、作動
室６Ｂ内の混合気Ｍが圧縮され、２段ピストン４が上死
点近傍まで上昇したとき、点火栓２６により着火され
る。着火された混合気Ｍは、爆発・膨張し、２段ピスト
ン４を下降させる。
の２段ピストン４が上昇して、第２気筒２の排気孔１９
が上昇行程の２段ピストン４の小径部４ａにより閉止さ
れると同時に、吸気弁１８が開弁し、連通路１６および
吸気孔１７を介して、混合気Ｍが第２気筒２の作動室６
Ｂ内に導入される。この導入後、吸気弁１８が閉じ、２
段ピストン４が図１のように上昇することにより、作動
室６Ｂ内の混合気Ｍが圧縮され、２段ピストン４が上死
点近傍まで上昇したとき、点火栓２６により着火され
る。着火された混合気Ｍは、爆発・膨張し、２段ピスト
ン４を下降させる。
【００１６】上記構成において、図３の第２気筒２のよ
うに、吸気弁１８は排気孔１９が閉止している状態で開
弁するから、従来と異なり、混合気Ｍが排気孔１９から
排出されることはないので、吹き抜け現象を防止でき
る。
うに、吸気弁１８は排気孔１９が閉止している状態で開
弁するから、従来と異なり、混合気Ｍが排気孔１９から
排出されることはないので、吹き抜け現象を防止でき
る。
【００１７】ところで、この実施例では、図１の第１気
筒１のようにクランク室２０で圧縮した空気Ａを同一気
筒の作動室６Ａ，６Ｂに圧送して掃気するから、作動室
６Ａ，６Ｂ内の燃焼ガスＧの掃気が促進される。したが
って、掃気効率が向上するとともに、燃料が流出するお
それがなく、その結果、エンジンの出力および燃費が向
上する。
筒１のようにクランク室２０で圧縮した空気Ａを同一気
筒の作動室６Ａ，６Ｂに圧送して掃気するから、作動室
６Ａ，６Ｂ内の燃焼ガスＧの掃気が促進される。したが
って、掃気効率が向上するとともに、燃料が流出するお
それがなく、その結果、エンジンの出力および燃費が向
上する。
【００１８】ところで、上記第１実施例では、クランク
室２０からの空気Ａを同一気筒の作動室６Ａ，６Ｂに圧
送することとしたが、必ずしも、空気Ａを圧送する必要
はない。また、この第１実施例では、混合気吐出孔１５
に逆止弁２７を設けたが、逆止弁２７は、かならずしも
設ける必要はない。この一例を図４の第２実施例に示
す。第２実施例のその他の構成は、第１実施例と同様で
あり、同一部分または相当部分に同一符号を付して、そ
の詳しい説明を省略する。
室２０からの空気Ａを同一気筒の作動室６Ａ，６Ｂに圧
送することとしたが、必ずしも、空気Ａを圧送する必要
はない。また、この第１実施例では、混合気吐出孔１５
に逆止弁２７を設けたが、逆止弁２７は、かならずしも
設ける必要はない。この一例を図４の第２実施例に示
す。第２実施例のその他の構成は、第１実施例と同様で
あり、同一部分または相当部分に同一符号を付して、そ
の詳しい説明を省略する。
【００１９】なお、第２実施例の場合、クランク室２０
から作動室６Ａ，６Ｂに空気を圧送しないので、クラン
ク室２０内にオイル３０を貯留して、クランクシャフト
の軸受、大端軸受および２段ピストン４を潤滑すること
ができるから、潤滑構造が簡単になる。しかし、この潤
滑方法に限るものではなく、循環方式などで潤滑しても
よい。
から作動室６Ａ，６Ｂに空気を圧送しないので、クラン
ク室２０内にオイル３０を貯留して、クランクシャフト
の軸受、大端軸受および２段ピストン４を潤滑すること
ができるから、潤滑構造が簡単になる。しかし、この潤
滑方法に限るものではなく、循環方式などで潤滑しても
よい。
【００２０】ところで、上記各実施例では、発明の理解
を容易にするために、同一気筒の排気孔１９が閉止して
いる状態において、吸気弁１８が開弁することとした。
しかし、吹き抜け現象が生じない範囲で、あるいは、生
じても支障のない範囲で、２段ピストン４の小径部４ａ
により排気孔１９がほぼ閉じている状態において、つま
り、排気孔１９が若干開口している状態において、吸気
弁１８を開弁させてもよい。このような範囲で吸気弁１
８の開弁のタイミングを早めるほうが、エンジン出力の
観点からは好ましい。
を容易にするために、同一気筒の排気孔１９が閉止して
いる状態において、吸気弁１８が開弁することとした。
しかし、吹き抜け現象が生じない範囲で、あるいは、生
じても支障のない範囲で、２段ピストン４の小径部４ａ
により排気孔１９がほぼ閉じている状態において、つま
り、排気孔１９が若干開口している状態において、吸気
弁１８を開弁させてもよい。このような範囲で吸気弁１
８の開弁のタイミングを早めるほうが、エンジン出力の
観点からは好ましい。
【００２１】なお、上記各実施例は、２気筒のエンジン
について説明したが、偶数気筒であれば、４気筒以上の
エンジンでも、この実施例と同様に、この発明を適用で
きる。また、奇数気筒であっても、位相差を適宜設定す
ることにより、この発明を適用できる。
について説明したが、偶数気筒であれば、４気筒以上の
エンジンでも、この実施例と同様に、この発明を適用で
きる。また、奇数気筒であっても、位相差を適宜設定す
ることにより、この発明を適用できる。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、互いに位相差を有する複数の気筒の２段シリンダの
大径部と２段ピストンの小径部との間で形成したポンプ
室から、相手気筒の作動室に混合気を圧送する２サイク
ルエンジンにおいて、上昇行程の２段ピストンの小径部
により同一気筒の排気孔がほぼ閉止もしくは閉止されて
いる状態において、吸気弁が開弁するので、吹き抜け現
象を防止し得る。また、クランク室の空気を作動室に圧
送することにより、作動室内の燃焼ガスの掃気を促進で
きるから、掃気効率の向上などにより、エンジン出力お
よび燃費が向上する。
ば、互いに位相差を有する複数の気筒の２段シリンダの
大径部と２段ピストンの小径部との間で形成したポンプ
室から、相手気筒の作動室に混合気を圧送する２サイク
ルエンジンにおいて、上昇行程の２段ピストンの小径部
により同一気筒の排気孔がほぼ閉止もしくは閉止されて
いる状態において、吸気弁が開弁するので、吹き抜け現
象を防止し得る。また、クランク室の空気を作動室に圧
送することにより、作動室内の燃焼ガスの掃気を促進で
きるから、掃気効率の向上などにより、エンジン出力お
よび燃費が向上する。
【図１】この発明の第１実施例を示す２サイクルエンジ
ンの概略構成図である。
ンの概略構成図である。
【図２】同じく第１気筒が上死点にある２サイクルエン
ジンの概略構成図である。
ジンの概略構成図である。
【図３】同じく第２気筒の吸気弁が開弁状態の２サイク
ルエンジンの概略構成図である。
ルエンジンの概略構成図である。
【図４】第２実施例を示す２サイクルエンジンの概略構
成図である。
成図である。
１…第１気筒、２…第２気筒、３Ａ，３Ｂ…２段シリン
ダ、３ａ…小径部、３ｂ…大径部、４…２段ピストン、
４ａ…小径部、４ｂ…大径部、５Ａ，５Ｂ…ポンプ室、
６Ａ，６Ｂ…作動室、７Ａ，７Ｂ…混合気取入孔、１６
…連通路、１７…吸気孔、１８…吸気弁、１９…排気
孔、２０…クランク室、２１…空気取入孔、２４…掃気
通路、Ａ…空気、Ｍ…混合気。
ダ、３ａ…小径部、３ｂ…大径部、４…２段ピストン、
４ａ…小径部、４ｂ…大径部、５Ａ，５Ｂ…ポンプ室、
６Ａ，６Ｂ…作動室、７Ａ，７Ｂ…混合気取入孔、１６
…連通路、１７…吸気孔、１８…吸気弁、１９…排気
孔、２０…クランク室、２１…空気取入孔、２４…掃気
通路、Ａ…空気、Ｍ…混合気。
Claims (2)
- 【請求項１】 互いに位相差を有する複数の気筒のそれ
ぞれに、小径部と大径部を備えた２段シリンダを設け、
この２段シリンダに小径部と大径部を備えた２段ピスト
ンを嵌合した段付ピストンを有する複数気筒の２サイク
ルエンジンであって、上記２段シリンダの大径部と２段
ピストンの小径部との間で形成された各ポンプ室に混合
気を取り入れる混合気取入孔と、相手気筒の上記ポンプ
室から圧送される混合気を連通路を介して作動室に取り
入れる吸気孔と、この吸気孔に設けられ、上昇行程の上
記２段ピストンの小径部により同一気筒の排気孔がほぼ
閉止もしくは閉止されている状態において開弁する吸気
弁とを備えた段付ピストンを有する複数気筒の２サイク
ルエンジン。 - 【請求項２】 請求項１において、クランク室に空気を
取り入れる空気取入孔と、同一気筒における上記クラン
ク室の空気を上記作動室に導く掃気通路とを備えた段付
ピストンを有する複数気筒の２サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29982191A JPH05106456A (ja) | 1991-10-17 | 1991-10-17 | 段付ピストンを有する複数気筒の２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29982191A JPH05106456A (ja) | 1991-10-17 | 1991-10-17 | 段付ピストンを有する複数気筒の２サイクルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05106456A true JPH05106456A (ja) | 1993-04-27 |
Family
ID=17877331
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29982191A Pending JPH05106456A (ja) | 1991-10-17 | 1991-10-17 | 段付ピストンを有する複数気筒の２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05106456A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0849553A (ja) * | 1994-08-02 | 1996-02-20 | Taijiro Kawamura | 複式ピストンと複式シリンダーによる内燃機関と潤滑 油誘導穴圧送経路及び空気、混合気の圧送方式 |
Citations (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS49116409A (ja) * | 1973-03-12 | 1974-11-07 | ||
| JPS49116410A (ja) * | 1973-03-13 | 1974-11-07 | ||
| JPS5144249A (ja) * | 1974-10-14 | 1976-04-15 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | Riree |
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| JPS6435021A (en) * | 1987-06-26 | 1989-02-06 | Inst Francais Du Petrole | Device and method of introducing vaporized fuel mixture to cylinder for engine under pressure |
-
1991
- 1991-10-17 JP JP29982191A patent/JPH05106456A/ja active Pending
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