JPH0475415B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の負圧・油圧変換装置に
関するものである。

(ロ) 従来の技術 自動変速機においてはライン圧の制御及び変速
点の制御のためにエンジン負荷に対応する油圧を
必要とする。このため、エンジン吸気管の負圧を
油圧に変換する負圧・油圧変換装置が用いられ
る。従来の自動変速機の負圧・油圧変換装置とし
ては、例えば実開昭59−7954号公報に示されるバ
キユームダイヤフラム及びスロツトルバルブを用
いたものがある。すなわち、エンジン吸気管の負
圧をバキユームダイヤフラムに作用させ、これに
よつて負圧を力に変換し、この力をスロツトルバ
ルブに作用させ、この力に応じた油圧を調圧する
ことにより、エンジン吸気管の負圧に応じたスロ
ツトル圧を得ることができる。エンジン吸気管の
負圧は常にバキユームダイヤフラムに作用するよ
うにしてあるため、所定のエンジン吸気管の負圧
に対してこれに応じた所定のスロツトル圧を得る
ことができる。

(ハ) 発明が解決しようとする問題点 しかし、上記のような従来の自動変速機の負
圧・油圧変換装置には、非常に温度が低い状態
（例えば−10℃以下程度）では油の粘度が高くな
るため、自動変速機を直ちに伝動可能な状態とす
ることができないという問題点がある。すなわ
ち、低温状態の自動変速機の運転を開始した直後
にセレクトレバーを走行レンジに設定しても、油
の粘度が高く、しかもライン圧は比較的低い状態
にあるため、油がクラツチ、ブレーキ等に流入し
て作用するまでに時間がかかり、自動変速機は直
ちに動力伝達可能な状態とはならない。

なお、特開昭53−88461号公報にはスロツトル
バルブのダイヤフラムに２つのソレノイドによつ
て調整した負圧を作用させるようにしたものが示
されており、また特開昭54−55263号公報にはダ
イヤフラムにマニホールド負圧と一定負圧とを切
換えて作用させるようにしたものが示されてい
る。しかし、これらには低温の変速開始前にダイ
ヤフラムに大気圧を作用させて油圧を最も高い状
態にする技術は示されていない。また、特開昭59
−26651号公報には低温時にオイルポンプ駆動用
の電動機の駆動電圧を上昇させて油圧を上昇させ
るようにしたものが示されている。しかし、これ
は低温時の操作フイーリングの悪化を防止するた
めのものであり、低温時に迅速に動力伝達を可能
にするためのものではなく、また低温時には常に
圧力が上昇するため変速シヨツクが大きくなると
いう問題点がある。

本発明は、上記のような問題点を解決すること
を目的としている。

(ニ) 問題点を解決するための手段 本発明は、低温時の変速開始前には、バキユー
ムダイヤフラムに大気圧を作用させ、スロツトル
圧を最も高い状態とすることにより、上記問題点
を解決する。すなわち、本発明による自動変速機
の負圧・油圧変換装置は、エンジン吸気管とバキ
ユームダイヤフラムとの間の負圧管路にソレノイ
ドによつて作動する負圧切換装置が設けられてお
り、負圧切換装置はバキユームダイヤフラムにエ
ンジン吸気管の負圧を作用させる状態とバキユー
ムダイヤフラムに大気圧を作用させる状態との間
を切換わり可能であり、低温時の変速開始前には
負圧切化装置をバキユームダイヤフラムに大気圧
を作用させる状態にし、これ以外の場合には負圧
切換装置をバキユームダイヤフラムにエンジン吸
気管の負圧を作用させる状態にする制御器が設け
られており、低温であることは、自動変速機の作
動油の温度又はこれに対応して温度が変化するも
のの温度を検出する温度センサによつて検出され
る温度が自動変速機の作動油の正常な流動が阻害
される値以下であることから判断され、変速開始
前であることは、車速センサによつて検出される
車速が１−２変速線より低車速側の所定値以下で
あること、又はエンジン始動から計時を開始する
タイマが１−２変速が開始されるまでの時間より
も短い所定時間を計時する前であること、から判
断される。

(ホ) 作用 低温時の変速開始前にはバキユームダイヤフラ
ムに大気圧が作用するので、スロツトル圧は最も
高い状態となり、このスロツトル圧に基づいて調
整されるライン圧も最も高い状態となる。ライン
圧が高くなるため油の粘度が高いにもかかわら
ず、クラツチ、ブレーキ等に油が急速に供給さ
れ、自動変速機は直ちに動力伝達可能な状態とな
る。自動変速機作動油の温度が上昇すると、又は
走行が開始されて変速が行なわれる運転条件にな
ると、負圧切換装置はバキユームダイヤフラムに
エンジン吸気管負圧を作用させるように切換わ
る。これによつて、エンジン吸気管負圧に対応し
たスロツトル圧が得られることとなり、通常の運
転が行われる。低温状態にあることは、自動変速
機作動油の温度、エンジン冷却水の温度などを検
出することにより判断され、また変速開始前であ
ることは車速信号が所定値以下にあることによ
り、又はタイマにより判断される。

(ヘ) 実施例 以下、本発明の実施例を添付図面の第１及び２
図に基づいて説明する。

第２図に、前進３速後退１速の自動変速機の動
力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝達機
構は、トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジン
出力軸Ｅからの回転力が伝えられる入力軸Ｉ、フ
アイナルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸
Ｏ、第１遊星歯車組Ｇ１、第２遊星歯車組Ｇ２、
フロントクラツチＦ／Ｃ、リアクラツチＲ／Ｃ、
バンドブレーキＢ、ローアンドリバースブレーキ
Ｌ＆Ｒ／Ｂ、及びワンウエイクラツチOWCを有
している。第１遊星歯車組Ｇ１は、サンギアＳ１
と、インターナルギアＲ１と、両ギアＳ１及びＲ
１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１を支持する
キヤリアPC１とから構成されており、また遊星
歯車組Ｇ２は、サンギアＳ２と、インターナルギ
アＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合う
ピニオンギアＰ２を支持するキヤリアPC２とか
ら構成されている。各構成部材は図示のように連
結されている。上記動力伝達機構は、フロントク
ラツチＦ／Ｃ、リアクラツチＲ／Ｃ、バンドブレ
ーキＢ及びローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂ（ワンウエイクラツチOWC）を種々の組み合わ
せで作動させることによつて遊星歯車組Ｇ１及び
Ｇ２の各要素（Ｓ１，Ｓ２，Ｒ１，Ｒ２，PC１
及びPC２）の回転状態を変えることができ、こ
れによつて入力軸Ｉの回転速度に対する出力軸Ｏ
の回転速度を変えて前進３速後退１速を得ること
ができる。

第１図に本発明による負圧・油圧変換装置を有
する油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、
オイルポンプ２、プレツシヤレギユレータバルブ
４、マニアルバルブ６、１−２シフトバルブ８、
２−３シフトバルブ１０、プレツシヤモデイフア
イアバルブ１２、スロツトルバルブ１４、スロツ
トルバツクアツプバルブ１６、ソレノイドダウン
シフトバルブ１８、セカンドロツクバルブ２０、
タイミングバルブ２２、及びガバナバルブ２４を
有しており、これらのバルブはトルクコンバータ
Ｔ／Ｃ、フロントクラツチＦ／Ｃ、リアクラツチ
Ｒ／Ｃ、バンドブレーキＢのサーボアプライ室
Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒ、及びローア
ンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂと図示のように
接続されており、これらのバルブの作用により各
摩擦要素に所定の油圧が配分される。なお、以下
の説明においては、主として負圧切換装置５０に
ついて詳細に説明し、これ以外のバルブ等につい
ての説明は省略する。なお、説明を省略した部分
の構成・作用については、例えば特開昭54−
132062号公報に開示されているものと同様であ
る。

第１図に示す負圧切換装置５０は空気圧バルブ
５２及びソレノイド５４を有している。空気圧バ
ルブ５２のスプール５６とソレノイド５４のコア
５８とは一体に形成されている。スプール５６は
負圧管路６０を負圧管路６２に接続する位置（第
１図中上半部位置）と負圧管路６０を大気管路７
３に接続する位置（下半部位置）との間を切換わ
り可能である。スプール５６及びコア５８はスプ
リング６４の押し力を受けており、ソレノイド５
４に通電されていないときには上半部位置とな
り、ソレノイド５４に通電されると吸引されて下
半部位置となる。負圧管路６０はバキユームダイ
ヤフラム６６と連通している。負圧管路６２はエ
ンジン吸気管６８と連通している。大気管路７３
は大気に解放されている。ソレノイド５４は制御
器６９と導線によつて接続されており、これから
電流が供給可能である。制御器６９には自動変速
機の作動油の温度を検出する温度センサ７０及び
車両の車速を検出する車速センサ７２からの信号
が入力される。スロツトルバルブ１４は、バキユ
ームダイヤフラム６６からロツド７４を介して伝
達される力と、ポート７６の油圧による力とがつ
り合うように、油路７８からのライン圧を油圧源
として調圧する周知の調圧バルブであり、調圧さ
れたスロツトル圧は油路８０に出力される。

次にこの実施例の作用について説明する。温度
センサ７０によつて検出される自動変速機の作動
油の温度が所定値（例えば、−10℃）以下であり、
かつ車速センサ７２によつて検出される車速が所
定の小さい値（例えば、５Km／ｈ）以下の場合に
は、制御器６９はソレノイド５４に電流を供給す
る。すなわち、低温時のエンジン始動直後変速開
始前にのみソレノイド５４に通電される。ソレノ
イド５４に電流が供給されると、コア５８及びス
プール５６は第１図中下半部の状態となり、負圧
管路６０は大気に解放され、バキユームダイヤフ
ラム６６には大気圧が作用する。このため、バキ
ユームダイヤフラム６６はロツド７４に対して最
も大きな力を作用し、これに応じてポート７６の
油圧（すなわち、油路８０の油圧）はエンジン吸
気管６８の負圧とは無関係に最も高い値となる。
油路８０の油圧はレギユレータバルブ４のポート
８２に作用し、レギユレータバルブ４によつて調
圧されるライン圧を高くするように作用する。こ
れによつてレギユレータバルブ４はライン圧油路
７８のライン圧を最も高い状態とする。このため
低温環境にある自動変速機を始動した場合にはラ
イン圧油路７８のライン圧は最も高い状態とな
り、油の粘度が高いにもかかわらずクラツチ、ブ
レーキ等に急速に油を流入させることができ、自
動変速機を直ちに伝動可能な状態とすることがで
きる。

一方、温度センサ７０によつて検出される油温
が上昇するか、又は車速センサ７２によつて検出
される車速が所定値を越えると、制御器６９はソ
レノイド５４への通電を停止する。これによつて
コア５８及びスプール５６は第１図中上半部の状
態に切換り、負圧管路６２と負圧管路６０とが接
続され、エンジン吸気管６８の負圧がバキユーム
ダイヤフラム６６に作用する。スロツトルバルブ
１４はバキユームダイヤフラム６６に作用するエ
ンジン吸気管の負圧に反比例して油路８０の油圧
（スロツトル圧）を調圧する。すなわち、油路８
０のスロツトル圧はエンジン吸気管の負圧に反比
例して変化するスロツトル圧となる。このスロツ
トル圧に基づいてレギユレータバルブ４がライン
圧を調圧するため、ライン圧の特性はエンジン吸
気管負圧に応じて変化する所定どおりのものとな
る。これにより、通常どおりの運転を行うことが
できる。

上記のように、スロツトル圧がエンジン吸気管
の負圧と無関係に最も高い状態となるのは低温時
の変速開始前のみであるので、負圧切換装置５０
を設けたことによる弊害を生じない。なお、この
実施例では温度センサ７０は自動変速機の作動油
の温度を検出するようにしたが、自動変速機の作
動油とほぼ対応して変化するものであればその他
のもの、例えばエンジン冷却水の温度、エンジン
吸気温度等であつても差し支えない。また、走行
開始直後に負圧切換装置５０を吸気管負圧側に切
換えるために車速センサ７２からの車速信号を用
いたが、これに換えて例えばエンジンの始動と同
時に計時を開始し、１−２変速が開始されるまで
の時間よりも短い所定時間が経過したときに制御
器６９からの電流を停止させるタイマを用いるこ
ともできる。

(ト) 発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、低
温時の変速開始前にはバキユームダイヤフラムに
大気圧を作用させてスロツトル圧及びライン圧を
最も高い状態とするようにしので、クラツチ、ブ
レーキ等に急速に油を供給することが可能とな
り、低温時の始動直後においても自動変速機を直
ちに動力伝達可能な状態とすることができる。ま
た、変速時には通常の油圧となるので、変速シヨ
ツクが大きくなることもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による自動変速機の負圧・油圧
変換装置を示す図、第２図は自動変速機の動力伝
達機構を示す図である。 ４……レギユレータバルブ、１４……スロツト
ルバルブ、５０……負圧切換装置、５２……空気
圧バルブ、５４……ソレノイド、６６……バキユ
ームダイヤフラム。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ バキユームダイヤフラムにエンジン吸気管の
   負圧を作用させることにより負圧を力に変換し、
   この力をスロツトルバルブに作用させることによ
   つて油圧に変換して、負圧に負に相関した油圧を
   得るための自動変速機の負圧・油圧変換装置にお
   いて、 エンジン吸気管とバキユームダイヤフラムとの
   間の負圧管路にソレノイドによつて作動する負圧
   切換装置が設けられており、負圧切換装置はバキ
   ユームダイヤフラムにエンジン吸気管の負圧を作
   用させる状態とバキユームダイヤフラムに大気圧
   を作用させる状態との間を切換わり可能であり、
   低温時の変速開始前には負圧切換装置をバキユー
   ムダイヤフラムに大気圧を作用させる状態にし、
   これ以外の場合には負圧切換装置をバキユームダ
   イヤフラムにエンジン吸気管の負圧を作用させる
   状態にする制御器が設けられており、低温である
   ことは、自動変速機の作動油の温度又はこれに対
   応して温度が変化するものの温度を検出する温度
   センサによつて検出される温度が自動変速機の作
   動油の正常な流動が阻害される値以下であること
   から判断され、変速開始前であることは、車速セ
   ンサによつて検出される車速が１−２変速線より
   低車速側の所定値以下であること、又はエンジン
   始動から計時を開始するタイマが１−２変速が開
   始されるまでの時間よりも短い所定時間を計時す
   る前であること、から判断されることを特徴とす
   る自動変速機の負圧・油圧変換装置。