JPH05105045A - 追突防止システムの減速制御方法 - Google Patents
追突防止システムの減速制御方法Info
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- JPH05105045A JPH05105045A JP3296315A JP29631591A JPH05105045A JP H05105045 A JPH05105045 A JP H05105045A JP 3296315 A JP3296315 A JP 3296315A JP 29631591 A JP29631591 A JP 29631591A JP H05105045 A JPH05105045 A JP H05105045A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 この発明は、正確な油圧制御を可能にし、実
際の減速加速度を精度よく所望の値に等しく制御し、安
全でかつ円滑動作が可能な追突防止システムを提供でき
るようにすることを目的とする。 【構成】 複数のセンサの計測に基づいて減速加速度を
導出し、これらの導出値の相互分散をとって実際の減速
加速度ｇK を導出し、この減速加速度ｇK と所定の減速
加速度ｇT との比較結果に応じて油圧式ブレーキの油圧
制御を行うものである。 【効果】 従って、従来に比べて実際値により近い、よ
り精度の高い減速加速度を得ることがき、油圧式ブレー
キの油圧を正確に制御することが可能となり、所望の減
速加速度で精度よく減速を行うことができる。
際の減速加速度を精度よく所望の値に等しく制御し、安
全でかつ円滑動作が可能な追突防止システムを提供でき
るようにすることを目的とする。 【構成】 複数のセンサの計測に基づいて減速加速度を
導出し、これらの導出値の相互分散をとって実際の減速
加速度ｇK を導出し、この減速加速度ｇK と所定の減速
加速度ｇT との比較結果に応じて油圧式ブレーキの油圧
制御を行うものである。 【効果】 従って、従来に比べて実際値により近い、よ
り精度の高い減速加速度を得ることがき、油圧式ブレー
キの油圧を正確に制御することが可能となり、所望の減
速加速度で精度よく減速を行うことができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、前方車への追突を未
然に防止する追突防止システムの減速制御方法に関す
る。
然に防止する追突防止システムの減速制御方法に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】図３は従来の追突防止システムの基本的
なブロック図である。
なブロック図である。
【０００３】図３に示すように、車速センサ１により自
車の速度ＶO が計測されると共に、車間距離センサ２に
より自車と前方車との車間距離ＬF が計測され、これら
速度ＶO 及び車間距離ＬF がＥＣＵ３に入力され、ＥＣ
Ｕ３により現在の速度ＶO から所定の減速加速度ｇ
T （例えば３〜４ｍ／ｓ2 の範囲の一定値）で減速した
ときの停車距離ＬS が演算され、この停車距離ＬS と車
間距離ＬF との比較によって追突の危険性が判断され、
ＬS がＬF より小さければ追突の危険性はなく、ＬS が
ＬF 以上であれば追突の危険性があることになる。
車の速度ＶO が計測されると共に、車間距離センサ２に
より自車と前方車との車間距離ＬF が計測され、これら
速度ＶO 及び車間距離ＬF がＥＣＵ３に入力され、ＥＣ
Ｕ３により現在の速度ＶO から所定の減速加速度ｇ
T （例えば３〜４ｍ／ｓ2 の範囲の一定値）で減速した
ときの停車距離ＬS が演算され、この停車距離ＬS と車
間距離ＬF との比較によって追突の危険性が判断され、
ＬS がＬF より小さければ追突の危険性はなく、ＬS が
ＬF 以上であれば追突の危険性があることになる。
【０００４】そして、追突の危険性ありと判断される
と、ＥＣＵ３により油圧式ブレーキにおけるブレーキ油
圧制御バルブ４が制御されて制動がかけられ、このとき
車速センサ１による速度の変化からＥＣＵ３により減速
加速度が演算されてこの演算された減速加速度が実際の
減速加速度とされ、実際の自車が予め定められた所定の
減速加速度ｇT に等しくなるようにブレーキ油圧制御バ
ルブ４が制御される。
と、ＥＣＵ３により油圧式ブレーキにおけるブレーキ油
圧制御バルブ４が制御されて制動がかけられ、このとき
車速センサ１による速度の変化からＥＣＵ３により減速
加速度が演算されてこの演算された減速加速度が実際の
減速加速度とされ、実際の自車が予め定められた所定の
減速加速度ｇT に等しくなるようにブレーキ油圧制御バ
ルブ４が制御される。
【０００５】ところで、この種の追突防止システムでは
油圧式ブレーキの油圧と減速加速度との関係は予め定め
られ、ＥＣＵ３のメモリにマップとして記憶されてお
り、追突の危険性ありと判断されたときには所定の減速
加速度ｇT に対応する油圧が読み出され、油圧式ブレー
キの油圧が読み出された油圧になるようにブレーキ油圧
制御バルブ４が制御されて所定の減速加速度ｇT で制動
がかけられる。
油圧式ブレーキの油圧と減速加速度との関係は予め定め
られ、ＥＣＵ３のメモリにマップとして記憶されてお
り、追突の危険性ありと判断されたときには所定の減速
加速度ｇT に対応する油圧が読み出され、油圧式ブレー
キの油圧が読み出された油圧になるようにブレーキ油圧
制御バルブ４が制御されて所定の減速加速度ｇT で制動
がかけられる。
【０００６】つぎに、一連の制御手順について図４のフ
ローチャートを参照しつつ説明する。
ローチャートを参照しつつ説明する。
【０００７】まず、図４に示すように、車速センサ１に
より自車の現在の速度ＶO が計測されると共に、車間距
離センサ２により現在の車間距離ＬF が計測され（ステ
ップＳ１）、ＥＣＵ３により自車が現在の速度ＶO から
所定の減速加速度ｇT で減速したときの停車距離ＬS が
算出され、この停車距離ＬS が車間距離ＬF 以上である
か否かによって追突の危険性の有，無が判断され（ステ
ップＳ２）、ＬS がＬF より小さくて追突の危険性無し
と判断されると再びステップＳ１に戻る。
より自車の現在の速度ＶO が計測されると共に、車間距
離センサ２により現在の車間距離ＬF が計測され（ステ
ップＳ１）、ＥＣＵ３により自車が現在の速度ＶO から
所定の減速加速度ｇT で減速したときの停車距離ＬS が
算出され、この停車距離ＬS が車間距離ＬF 以上である
か否かによって追突の危険性の有，無が判断され（ステ
ップＳ２）、ＬS がＬF より小さくて追突の危険性無し
と判断されると再びステップＳ１に戻る。
【０００８】一方、ステップＳ２においてＬS がＬF 以
上で追突の危険性有と判断されると、ＥＣＵ３によりブ
レーキ油圧制御バルブ４が所定の減速加速度ｇT に対応
する油圧になるように制御され（ステップＳ３）、油圧
式ブレーキによって所定の減速加速度ｇT で制動がかけ
られ、制動開始後車速センサ１による速度の変化から実
際の減速加速度ｇK が演算され、演算による実際の減速
加速度ｇK と所定の減速加速度ｇT とが比較される（ス
テップＳ４）。
上で追突の危険性有と判断されると、ＥＣＵ３によりブ
レーキ油圧制御バルブ４が所定の減速加速度ｇT に対応
する油圧になるように制御され（ステップＳ３）、油圧
式ブレーキによって所定の減速加速度ｇT で制動がかけ
られ、制動開始後車速センサ１による速度の変化から実
際の減速加速度ｇK が演算され、演算による実際の減速
加速度ｇK と所定の減速加速度ｇT とが比較される（ス
テップＳ４）。
【０００９】そして、実際の減速加速度ｇK が所定の減
速加速度ｇT と等しいときにはブレーキ油圧制御バルブ
４は現状のままでよく、油圧式ブレーキの油圧はそのま
ま一定に保持され（ステップＳ５）、実際の減速加速度
ｇK が所定の減速加速度ｇT より小さいときには、ブレ
ーキ油圧制御バルブ４が開方向に制御されて油圧が上昇
制御され（ステップＳ６）、実際の減速加速度ｇK が所
定の減速加速度ｇT より大きいときには、ブレーキ油圧
制御バルブ４が閉方向に制御されて油圧が下降制御され
（ステップＳ７）、ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７の処理の
後ステップＳ１に戻り、再び上記した動作と同じ動作が
繰り返し行われる。
速加速度ｇT と等しいときにはブレーキ油圧制御バルブ
４は現状のままでよく、油圧式ブレーキの油圧はそのま
ま一定に保持され（ステップＳ５）、実際の減速加速度
ｇK が所定の減速加速度ｇT より小さいときには、ブレ
ーキ油圧制御バルブ４が開方向に制御されて油圧が上昇
制御され（ステップＳ６）、実際の減速加速度ｇK が所
定の減速加速度ｇT より大きいときには、ブレーキ油圧
制御バルブ４が閉方向に制御されて油圧が下降制御され
（ステップＳ７）、ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７の処理の
後ステップＳ１に戻り、再び上記した動作と同じ動作が
繰り返し行われる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の場合、
自車の速度が低速のときには、車速センサ１により計測
される速度の変化が微小になるため、車速センサ１によ
る速度の変化から演算により導出される減速加速度の精
度が極めて低く、演算された減速加速度は実際値から大
きくずれたものとなって正確な制御ができず、実際の減
速加速度を所定の減速加速度ｇT に等しくなるように制
御することができないという不都合が生じる。
自車の速度が低速のときには、車速センサ１により計測
される速度の変化が微小になるため、車速センサ１によ
る速度の変化から演算により導出される減速加速度の精
度が極めて低く、演算された減速加速度は実際値から大
きくずれたものとなって正確な制御ができず、実際の減
速加速度を所定の減速加速度ｇT に等しくなるように制
御することができないという不都合が生じる。
【００１１】従って、停止寸前の衝撃を緩和するため
に、停止寸前に目標とする減速加速度を上記した所定の
減速加速度ｇT からこれよりも更に小さい値の減速加速
度ｇL に切り換え、この減速加速度ｇL を新たな目標と
して油圧制御によって実際の減速加速度を制御する場
合、停止寸前の極めて低速の状態では車速センサ１によ
る速度の変化から演算される減速加速度の精度は更に低
下しているため、停止寸前の衝撃を十分に緩和すること
は困難である。
に、停止寸前に目標とする減速加速度を上記した所定の
減速加速度ｇT からこれよりも更に小さい値の減速加速
度ｇL に切り換え、この減速加速度ｇL を新たな目標と
して油圧制御によって実際の減速加速度を制御する場
合、停止寸前の極めて低速の状態では車速センサ１によ
る速度の変化から演算される減速加速度の精度は更に低
下しているため、停止寸前の衝撃を十分に緩和すること
は困難である。
【００１２】そこでこの発明は、上記のような問題点を
解消するためになされたもので、低速においても正確な
油圧制御を可能にして実際の減速加速度を精度よく所望
の値に等しく制御し、安全でかつ円滑動作が可能な追突
防止システムを提供できるようにすることを目的とす
る。
解消するためになされたもので、低速においても正確な
油圧制御を可能にして実際の減速加速度を精度よく所望
の値に等しく制御し、安全でかつ円滑動作が可能な追突
防止システムを提供できるようにすることを目的とす
る。
【００１３】
【課題を解決するための手段】この発明に係る追突防止
システムの減速制御方法は、車速センサにより自車の速
度を計測し、車間距離センサにより自車と前方車との車
間距離を計測し、前記速度及び前記車間距離に基づき前
記速度から所定の減速加速度で減速したときの追突の危
険性の有無を判断し、追突の危険性があるときに実際の
減速加速度が前記所定の減速加速度に等しくなるように
油圧式ブレーキの油圧を制御して制動をかける追突防止
システムの減速制御方法において、前記車速センサ，車
間距離センサに加えてブレーキ油圧センサ，加速度セン
サ等の減速加速度を導出し得る複数のセンサを設け、前
記各センサの計測値から自車の減速加速度を導出し、前
記各センサによる減速加速度の導出値の相互分散をとっ
て実際の減速加速度を導出し、導出した前記実際の減速
加速度が前記所定の減速加速度より大きいとき及び小さ
いときに前記油圧式ブレーキの油圧をそれぞれ下降制御
及び上昇制御することを特徴としている。
システムの減速制御方法は、車速センサにより自車の速
度を計測し、車間距離センサにより自車と前方車との車
間距離を計測し、前記速度及び前記車間距離に基づき前
記速度から所定の減速加速度で減速したときの追突の危
険性の有無を判断し、追突の危険性があるときに実際の
減速加速度が前記所定の減速加速度に等しくなるように
油圧式ブレーキの油圧を制御して制動をかける追突防止
システムの減速制御方法において、前記車速センサ，車
間距離センサに加えてブレーキ油圧センサ，加速度セン
サ等の減速加速度を導出し得る複数のセンサを設け、前
記各センサの計測値から自車の減速加速度を導出し、前
記各センサによる減速加速度の導出値の相互分散をとっ
て実際の減速加速度を導出し、導出した前記実際の減速
加速度が前記所定の減速加速度より大きいとき及び小さ
いときに前記油圧式ブレーキの油圧をそれぞれ下降制御
及び上昇制御することを特徴としている。
【００１４】
【作用】この発明においては、複数のセンサの計測値に
基づいて減速加速度が導出され、これらの導出値の相互
分散がとられて実際の減速加速度が導出され、この実際
の減速加速度と所定の減速加速度との比較結果に応じて
油圧式ブレーキの油圧制御が行われるため、各センサに
よる減速加速度の導出値の相互分散をとることによっ
て、従来に比べて実際値により近い、より確かな減速加
速度が得られ、油圧式ブレーキの油圧を正確に制御する
ことが可能となり、所望の減速加速度で精度よく減速が
行われる。
基づいて減速加速度が導出され、これらの導出値の相互
分散がとられて実際の減速加速度が導出され、この実際
の減速加速度と所定の減速加速度との比較結果に応じて
油圧式ブレーキの油圧制御が行われるため、各センサに
よる減速加速度の導出値の相互分散をとることによっ
て、従来に比べて実際値により近い、より確かな減速加
速度が得られ、油圧式ブレーキの油圧を正確に制御する
ことが可能となり、所望の減速加速度で精度よく減速が
行われる。
【００１５】
【実施例】図１はこの発明の追突防止システムの減速制
御方法の一実施例の動作説明用フローチャート、図２は
適用される追突防止システムのブロック図である。
御方法の一実施例の動作説明用フローチャート、図２は
適用される追突防止システムのブロック図である。
【００１６】図２において、図３と同一符号は同一のも
の若しくは相当するものを示し、図３と相違するのは、
車速センサ１及び車間距離センサ２に加えてブレーキ油
圧センサ５及び加速度センサ６を設け、ＥＣＵ３によ
り、車速センサ１による速度ＶO ，車間距離センサ２に
よる車間距離ＬF ，ブレーキ油圧センサ５による油圧Ｐ
及び加速度センサ６による加速度Ｇから演算によって自
車の減速加速度を導出し、ＥＣＵ３によりこれらの導出
値の相互分散をとり、分散が最も少ない組み合わせとな
る減速加速度の導出値の平均から実際の減速加速度ｇK
を導出するようにしたことである。
の若しくは相当するものを示し、図３と相違するのは、
車速センサ１及び車間距離センサ２に加えてブレーキ油
圧センサ５及び加速度センサ６を設け、ＥＣＵ３によ
り、車速センサ１による速度ＶO ，車間距離センサ２に
よる車間距離ＬF ，ブレーキ油圧センサ５による油圧Ｐ
及び加速度センサ６による加速度Ｇから演算によって自
車の減速加速度を導出し、ＥＣＵ３によりこれらの導出
値の相互分散をとり、分散が最も少ない組み合わせとな
る減速加速度の導出値の平均から実際の減速加速度ｇK
を導出するようにしたことである。
【００１７】つぎに、動作について図１のフローチャー
トを参照して説明する。
トを参照して説明する。
【００１８】まず、図１に示すように車速センサ１によ
り現在の速度ＶO が計測されると共に、車間距離センサ
２により現在の車間距離ＬF が計測され（ステップＴ
１）、この速度ＶO が設定速度ＶS （例えば１０ｋｍ／
ｈ）以下であるか否かが判定され（ステップＴ２）、判
定の結果がＮＯであれば高速であると判断されるため、
次のステップにおいて図４に示すステップＳ２以降の減
速制御処理が行われ、従来と同様の動作が行われる（ス
テップＴ３）。
り現在の速度ＶO が計測されると共に、車間距離センサ
２により現在の車間距離ＬF が計測され（ステップＴ
１）、この速度ＶO が設定速度ＶS （例えば１０ｋｍ／
ｈ）以下であるか否かが判定され（ステップＴ２）、判
定の結果がＮＯであれば高速であると判断されるため、
次のステップにおいて図４に示すステップＳ２以降の減
速制御処理が行われ、従来と同様の動作が行われる（ス
テップＴ３）。
【００１９】このとき、自車の速度が高速であれば、車
速センサ１による速度の変化から導出される減速加速度
の精度が低くなることはなく、導出した減速加速度に基
づいて油圧制御を行っても十分高い精度で実際の減速加
速度を所定の減速加速度ｇT に等しく制御することがで
きるため、高速下では従来と同じ減速制御処理を行うこ
ととしている。
速センサ１による速度の変化から導出される減速加速度
の精度が低くなることはなく、導出した減速加速度に基
づいて油圧制御を行っても十分高い精度で実際の減速加
速度を所定の減速加速度ｇT に等しく制御することがで
きるため、高速下では従来と同じ減速制御処理を行うこ
ととしている。
【００２０】一方、ステップＴ２の判定の結果がＹＥＳ
であれば低速であると判断されるため、図４におけるス
テップＳ２における処理と同様にして追突の危険性の
有，無が判断され（ステップＴ４）、即ちＥＣＵ３によ
り自車が現在の速度ＶO から所定の減速加速度ｇT で減
速したときの停車距離ＬS が算出され、この停車距離Ｌ
S が車間距離ＬF 以上であるか否かによって追突の危険
性の有，無が判断される。
であれば低速であると判断されるため、図４におけるス
テップＳ２における処理と同様にして追突の危険性の
有，無が判断され（ステップＴ４）、即ちＥＣＵ３によ
り自車が現在の速度ＶO から所定の減速加速度ｇT で減
速したときの停車距離ＬS が算出され、この停車距離Ｌ
S が車間距離ＬF 以上であるか否かによって追突の危険
性の有，無が判断される。
【００２１】そして、ステップＴ４の判定の結果、ＬS
がＬF より小さくて追突の危険性無しとして判断される
と、ステップＴ１に戻り、ＬS がＬF 以上で追突の危険
性有と判断されると、ＥＣＵ３によりブレーキ油圧制御
バルブ４が所定の減速加速度ｇT に対応する油圧になる
ように制御され（ステップＴ５）、油圧式ブレーキによ
って所定の減速加速度ｇT で制動がかけられる。
がＬF より小さくて追突の危険性無しとして判断される
と、ステップＴ１に戻り、ＬS がＬF 以上で追突の危険
性有と判断されると、ＥＣＵ３によりブレーキ油圧制御
バルブ４が所定の減速加速度ｇT に対応する油圧になる
ように制御され（ステップＴ５）、油圧式ブレーキによ
って所定の減速加速度ｇT で制動がかけられる。
【００２２】つぎに、制動開始後車速センサ１による速
度の変化から減速加速度ｇK1が演算され（ステップＴ
６）、車間距離センサ２による車間距離の変化の２階微
分から減速加速度ｇK2が演算され（ステップＴ７）、ブ
レーキ油圧センサ５により計測される油圧に対応した減
速加速度ｇK3がマップから読み出され（ステップＴ
８）、加速度センサ６により減速加速度ｇK4が計測され
（ステップＴ９）、ＥＣＵ３によりこれらの減速加速度
ｇK1〜ｇK4の相互分散がとられて分散が最も少ない組み
合わせとなる減速加速度の組み合わせの平均から実際の
減速加速度ｇK が導出される（ステップＴ１０）。
度の変化から減速加速度ｇK1が演算され（ステップＴ
６）、車間距離センサ２による車間距離の変化の２階微
分から減速加速度ｇK2が演算され（ステップＴ７）、ブ
レーキ油圧センサ５により計測される油圧に対応した減
速加速度ｇK3がマップから読み出され（ステップＴ
８）、加速度センサ６により減速加速度ｇK4が計測され
（ステップＴ９）、ＥＣＵ３によりこれらの減速加速度
ｇK1〜ｇK4の相互分散がとられて分散が最も少ない組み
合わせとなる減速加速度の組み合わせの平均から実際の
減速加速度ｇK が導出される（ステップＴ１０）。
【００２３】その後、導出された実際の減速加速度ｇK
と所定の減速加速度ｇT とが比較され（ステップＴ１
１）、実際の減速加速度ｇK が所定の減速加速度ｇT と
等しいときにはブレーキ油圧制御バルブ４は現状のまま
でよく、油圧式ブレーキの油圧はそのまま一定に保持さ
れ（ステップＴ１２）、実際の減速加速度ｇK が所定の
減速加速度ｇT より小さいときには、ブレーキ油圧制御
バルブ４が開方向に制御されて油圧が上昇制御され（ス
テップＴ１３）、実際の減速加速度ｇK が所定の減速加
速度ｇT より大きいときには、ブレーキ油圧制御バルブ
４が閉方向に制御されて油圧が下降制御され（ステップ
Ｔ１４）、ステップＴ１２，Ｔ１３，Ｔ１４の処理の後
ステップＴ１に戻り、再び上記した動作と同じ動作が繰
り返し行われる。
と所定の減速加速度ｇT とが比較され（ステップＴ１
１）、実際の減速加速度ｇK が所定の減速加速度ｇT と
等しいときにはブレーキ油圧制御バルブ４は現状のまま
でよく、油圧式ブレーキの油圧はそのまま一定に保持さ
れ（ステップＴ１２）、実際の減速加速度ｇK が所定の
減速加速度ｇT より小さいときには、ブレーキ油圧制御
バルブ４が開方向に制御されて油圧が上昇制御され（ス
テップＴ１３）、実際の減速加速度ｇK が所定の減速加
速度ｇT より大きいときには、ブレーキ油圧制御バルブ
４が閉方向に制御されて油圧が下降制御され（ステップ
Ｔ１４）、ステップＴ１２，Ｔ１３，Ｔ１４の処理の後
ステップＴ１に戻り、再び上記した動作と同じ動作が繰
り返し行われる。
【００２４】このように、複数のセンサ１，２，５，６
の計測によって得られる減速加速度ｇK1〜ｇK4の相互分
散から求めた減速加速度ｇK を採用することによって、
従来のように車速センサ１による速度の変化から導出さ
れる減速加速度に比べて実際値により近く精度の高いも
のとなる。
の計測によって得られる減速加速度ｇK1〜ｇK4の相互分
散から求めた減速加速度ｇK を採用することによって、
従来のように車速センサ１による速度の変化から導出さ
れる減速加速度に比べて実際値により近く精度の高いも
のとなる。
【００２５】従って、低速の場合において、油圧式ブレ
ーキの油圧を制御することが可能になり、所望の減速加
速度で精度よく減速することができ、特に停止寸前の衝
撃を緩和するために目標とする減速加速度を上記した所
定の減速加速度ｇT からこれよりも更に小さい値の減速
加速度ｇL に切り換えて減速加速度を制御する場合であ
っても、精度よく実際の減速加速度を目標となる減速加
速度ｇL に等しく制御することができ、停止寸前の衝撃
を緩和することが可能になる。
ーキの油圧を制御することが可能になり、所望の減速加
速度で精度よく減速することができ、特に停止寸前の衝
撃を緩和するために目標とする減速加速度を上記した所
定の減速加速度ｇT からこれよりも更に小さい値の減速
加速度ｇL に切り換えて減速加速度を制御する場合であ
っても、精度よく実際の減速加速度を目標となる減速加
速度ｇL に等しく制御することができ、停止寸前の衝撃
を緩和することが可能になる。
【００２６】なお、上記実施例では、車速センサ，車間
距離センサ，ブレーキ油圧センサ，加速度センサを設け
る場合について説明したが、これらに限定されるもので
はなく、減速加速度を導出しうるセンサであればよく、
この種のセンサを複数設ければよい。
距離センサ，ブレーキ油圧センサ，加速度センサを設け
る場合について説明したが、これらに限定されるもので
はなく、減速加速度を導出しうるセンサであればよく、
この種のセンサを複数設ければよい。
【００２７】
【発明の効果】以上のように、この発明の追突防止シス
テムの減速制御方法によれば、複数のセンサの計測値か
ら減速加速度が導出され、これら計測値の相互分散がと
られて実際の減速加速度が導出され、この減速加速度と
所定の減速加速度との比較結果に応じて油圧式ブレーキ
の油圧制御が行われるため、従来に比べて油圧式ブレー
キの油圧を正確に制御することが可能となり、所望の減
速加速度で精度よく減速を行うことができ、安全でかつ
円滑動作が可能な追突防止システムを提供することが可
能になる。
テムの減速制御方法によれば、複数のセンサの計測値か
ら減速加速度が導出され、これら計測値の相互分散がと
られて実際の減速加速度が導出され、この減速加速度と
所定の減速加速度との比較結果に応じて油圧式ブレーキ
の油圧制御が行われるため、従来に比べて油圧式ブレー
キの油圧を正確に制御することが可能となり、所望の減
速加速度で精度よく減速を行うことができ、安全でかつ
円滑動作が可能な追突防止システムを提供することが可
能になる。
【図１】この発明の追突防止システムの減速制御方法の
一実施例の動作説明用フローチャートである。
一実施例の動作説明用フローチャートである。
【図２】この発明が適用される追突防止システムのブロ
ック図である。
ック図である。
【図３】従来の追突防止システムのブロック図である。
【図４】図３の動作説明用フローチャートである。
１ 車速センサ ２ 車間距離センサ ３ ＥＣＵ ４ ブレーキ油圧制御バルブ ５ ブレーキ油圧センサ ６ 加速度センサ
フロントページの続き (72)発明者 坂上 達也 大阪府池田市桃園２丁目１番１号 ダイハ ツ工業株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 車速センサにより自車の速度を計測し、
車間距離センサにより自車と前方車との車間距離を計測
し、前記速度及び前記車間距離に基づき前記速度から所
定の減速加速度で減速したときの追突の危険性の有無を
判断し、追突の危険性があるときに実際の減速加速度が
前記所定の減速加速度に等しくなるように油圧式ブレー
キの油圧を制御して制動をかける追突防止システムの減
速制御方法において、 前記車速センサ，車間距離センサに加えてブレーキ油圧
センサ，加速度センサ等の減速加速度を導出し得る複数
のセンサを設け、前記各センサの計測値から自車の減速
加速度を導出し、前記各センサによる減速加速度の導出
値の相互分散をとって実際の減速加速度を導出し、導出
した前記実際の減速加速度が前記所定の減速加速度より
大きいとき及び小さいときに前記油圧式ブレーキの油圧
をそれぞれ下降制御及び上昇制御することを特徴とする
追突防止システムの減速制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03296315A JP3088807B2 (ja) | 1991-10-15 | 1991-10-15 | 追突防止システムの減速制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP03296315A JP3088807B2 (ja) | 1991-10-15 | 1991-10-15 | 追突防止システムの減速制御方法 |
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| JPH05105045A true JPH05105045A (ja) | 1993-04-27 |
| JP3088807B2 JP3088807B2 (ja) | 2000-09-18 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP03296315A Expired - Fee Related JP3088807B2 (ja) | 1991-10-15 | 1991-10-15 | 追突防止システムの減速制御方法 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3088807B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0698537A2 (en) | 1994-08-24 | 1996-02-28 | Sumitomo Electric Industries, Inc. | Deceleration control device for vehicle |
| EP0703118A2 (en) | 1994-09-20 | 1996-03-27 | Sumitomo Electric Industries, Ltd | Vehicle braking force controller |
| JP2008261888A (ja) * | 1999-06-18 | 2008-10-30 | Illinois Tool Works Inc | キャリッジを用いてクラッシュテストを行う方法および対応する機器 |
-
1991
- 1991-10-15 JP JP03296315A patent/JP3088807B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| EP0698537A2 (en) | 1994-08-24 | 1996-02-28 | Sumitomo Electric Industries, Inc. | Deceleration control device for vehicle |
| US5647647A (en) * | 1994-08-24 | 1997-07-15 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Deceleration control device for vehicle |
| EP0698537A3 (en) * | 1994-08-24 | 1997-12-17 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Deceleration control device for vehicle |
| EP0703118A2 (en) | 1994-09-20 | 1996-03-27 | Sumitomo Electric Industries, Ltd | Vehicle braking force controller |
| US5575542A (en) * | 1994-09-20 | 1996-11-19 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Vehicle braking force controller |
| EP0703118A3 (en) * | 1994-09-20 | 1998-10-21 | Sumitomo Electric Industries, Ltd | Vehicle braking force controller |
| JP2008261888A (ja) * | 1999-06-18 | 2008-10-30 | Illinois Tool Works Inc | キャリッジを用いてクラッシュテストを行う方法および対応する機器 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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