JPH05105049A - ブレーキ制御方法 - Google Patents
ブレーキ制御方法Info
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- JPH05105049A JPH05105049A JP26497191A JP26497191A JPH05105049A JP H05105049 A JPH05105049 A JP H05105049A JP 26497191 A JP26497191 A JP 26497191A JP 26497191 A JP26497191 A JP 26497191A JP H05105049 A JPH05105049 A JP H05105049A
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- wheel
- braking
- brake control
- brake
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Abstract
(57)【要約】
【目的】前後輪の接地荷重配分の変化に影響されること
がなく、最適なブレーキ制動を簡単に遂行する。 【構成】自動二輪車Ｂのフロントサスペンションおよび
リアサスペンション部位に配設されたフロント変位量検
知部１２およびリア変位量検知部１４により、前輪接地
荷重と後輪接地荷重とが検出された後、この後輪接地荷
重と全重量とから前輪用修正角度が演算され、修正され
た前輪用目標角度が得られる。そして、この修正された
前輪用目標角度に基づいてモジュレータの制御が行われ
るため、ブレーキ制動時に前後輪の接地荷重配分が大き
く変化することを阻止できる。
がなく、最適なブレーキ制動を簡単に遂行する。 【構成】自動二輪車Ｂのフロントサスペンションおよび
リアサスペンション部位に配設されたフロント変位量検
知部１２およびリア変位量検知部１４により、前輪接地
荷重と後輪接地荷重とが検出された後、この後輪接地荷
重と全重量とから前輪用修正角度が演算され、修正され
た前輪用目標角度が得られる。そして、この修正された
前輪用目標角度に基づいてモジュレータの制御が行われ
るため、ブレーキ制動時に前後輪の接地荷重配分が大き
く変化することを阻止できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車輪の接地荷重に基づ
いてブレーキ制動力を演算するブレーキ制御方法に関す
る。
いてブレーキ制動力を演算するブレーキ制御方法に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】例えば、自動二輪車において、運転者の
レバー操作、ペダル操作により発生されるブレーキ作動
指令を油圧力に変換するマスタシリンダと、車輪のブレ
ーキディスクに制動力を発生させるキャリパーシリンダ
との間にアンチロック用モジュレータが配置され、前後
輪速度信号を入力するとともに、演算されたスリップ率
や車輪加減速度等から前記モジュレータにキャリパ圧力
制御信号を出力してブレーキ制動を行うアンチロック制
御システムが知られている。
レバー操作、ペダル操作により発生されるブレーキ作動
指令を油圧力に変換するマスタシリンダと、車輪のブレ
ーキディスクに制動力を発生させるキャリパーシリンダ
との間にアンチロック用モジュレータが配置され、前後
輪速度信号を入力するとともに、演算されたスリップ率
や車輪加減速度等から前記モジュレータにキャリパ圧力
制御信号を出力してブレーキ制動を行うアンチロック制
御システムが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の制動
時には、前後輪の接地荷重配分が変化し易く、特に前輪
の接地荷重配分が大きくなってしまう。このため、運転
者は、前後輪の接地荷重配分の変化に対応して自動二輪
車をコントロールする必要がある。
時には、前後輪の接地荷重配分が変化し易く、特に前輪
の接地荷重配分が大きくなってしまう。このため、運転
者は、前後輪の接地荷重配分の変化に対応して自動二輪
車をコントロールする必要がある。
【０００４】本発明は、この種の問題に鑑みなされたも
のであって、前後輪の接地荷重配分の変化に影響される
ことがなく、最適なブレーキ制動を簡単に遂行すること
が可能なブレーキ制御方法を提供することを目的とす
る。
のであって、前後輪の接地荷重配分の変化に影響される
ことがなく、最適なブレーキ制動を簡単に遂行すること
が可能なブレーキ制御方法を提供することを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
めに、本発明は、走行時における各車輪の接地荷重を得
る過程と、前記得られた接地荷重に基づいて所定の車輪
の制動用補正量を演算する過程と、前記演算された補正
量を含めてブレーキ制動力を求める過程とを備えること
を特徴とする。
めに、本発明は、走行時における各車輪の接地荷重を得
る過程と、前記得られた接地荷重に基づいて所定の車輪
の制動用補正量を演算する過程と、前記演算された補正
量を含めてブレーキ制動力を求める過程とを備えること
を特徴とする。
【０００６】
【作用】本発明に係るブレーキ制御方法では、走行中の
各車輪の接地荷重が得られた後に、この接地荷重に基づ
いて所定の車輪の制動用補正量が演算され、さらにこの
補正量データが他のデータとともに処理されてブレーキ
制動用信号が得られる。このため、前後輪の接地荷重配
分の変化に対応して最適なブレーキ制動力が得られ、特
に制動時に前輪の接地荷重配分が大きくなることを阻止
することができる。
各車輪の接地荷重が得られた後に、この接地荷重に基づ
いて所定の車輪の制動用補正量が演算され、さらにこの
補正量データが他のデータとともに処理されてブレーキ
制動用信号が得られる。このため、前後輪の接地荷重配
分の変化に対応して最適なブレーキ制動力が得られ、特
に制動時に前輪の接地荷重配分が大きくなることを阻止
することができる。
【０００７】
【実施例】本発明に係るブレーキ制御方法についてこれ
を実施するための装置との関連において実施例を挙げ、
添付の図面を参照しながら以下詳細に説明する。
を実施するための装置との関連において実施例を挙げ、
添付の図面を参照しながら以下詳細に説明する。
【０００８】図２において、参照符号Ｂは、本実施例に
係るブレーキ制御方法を実施するための自動二輪車Ｂを
示し、この自動二輪車Ｂに車体状態検出装置１０とこの
車体状態検出装置１０によって制御されるブレーキ制御
装置１１、１１ａとが搭載されている（図１参照）。
係るブレーキ制御方法を実施するための自動二輪車Ｂを
示し、この自動二輪車Ｂに車体状態検出装置１０とこの
車体状態検出装置１０によって制御されるブレーキ制御
装置１１、１１ａとが搭載されている（図１参照）。
【０００９】車体状態検出装置１０は、前輪Ｗｆのフロ
ントサスペンションの部位に取り付けられたフロント変
位量検知部１２と、後輪Ｗｒのリアサスペンションの部
位に取り付けられたリア変位量検知部１４と、シート最
後尾の下部側に付設されたコントロールユニット１６と
を備える。このフロント変位量検知部１２およびリア変
位量検知部１４としては、例えば、サスペンションが所
定量圧縮または伸長して変位したことを分圧された電圧
差から検出するポテンショメータが用いられる。なお、
リア変位量検知部１４としては、スイングアームのピボ
ット部に設けられるポテンショメータを用いることもで
きる。
ントサスペンションの部位に取り付けられたフロント変
位量検知部１２と、後輪Ｗｒのリアサスペンションの部
位に取り付けられたリア変位量検知部１４と、シート最
後尾の下部側に付設されたコントロールユニット１６と
を備える。このフロント変位量検知部１２およびリア変
位量検知部１４としては、例えば、サスペンションが所
定量圧縮または伸長して変位したことを分圧された電圧
差から検出するポテンショメータが用いられる。なお、
リア変位量検知部１４としては、スイングアームのピボ
ット部に設けられるポテンショメータを用いることもで
きる。
【００１０】このフロント変位量検知部１２およびリア
変位量検知部１４からの検知信号がコントロールユニッ
ト１６に導入される。コントロールユニット１６は、前
輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒの近傍に設けられた車速センサ１
８、１８ａを介して車輪角速度ωを検出し、前記車輪角
速度ωのパルス信号をコントロールユニット１６に導入
する。このコントロールユニット１６には、図示しない
各種演算回路が配設され、所望の演算および判断を行う
ことができる。
変位量検知部１４からの検知信号がコントロールユニッ
ト１６に導入される。コントロールユニット１６は、前
輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒの近傍に設けられた車速センサ１
８、１８ａを介して車輪角速度ωを検出し、前記車輪角
速度ωのパルス信号をコントロールユニット１６に導入
する。このコントロールユニット１６には、図示しない
各種演算回路が配設され、所望の演算および判断を行う
ことができる。
【００１１】ブレーキ装置２４は、ハンドル２６に設け
られたブレーキレバー２８によって駆動されるマスタシ
リンダ３２と、前輪Ｗｆを制動するキャリパシリンダ３
４を備え、マスタシリンダ３２とキャリパシリンダ３４
は、ブレーキ制御装置１１を介して相互に接続されてい
る。このマスタシリンダ３２は、ブレーキレバー２８の
作用下に油圧の調節を行って後述するカットバルブに伝
達するものであり、一方、キャリパシリンダ３４は、こ
のカットバルブによって制御された油圧に基づいてディ
スクプレート３３に制動力を付与するものである。
られたブレーキレバー２８によって駆動されるマスタシ
リンダ３２と、前輪Ｗｆを制動するキャリパシリンダ３
４を備え、マスタシリンダ３２とキャリパシリンダ３４
は、ブレーキ制御装置１１を介して相互に接続されてい
る。このマスタシリンダ３２は、ブレーキレバー２８の
作用下に油圧の調節を行って後述するカットバルブに伝
達するものであり、一方、キャリパシリンダ３４は、こ
のカットバルブによって制御された油圧に基づいてディ
スクプレート３３に制動力を付与するものである。
【００１２】前輪Ｗｆのブレーキ制御装置１１は、モジ
ュレータを構成する直流モータ２０に対する電流を付
勢、滅勢させてこの直流モータ２０を駆動制御するため
のモータコントロール部２２を備える。このモータコン
トロール部２２は、コントロールユニット１６と電気的
に接続され、コントロールユニット１６から導出された
信号が導入される。直流モータ２０の駆動軸にはピニオ
ン３６が連結され、このピニオン３６にギヤ３８が噛合
する。ギヤ３８の中心には、クランク軸４０が固定され
ており、このクランク軸４０にはクランク腕４２を介し
てクランクピン４４の一端部が連結される。このクラン
クピン４４の他端部には、クランク腕４６が連結され、
このクランク腕４６に、クランクピン４４の偏位角度を
検出するポテンショメータ４８が連結される。
ュレータを構成する直流モータ２０に対する電流を付
勢、滅勢させてこの直流モータ２０を駆動制御するため
のモータコントロール部２２を備える。このモータコン
トロール部２２は、コントロールユニット１６と電気的
に接続され、コントロールユニット１６から導出された
信号が導入される。直流モータ２０の駆動軸にはピニオ
ン３６が連結され、このピニオン３６にギヤ３８が噛合
する。ギヤ３８の中心には、クランク軸４０が固定され
ており、このクランク軸４０にはクランク腕４２を介し
てクランクピン４４の一端部が連結される。このクラン
クピン４４の他端部には、クランク腕４６が連結され、
このクランク腕４６に、クランクピン４４の偏位角度を
検出するポテンショメータ４８が連結される。
【００１３】クランクピン４４の外周には、カムベアリ
ング５０が回転自在に装着され、このカムベアリング５
０は、リターンスプリング５２を介して上方向に押圧さ
れている。カムベアリング５０の上面には、このカムベ
アリング５０の偏位作用のもとに上下に進退するエキス
パンダピストン５４が当接し、このエキスパンダピスト
ン５４の上下運動の作用下にカットバルブ５６が開閉さ
れる。カットバルブ５６は、カットバルブ収納部５８に
上下変位自在に配置されるとともに、このカットバルブ
５６の上面には、マスタシリンダ３２に連通する入力ポ
ート６０が設けられる一方、カットバルブ収納部５８と
エキスパンダピストン５４の連設部位には、キャリパシ
リンダ３４に連通する出力ポート６２が設けられてい
る。前記入力ポート６０と出力ポート６２は、カットバ
ルブ５６の外周面に画成された連通孔６４を介して連通
している。
ング５０が回転自在に装着され、このカムベアリング５
０は、リターンスプリング５２を介して上方向に押圧さ
れている。カムベアリング５０の上面には、このカムベ
アリング５０の偏位作用のもとに上下に進退するエキス
パンダピストン５４が当接し、このエキスパンダピスト
ン５４の上下運動の作用下にカットバルブ５６が開閉さ
れる。カットバルブ５６は、カットバルブ収納部５８に
上下変位自在に配置されるとともに、このカットバルブ
５６の上面には、マスタシリンダ３２に連通する入力ポ
ート６０が設けられる一方、カットバルブ収納部５８と
エキスパンダピストン５４の連設部位には、キャリパシ
リンダ３４に連通する出力ポート６２が設けられてい
る。前記入力ポート６０と出力ポート６２は、カットバ
ルブ５６の外周面に画成された連通孔６４を介して連通
している。
【００１４】一方、後輪Ｗｒのブレーキ制御装置１１ａ
は、後輪Ｗｒのブレーキペダル２９に連結されたマスタ
シリンダ３２ａと、後輪Ｗｒのディスクプレート３３に
連結されたキャリパシリンダ３４ａとを連通させてお
り、上述したブレーキ制御装置１１と同一構成からな
り、その詳細な説明は省略する。
は、後輪Ｗｒのブレーキペダル２９に連結されたマスタ
シリンダ３２ａと、後輪Ｗｒのディスクプレート３３に
連結されたキャリパシリンダ３４ａとを連通させてお
り、上述したブレーキ制御装置１１と同一構成からな
り、その詳細な説明は省略する。
【００１５】次に、本実施例に係るブレーキ制御方法に
ついて説明する。
ついて説明する。
【００１６】まず、自動二輪車Ｂの車輪接地荷重を検出
する場合について説明する。なお、以下に示す各種演算
は、フロント変位量検知部１２、リア変位量検知部１４
および車速センサ１８、１８ａから出力された信号がコ
ントロールユニット１６に導入され、このコントロール
ユニット１６内において行われる。
する場合について説明する。なお、以下に示す各種演算
は、フロント変位量検知部１２、リア変位量検知部１４
および車速センサ１８、１８ａから出力された信号がコ
ントロールユニット１６に導入され、このコントロール
ユニット１６内において行われる。
【００１７】一般に、サスペンションの変位量Ｓと車輪
の接地荷重Ｆとの間には、次のような関係式（１）が成
り立つ。すなわち、 Ｆ＝ｆ（Ｓ）＋ｇ（ΔＳ／Δｔ） …（１） 但し、ｆ（Ｓ）は、車輪接地点における垂直方向のスプ
リングの荷重成分であり、ｇ（ΔＳ／Δｔ）は、車輪接
地点における垂直方向の減衰特性による荷重成分を示
す。なお、ΔＳ／Δｔは、サスペンションの変位量の時
間的な変化量である。
の接地荷重Ｆとの間には、次のような関係式（１）が成
り立つ。すなわち、 Ｆ＝ｆ（Ｓ）＋ｇ（ΔＳ／Δｔ） …（１） 但し、ｆ（Ｓ）は、車輪接地点における垂直方向のスプ
リングの荷重成分であり、ｇ（ΔＳ／Δｔ）は、車輪接
地点における垂直方向の減衰特性による荷重成分を示
す。なお、ΔＳ／Δｔは、サスペンションの変位量の時
間的な変化量である。
【００１８】ここで、関数ｆ（Ｓ）、ｇ（ΔＳ／Δｔ）
の特性は、車両により固有のものであり、予め測定可能
である。その一例が、図３および図４に示されている。
また、サスペンションの変位量Ｓは、図５に示す変位量
検知部１２、１４の出力電圧の関数ｈ（Ｖ）から求める
ことができる。すなわち、フロントおよびリアサスペン
ションの圧縮または伸長の変位量Ｓをフロントおよびリ
ア変位量検知部１２、１４からの出力電圧Ｖとして検知
し、この出力電圧Ｖから前後輪における変位量Ｓを求め
ることができる。続いて、前記変位量Ｓをもとに、図３
に示す荷重、変位量Ｓの関係説明図から車輪垂直方向の
スプリングの荷重成分ｆ（Ｓ）が決定され、同様に、図
４に示す特性曲線から車輪垂直方向の荷重成分ｇ（ΔＳ
／Δｔ）が決定され、両者の和を求めることにより車輪
接地荷重が得られる。
の特性は、車両により固有のものであり、予め測定可能
である。その一例が、図３および図４に示されている。
また、サスペンションの変位量Ｓは、図５に示す変位量
検知部１２、１４の出力電圧の関数ｈ（Ｖ）から求める
ことができる。すなわち、フロントおよびリアサスペン
ションの圧縮または伸長の変位量Ｓをフロントおよびリ
ア変位量検知部１２、１４からの出力電圧Ｖとして検知
し、この出力電圧Ｖから前後輪における変位量Ｓを求め
ることができる。続いて、前記変位量Ｓをもとに、図３
に示す荷重、変位量Ｓの関係説明図から車輪垂直方向の
スプリングの荷重成分ｆ（Ｓ）が決定され、同様に、図
４に示す特性曲線から車輪垂直方向の荷重成分ｇ（ΔＳ
／Δｔ）が決定され、両者の和を求めることにより車輪
接地荷重が得られる。
【００１９】このようにして、前輪接地荷重ＷＦＲと後
輪接地荷重ＷＲＲとが検出された後（図６中、ステップ
Ｓ１および図７参照）、この前輪接地荷重ＷＦＲと後輪
接地荷重ＷＲＲとが加算されて全重量ＷＴが演算され
（ステップＳ２）、この後輪接地荷重ＷＲＲと全重量Ｗ
Ｔとから前輪用修正角度（補正量）ΔθＴＦが演算され
る（ステップＳ３および図８参照）。ここで、図８中、
α0 は通常走行時の後輪接地荷重分担比率を示し、これ
よりも小さな値の場合、すなわち前輪接地荷重配分が大
の場合に補正が行われる。
輪接地荷重ＷＲＲとが検出された後（図６中、ステップ
Ｓ１および図７参照）、この前輪接地荷重ＷＦＲと後輪
接地荷重ＷＲＲとが加算されて全重量ＷＴが演算され
（ステップＳ２）、この後輪接地荷重ＷＲＲと全重量Ｗ
Ｔとから前輪用修正角度（補正量）ΔθＴＦが演算され
る（ステップＳ３および図８参照）。ここで、図８中、
α0 は通常走行時の後輪接地荷重分担比率を示し、これ
よりも小さな値の場合、すなわち前輪接地荷重配分が大
の場合に補正が行われる。
【００２０】一方、車輪の近傍に設けられた車速センサ
１８、１８ａからの出力により検出された前輪速度ＶＷ
−ＦＲと後輪速度ＶＷ−ＲＲに基づいてモジュレータを
構成するクランクピン４４の目標角度θＴ−ＦＲ、θＴ
−ＲＲが演算される（図７参照）。この前輪用目標角度
θＴ−ＦＲと前輪用修正角度ΔθＴＦとが加算されて修
正された前輪用目標角度θ１Ｔ−ＦＲが得られる（ステ
ップＳ４）。そして、前輪用目標角度θ１Ｔ−ＦＲおよ
び後輪用目標角度θＴ−ＲＲが、それぞれブレーキ制御
装置１１、１１ａを構成する各モータコントロール部２
２に出力される（ステップＳ５）。
１８、１８ａからの出力により検出された前輪速度ＶＷ
−ＦＲと後輪速度ＶＷ−ＲＲに基づいてモジュレータを
構成するクランクピン４４の目標角度θＴ−ＦＲ、θＴ
−ＲＲが演算される（図７参照）。この前輪用目標角度
θＴ−ＦＲと前輪用修正角度ΔθＴＦとが加算されて修
正された前輪用目標角度θ１Ｔ−ＦＲが得られる（ステ
ップＳ４）。そして、前輪用目標角度θ１Ｔ−ＦＲおよ
び後輪用目標角度θＴ−ＲＲが、それぞれブレーキ制御
装置１１、１１ａを構成する各モータコントロール部２
２に出力される（ステップＳ５）。
【００２１】このブレーキ制御装置１１、１１ａは、通
常制動時において、リターンスプリング５２の弾発力に
よってカムベアリング５０が上死点に保持され、エキス
パンダピストン５４を押し上げた状態に維持されている
（図２の状態）。これにより、カットバルブ５６がエキ
スパンダピストン５４を介して押し上げられ、入力ポー
ト６０、出力ポート６２間が連通状態になる。そこで、
ブレーキレバー２８が把持されることにより、マスタシ
リンダ３２で発生したブレーキ油圧は、通路６６を介し
て入力ポート６０、連通孔６４、出力ポート６２、通路
６８を通じてキャリパシリンダ３４に伝達される。
常制動時において、リターンスプリング５２の弾発力に
よってカムベアリング５０が上死点に保持され、エキス
パンダピストン５４を押し上げた状態に維持されている
（図２の状態）。これにより、カットバルブ５６がエキ
スパンダピストン５４を介して押し上げられ、入力ポー
ト６０、出力ポート６２間が連通状態になる。そこで、
ブレーキレバー２８が把持されることにより、マスタシ
リンダ３２で発生したブレーキ油圧は、通路６６を介し
て入力ポート６０、連通孔６４、出力ポート６２、通路
６８を通じてキャリパシリンダ３４に伝達される。
【００２２】次に、前述したように、コントロールユニ
ット１６から各モータコントロール部２２に前輪用目標
角度θ１Ｔ−ＦＲおよび後輪用目標角度θＴ−ＲＲ等の
他の情報に基づいて制御信号が出力されて直流モータ２
０を付勢、滅勢する制御が行われる。直流モータ２０を
付勢した場合、この直流モータ２０の回転軸（図示せ
ず）が回転駆動されてピニオン３６が回転し、このピニ
オン３６と噛合するギヤ３８およびクランク軸４０、ク
ランク腕４２を介してクランクピン４４が偏位する。こ
のクランクピン４４の偏位作用により、カムベアリング
５０が上死点から移動し、エキスパンダピストン５４に
作用するブレーキ油圧が直流モータ２０のトルクに加算
されるように働くため、エキスパンダピストン５４が所
定量下降すると、カットバルブ５６が連通孔６４を閉塞
して入力ポート６０、出力ポート６２間が遮断される。
エキスパンダピストン５４がさらに下降すると、出力ポ
ート６２側の体積が増大してキャリパシンダ３４に付与
される油圧が減少し、前輪Ｗｆの制動力が減少する。な
お、エキスパンダピストン５４の位置は、ポテンショメ
ータ４８によってクランク角度として検出され、モータ
コントロール部２２に導入されて、直流モータ２０の制
御が行われる。
ット１６から各モータコントロール部２２に前輪用目標
角度θ１Ｔ−ＦＲおよび後輪用目標角度θＴ−ＲＲ等の
他の情報に基づいて制御信号が出力されて直流モータ２
０を付勢、滅勢する制御が行われる。直流モータ２０を
付勢した場合、この直流モータ２０の回転軸（図示せ
ず）が回転駆動されてピニオン３６が回転し、このピニ
オン３６と噛合するギヤ３８およびクランク軸４０、ク
ランク腕４２を介してクランクピン４４が偏位する。こ
のクランクピン４４の偏位作用により、カムベアリング
５０が上死点から移動し、エキスパンダピストン５４に
作用するブレーキ油圧が直流モータ２０のトルクに加算
されるように働くため、エキスパンダピストン５４が所
定量下降すると、カットバルブ５６が連通孔６４を閉塞
して入力ポート６０、出力ポート６２間が遮断される。
エキスパンダピストン５４がさらに下降すると、出力ポ
ート６２側の体積が増大してキャリパシンダ３４に付与
される油圧が減少し、前輪Ｗｆの制動力が減少する。な
お、エキスパンダピストン５４の位置は、ポテンショメ
ータ４８によってクランク角度として検出され、モータ
コントロール部２２に導入されて、直流モータ２０の制
御が行われる。
【００２３】この場合、本実施例では、前輪接地荷重Ｗ
ＦＲと後輪接地荷重ＷＲＲとが検出された後、この後輪
接地荷重ＷＲＲと全重量ＷＴとから前輪用修正角度Δθ
ＴＦが演算され、修正された前輪用目標角度θ１Ｔ−Ｆ
Ｒが得られる。そして、この修正された前輪用目標角度
θ１Ｔ−ＦＲに基づいてモジュレータの制御が行われる
ため、ブレーキ制動時に前輪Ｗｆと後輪Ｗｒの接地荷重
配分が大きく変化することを阻止でき、十分な後輪Ｗｒ
の接地荷重を確保することが可能となるという効果が得
られる。すなわち、図９に示すように、接地荷重配分の
変化を考慮せずに前輪Ｗｆの車輪速度からキャリパ圧力
を推定した場合では（図中、破線参照）、後輪Ｗｒの接
地荷重分担比率αの変動が大きくなって操縦フィーリン
グが通常走行状態から大きく変化するのに比べ、本実施
例では、αの変動を可及的に低減して通常走行状態の操
縦フィーリングに近似させることができる（図中、実線
参照）。
ＦＲと後輪接地荷重ＷＲＲとが検出された後、この後輪
接地荷重ＷＲＲと全重量ＷＴとから前輪用修正角度Δθ
ＴＦが演算され、修正された前輪用目標角度θ１Ｔ−Ｆ
Ｒが得られる。そして、この修正された前輪用目標角度
θ１Ｔ−ＦＲに基づいてモジュレータの制御が行われる
ため、ブレーキ制動時に前輪Ｗｆと後輪Ｗｒの接地荷重
配分が大きく変化することを阻止でき、十分な後輪Ｗｒ
の接地荷重を確保することが可能となるという効果が得
られる。すなわち、図９に示すように、接地荷重配分の
変化を考慮せずに前輪Ｗｆの車輪速度からキャリパ圧力
を推定した場合では（図中、破線参照）、後輪Ｗｒの接
地荷重分担比率αの変動が大きくなって操縦フィーリン
グが通常走行状態から大きく変化するのに比べ、本実施
例では、αの変動を可及的に低減して通常走行状態の操
縦フィーリングに近似させることができる（図中、実線
参照）。
【００２４】なお、本実施例では、前輪接地荷重ＷＦＲ
と後輪接地荷重ＷＲＲとを検出するためのフロント変位
量検知部１２とリア変位量検知部１４として、サスペン
ションが所定量圧縮または伸長して変位したことを分圧
された電圧差から検出するポテンショメータを使用して
いるが、これに限定されるものではなく、例えば応力セ
ンサ等の種々のセンサを用いることができる。
と後輪接地荷重ＷＲＲとを検出するためのフロント変位
量検知部１２とリア変位量検知部１４として、サスペン
ションが所定量圧縮または伸長して変位したことを分圧
された電圧差から検出するポテンショメータを使用して
いるが、これに限定されるものではなく、例えば応力セ
ンサ等の種々のセンサを用いることができる。
【００２５】
【発明の効果】本発明に係るブレーキ制御方法によれ
ば、以下の効果が得られる。
ば、以下の効果が得られる。
【００２６】走行中の各車輪の接地荷重が得られた後
に、この接地荷重に基づいて所定の車輪の制動用補正量
が演算され、さらにこの補正量データが他のデータとと
もに処理されてブレーキ制動用信号が得られるため、前
後輪の接地荷重配分の変化に対応して最適なブレーキ制
動力が得られ、特に制動時に前輪の接地荷重配分が大き
くなることを阻止することができる。これにより、制動
時における操縦フィーリングの向上を容易に遂行するこ
とが可能になる。
に、この接地荷重に基づいて所定の車輪の制動用補正量
が演算され、さらにこの補正量データが他のデータとと
もに処理されてブレーキ制動用信号が得られるため、前
後輪の接地荷重配分の変化に対応して最適なブレーキ制
動力が得られ、特に制動時に前輪の接地荷重配分が大き
くなることを阻止することができる。これにより、制動
時における操縦フィーリングの向上を容易に遂行するこ
とが可能になる。
【図１】本発明に係るブレーキ制御方法を実施するため
の車体状態検出装置とブレーキ制御装置の概略構成図で
ある。
の車体状態検出装置とブレーキ制御装置の概略構成図で
ある。
【図２】前記車体状態検出装置とブレーキ制御装置が搭
載された自動二輪車の概略側面図である。
載された自動二輪車の概略側面図である。
【図３】サスペンションの変位量と荷重との関係説明図
である。
である。
【図４】サスペンションの変位速度と荷重との関係説明
図である。
図である。
【図５】変位量検出手段の出力電圧とサスペンション変
位量との関係説明図である。
位量との関係説明図である。
【図６】前記ブレーキ制御方法のフローチャートであ
る。
る。
【図７】前記ブレーキ制御方法の概略説明図である。
【図８】接地荷重分担比率と補正量との関係図である。
【図９】前輪制動時の本発明方法と従来方法との対応説
明図である。
明図である。
１０…車体状態検出装置 １１、１１ａ…ブレーキ制御装置 １２…フロント変位量検知部 １４…リア変位量検知部 １６…コントロールユニット １８、１８ａ…車速センサ ２０…直流モータ ２２…モータコントロール部 ２４…ブレーキ装置 ３４、３４ａ…キャリパシリンダ ４４…クランプピン ５４…エキスパンダピストン
Claims (2)
- 【請求項１】走行時における各車輪の接地荷重を得る過
程と、 前記得られた接地荷重に基づいて所定の車輪の制動用補
正量を演算する過程と、 前記演算された補正量を含めてブレーキ制動力を求める
過程とを備えることを特徴とするブレーキ制御方法。 - 【請求項２】請求項１記載の方法において、モジュレー
タを構成しアンチロック制動作動時に出力油圧室の容積
を増大させるエキスパンダピストンに当接するクランク
部材の目標角度を演算する過程と、 得られた接地荷重に基づいて前記目標角度の補正量を演
算する過程とを備えることを特徴とするブレーキ制御方
法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26497191A JP2908917B2 (ja) | 1991-10-14 | 1991-10-14 | ブレーキ制御方法 |
| US07/916,255 US5257856A (en) | 1991-07-23 | 1992-07-21 | Method of and system for controlling brakes |
| EP92306729A EP0524821B1 (en) | 1991-07-23 | 1992-07-23 | System for controlling brakes |
| DE69214047T DE69214047T2 (de) | 1991-07-23 | 1992-07-23 | System zur Bremssteuerung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26497191A JP2908917B2 (ja) | 1991-10-14 | 1991-10-14 | ブレーキ制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05105049A true JPH05105049A (ja) | 1993-04-27 |
| JP2908917B2 JP2908917B2 (ja) | 1999-06-23 |
Family
ID=17410757
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26497191A Expired - Fee Related JP2908917B2 (ja) | 1991-07-23 | 1991-10-14 | ブレーキ制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2908917B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004501828A (ja) * | 2000-06-29 | 2004-01-22 | ソシエテ・アノニム・ベランジェ | 自動車制動装置 |
| EP2311700A1 (en) * | 2009-10-16 | 2011-04-20 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Braking System for Motorcycle |
| JP2011194994A (ja) * | 2010-03-18 | 2011-10-06 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車の制動装置 |
-
1991
- 1991-10-14 JP JP26497191A patent/JP2908917B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004501828A (ja) * | 2000-06-29 | 2004-01-22 | ソシエテ・アノニム・ベランジェ | 自動車制動装置 |
| EP2311700A1 (en) * | 2009-10-16 | 2011-04-20 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Braking System for Motorcycle |
| JP2011194994A (ja) * | 2010-03-18 | 2011-10-06 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車の制動装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2908917B2 (ja) | 1999-06-23 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |